【太平洋汽車網 技術頻道】說起三菱你會想起什麼， Evolution、4G63、帕傑羅， WRC、達卡；然而這些大都已經屬於曾經的輝煌， 伴隨著三菱併入雷諾-日產聯盟的消息， 似乎大家都有些擔心這位近些年有些迷惘技術天才， 無論是轎車產品線的縮減還是諸多負面消息的纏身， 都讓這位老同學變得讓人既熟悉又陌生起來。 2017年， 正值三菱首款車型Model-A問世整整100年， 我有幸前往日本本土參觀三菱諸多研發、生產基地， 見此景生此情， 三菱是如何走過第一個輝煌的百年？如今三菱的技術能力是否堪當年之勇？正是此次行程給我了答案。
●三菱其實是日本最早造車的車企靠賣水桶起家
在本文開始前有必要再嘮叨一下三菱並不是一家企業， 而是一個龐大的企業群組織， 並且並不一定都是合作關係， 小至家電倉儲、大到汽車火箭可謂是無所不包。 由於咱是汽車網站， 姑且僅回顧一下三菱汽車。
與此同時三菱集團同樣持有20%的股權。 自2004年與戴姆勒-克萊斯勒分手之後， 處於恢復期的三菱汽車再次選擇與巨頭互補， 著實讓人期待。 接下來， 我就幾款耳熟能詳的經典車型簡單回顧一下三菱汽車在第一個百年中留下的經典作品， 正所謂談談情懷拉攏一下關係。
從製造目標來看， A型車是為政府官員以及高層管理人員所打造， 因此對豪華程度的可靠性有非常高的要求， 在當時也有展示日本工業能力的意味， 不管怎麼說， A型車都能夠擔當第一款三菱汽車甚至第一台日本汽車這個稱謂。
自甲午戰爭至二戰期間， 三菱集團以空前的發展速度大跨步的前進， 1932年正式推出首部大型巴士Fuso（扶桑）， 自此三菱扶桑商用車登上歷史舞臺， 只不過這時的三菱集團已經身陷戰爭泥潭的漩渦，
1953年， 三菱開展了美國車“Henry J”的組裝銷售業務， 並且很快又引進了Willys牌吉普車的生產銷售業務。
經過韓戰的刺激，日本經濟獲得了極大的發展，私家車的需求劇增。1960年，三菱500面世，這是二次大戰後日本第一款私家車，三菱又一次走在了前面。
三菱500通過三速手動變速箱驅動後輪，這台小車擁有4個座位的同時能夠達到100Km/h的速度，可謂犀利。這款車型雖然沒有大紅大紫但也頗受歡迎，在第二年便將發動機升級為25Ps的594cc發動機，隨後還推出了商用版Mitsubishi 360。
值得一提的是，這款車還參加了1962年的澳門格蘭披治大賽，甚至取得了前四的好成績 ，自此三菱就與賽車結下了不解之緣。
三菱趁熱打鐵推出了更高排量的Colt 1000（柯爾特1000），並且一改柯爾特600的後置後驅佈局為前置後驅，最高時速提升為125Km/h，在1964的日本大獎賽同樣成績不俗，拿到前三。1967年Colt 1000F參加了澳大利亞南方拉力賽，這標誌著三菱進入拉力賽的舞臺。
從這款車型開始大多數人都比較熟悉了，Delica這款車型一直延續到了今天，且發展到了第五代車型Delica D：5，雖然這款車型擁有加強版的承載式車身以及優秀的通過能力，但是Delica其實並不是與Pajero（帕傑羅）同平臺的，而是與Outlander（歐藍德）同平臺生產的。遺憾的是Delica只有右舵車型，主要服務於日本、英國、澳洲等地區，在國內是沒什麼希望看到它了。
●天生馳騁於賽場難以複刻的輝煌
歷史悠久的Galant車系共發展了九代，除了率先使用DOHC（雙頂置凸輪軸）技術之外，Galant GTO的五儀錶盤航空座艙也是為人津津樂道，其實這款車型在末代曾被東南三菱引進，只可惜市場表現並未如料想般順利。專為賽事所打造的Colt Galant 16L GS也是在拉力賽場上征戰無數，留下了很多榮譽。
時至今日，距離上一代帕傑羅發佈已10年有餘，急需新鮮血液，此前曾有下一代帕傑羅車型將搭載PHEV版本的傳聞，不過此次行程當中並未坐實這個消息。
三菱汽車可以說一直伴隨賽事不斷進化，至2007年，總共囊括了4次WRC總冠軍以及十二次達卡冠軍，創造了諸多神話。
令人唏噓的是，隨著財政壓力的不斷上漲，三菱先後於2005年以及2007年相繼退出了WRC和達卡拉力賽。三菱不得不集中精力調整產品線，主攻乘用車市場，產品線也逐漸收縮為勁炫、歐藍德、帕傑羅等大家熟知的車型上。
●今天的三菱，盤子縮小了但底蘊還在或許就差多一個爆款
雖然現在三菱併入了雷諾-日產聯盟，但是目前依舊保持了獨立的生產、研發產品體系，受到的影響比較細微，未來也是主要著眼於技術共用層面的合作。
由於市場需求所造成的巨大差異，三菱在日本本土與中國銷售的主力車型存在一定差異，如今日本本土對於新車的需求已經完全的小型化、新能源化。
歐藍德PHEV在時速100公里以內，動力主要來自電動馬達驅動，100公里以上燃油發動機會進行輔助，純電模式下續航里程為60公里（日規）。目前我們唯有靜靜等待，希望廣汽三菱早日引入這一員大將。
歐藍德同樣搭載了旗下最新款的４J系列MIVEC發動機（4J11、4J12），是當前三菱在動力表現和燃油經濟性中尋求出的最佳平衡點。
在歐藍德上市不到一年的時間，已經成為日系SUV車型當中四驅版本車型銷量最高的一款。增岡浩先生介紹三菱在賽事中積累的經驗全部都回饋到了民用車型的研發當中，這直接體驗在三菱品質耐用可靠、故障少；雨雪路面行駛中，老款歐藍德先前裝的是AWC，並非自動控制的，現款比如在時速60公里轉彎時，在操控方面會有很大的改善。
這套系統名稱為S-AWC超級全輪控制系統，整合了發動機、變速箱、轉向、刹車和四驅，讓它們的配合更為緊密，比傳統的4WD更智能。最大的特點是它可以分配前軸左右車輪的扭矩，不過這項功能的主要作用是提升公路駕駛的回應和穩定性，在彎道中系統會將更多的動力傳遞給外側車輪，降低出現轉向不足的可能，這在本次增岡浩先生在極限狀態下駕駛表現的非常直觀，開啟S-AWC系統之後以同樣的速度進行繞樁，車身姿態在瀕臨極限的時刻會得到迅速的修正，滑動距離大幅減少。
對於國內用戶而言，如果在北方地區有大量季節需要應對冰雪路面，那麼我認為選擇四驅版的歐藍德是非常有必要的。至於如筆者而言生活在南方的朋友，兩驅版也足以應付，過幾天在6月10號有兩驅版本的新配置車型上市，來彌補2.0版本配置稀少的不足。
雖然今天的三菱產品線已經縮減至專注SUV車型，但是其豐富的賽事底蘊所帶來的技術加成還是沒有絲毫水分的。如果加快速度將新車型佈局妥當，我想定能一改前兩年的頹勢。
●有幸去本土生產研發基地參觀為世界各地輸出技術
此次行程我有幸參觀了三菱日本本土多個生產研發基地，礙於工廠的保密性不能拍攝，所以我沒有足夠的素材為大家做出詳細的介紹，只能就我本次的線路為大家做一個簡單的梳理，姑且是讓大家對三菱本土的生產研發環節有個初步的概念，請包涵。
下面我就這三間工廠逐一介紹。歧阜帕傑羅工廠
目前帕傑羅工廠生產的車型均為承載式車身，這是三菱為了在增加焊點滿足越野強度的同時最大限度的兼顧公路舒適性，鑒於帕傑羅工廠擁有悠久的歷史，所以大量熟練的技術人員成為帕傑羅工廠最引以為傲的資本。由於帕傑羅工廠參觀時間前後不過數分鐘，因此我把重點集中在崗崎工廠和京都發動機製造所當中。崗崎工廠
目前崗崎工廠可以說是三菱本土最大的整車製造基地，占地約100萬㎡，不過與中國不同的是，岡崎工廠除了少部分自給之外大多用作向海外輸出（技術、整車），目前主要的海外技術輸出基地有泰國、俄羅斯、中國、印尼（均有三菱工廠），岡崎工廠在不久前翻新過，因此目前處於極佳的生產狀態，採取多種車型混線生產的模式，生產車型包括歐藍德、歐藍德PHEV、勁炫，以及未來10月份的全新車型Eclipse Cross預計也將在此生產。岡崎工廠翻新時間 翻新內容翻新時間 （年） 塗裝車間2011焊裝車間2012總裝車間2013~2015 注：資料來源於工廠技術人員製表：太平洋汽車網
翻新後的崗崎工廠年產能約為25萬台，目前以近乎滿負荷狀態生產。
我簡單介紹一下，採購來的鋼卷要送入落料區域進行割斷，切割好的鋼板會被衝壓間衝壓成汽車所需的形狀，例如門板、底板等，崗崎工廠每天生產的衝壓件大約為2萬件。
岡崎工廠的焊裝車間其實是和總裝車間在一塊兒的，共有機器人約500台， 焊裝機器人使用約1000度高溫的電流焊接，板材在高溫下融化、冷卻融合後，就形成了車輛的形狀。
每台AGV小車在完成一組運輸後會停留大約30s，在這期間AGV小車將完成充電過程，這30s充的電量足以支持其下一個週期的運轉。
經過翻新的後岡崎工廠可以說是極大的提升了效率，目前共使用２個物料配送區域，卸貨區域3790㎡，部品區域12373㎡，每天需要使用約945台卡車運送量的物資。崗崎工廠與所有的配套商距離均為100Km之內，由此能夠保證重要配套商的配送效率，配套商的零件均有身份資訊，由此發生的品質問題可以追查到每一件部品。總的來說，岡崎工廠的生產效率為63秒一台，即每小時52台，一次性通過率約為95%左右（資料來源於工廠技術人員）。
京都發動機制作所
京都發動機制作所可以看做三菱發動機的母工廠，1944年以隸屬三菱重工的身份建立，主要生產民用發動機，目前涵蓋了發動機缸體、缸蓋、總裝等所有流程。另外京都發動機制作所也包含了研發部門，眾多實驗也是在此展開的。
京都製作所並不僅僅包括京都工廠，另外還包括滋賀工廠和水島工作部，跟我們關係最為密切的便是滋賀工廠，因為目前廣汽三菱所生產的歐藍德以及勁炫所使用的4J1、4B1系列發動機均產於此。
京都製作所滋賀工廠生產的最新型MIVEC發動機均運用於廣汽三菱國產車型當中，那麼有哪些技術亮點呢？
如此根據不同負載狀態調整最佳的進氣狀態，提升發動機熱效率，促進燃油經濟性的提升。目前國產歐藍德正是搭載了配備這項技術的最新4J1系列發動機，下半年即將亮相的新型1.5T發動機又會使用哪些全新的技術？讓我們拭目以待。寫在結尾
短短一篇文章是沒辦法回首三菱造車是如何走過這激昂一百年的，無論是對技術的執著還是在賽事中創造的傳奇，三菱汽車都已經創造並且還在持續創造著新的篇章。或許近些年這位技術天才變得有些迷惘有些找不到方向，但是此次日本本土之行讓我依舊看到了那個執著研發、上下求索的三菱，我也堅信那個馳騁在拉力賽場上的三菱會逐漸找回當年的氣魄，再寫新的輝煌吧。
（圖/文/攝：太平洋汽車網 宗澤）
經過韓戰的刺激，日本經濟獲得了極大的發展，私家車的需求劇增。1960年，三菱500面世，這是二次大戰後日本第一款私家車，三菱又一次走在了前面。
三菱500通過三速手動變速箱驅動後輪，這台小車擁有4個座位的同時能夠達到100Km/h的速度，可謂犀利。這款車型雖然沒有大紅大紫但也頗受歡迎，在第二年便將發動機升級為25Ps的594cc發動機，隨後還推出了商用版Mitsubishi 360。
值得一提的是，這款車還參加了1962年的澳門格蘭披治大賽，甚至取得了前四的好成績 ，自此三菱就與賽車結下了不解之緣。
三菱趁熱打鐵推出了更高排量的Colt 1000（柯爾特1000），並且一改柯爾特600的後置後驅佈局為前置後驅，最高時速提升為125Km/h，在1964的日本大獎賽同樣成績不俗，拿到前三。1967年Colt 1000F參加了澳大利亞南方拉力賽，這標誌著三菱進入拉力賽的舞臺。
從這款車型開始大多數人都比較熟悉了，Delica這款車型一直延續到了今天，且發展到了第五代車型Delica D：5，雖然這款車型擁有加強版的承載式車身以及優秀的通過能力，但是Delica其實並不是與Pajero（帕傑羅）同平臺的，而是與Outlander（歐藍德）同平臺生產的。遺憾的是Delica只有右舵車型，主要服務於日本、英國、澳洲等地區，在國內是沒什麼希望看到它了。
●天生馳騁於賽場難以複刻的輝煌
歷史悠久的Galant車系共發展了九代，除了率先使用DOHC（雙頂置凸輪軸）技術之外，Galant GTO的五儀錶盤航空座艙也是為人津津樂道，其實這款車型在末代曾被東南三菱引進，只可惜市場表現並未如料想般順利。專為賽事所打造的Colt Galant 16L GS也是在拉力賽場上征戰無數，留下了很多榮譽。
時至今日，距離上一代帕傑羅發佈已10年有餘，急需新鮮血液，此前曾有下一代帕傑羅車型將搭載PHEV版本的傳聞，不過此次行程當中並未坐實這個消息。
三菱汽車可以說一直伴隨賽事不斷進化，至2007年，總共囊括了4次WRC總冠軍以及十二次達卡冠軍，創造了諸多神話。
令人唏噓的是，隨著財政壓力的不斷上漲，三菱先後於2005年以及2007年相繼退出了WRC和達卡拉力賽。三菱不得不集中精力調整產品線，主攻乘用車市場，產品線也逐漸收縮為勁炫、歐藍德、帕傑羅等大家熟知的車型上。
●今天的三菱，盤子縮小了但底蘊還在或許就差多一個爆款
雖然現在三菱併入了雷諾-日產聯盟，但是目前依舊保持了獨立的生產、研發產品體系，受到的影響比較細微，未來也是主要著眼於技術共用層面的合作。
由於市場需求所造成的巨大差異，三菱在日本本土與中國銷售的主力車型存在一定差異，如今日本本土對於新車的需求已經完全的小型化、新能源化。
歐藍德PHEV在時速100公里以內，動力主要來自電動馬達驅動，100公里以上燃油發動機會進行輔助，純電模式下續航里程為60公里（日規）。目前我們唯有靜靜等待，希望廣汽三菱早日引入這一員大將。
歐藍德同樣搭載了旗下最新款的４J系列MIVEC發動機（4J11、4J12），是當前三菱在動力表現和燃油經濟性中尋求出的最佳平衡點。
在歐藍德上市不到一年的時間，已經成為日系SUV車型當中四驅版本車型銷量最高的一款。增岡浩先生介紹三菱在賽事中積累的經驗全部都回饋到了民用車型的研發當中，這直接體驗在三菱品質耐用可靠、故障少；雨雪路面行駛中，老款歐藍德先前裝的是AWC，並非自動控制的，現款比如在時速60公里轉彎時，在操控方面會有很大的改善。
這套系統名稱為S-AWC超級全輪控制系統，整合了發動機、變速箱、轉向、刹車和四驅，讓它們的配合更為緊密，比傳統的4WD更智能。最大的特點是它可以分配前軸左右車輪的扭矩，不過這項功能的主要作用是提升公路駕駛的回應和穩定性，在彎道中系統會將更多的動力傳遞給外側車輪，降低出現轉向不足的可能，這在本次增岡浩先生在極限狀態下駕駛表現的非常直觀，開啟S-AWC系統之後以同樣的速度進行繞樁，車身姿態在瀕臨極限的時刻會得到迅速的修正，滑動距離大幅減少。
對於國內用戶而言，如果在北方地區有大量季節需要應對冰雪路面，那麼我認為選擇四驅版的歐藍德是非常有必要的。至於如筆者而言生活在南方的朋友，兩驅版也足以應付，過幾天在6月10號有兩驅版本的新配置車型上市，來彌補2.0版本配置稀少的不足。
雖然今天的三菱產品線已經縮減至專注SUV車型，但是其豐富的賽事底蘊所帶來的技術加成還是沒有絲毫水分的。如果加快速度將新車型佈局妥當，我想定能一改前兩年的頹勢。
●有幸去本土生產研發基地參觀為世界各地輸出技術
此次行程我有幸參觀了三菱日本本土多個生產研發基地，礙於工廠的保密性不能拍攝，所以我沒有足夠的素材為大家做出詳細的介紹，只能就我本次的線路為大家做一個簡單的梳理，姑且是讓大家對三菱本土的生產研發環節有個初步的概念，請包涵。
下面我就這三間工廠逐一介紹。歧阜帕傑羅工廠
目前帕傑羅工廠生產的車型均為承載式車身，這是三菱為了在增加焊點滿足越野強度的同時最大限度的兼顧公路舒適性，鑒於帕傑羅工廠擁有悠久的歷史，所以大量熟練的技術人員成為帕傑羅工廠最引以為傲的資本。由於帕傑羅工廠參觀時間前後不過數分鐘，因此我把重點集中在崗崎工廠和京都發動機製造所當中。崗崎工廠
目前崗崎工廠可以說是三菱本土最大的整車製造基地，占地約100萬㎡，不過與中國不同的是，岡崎工廠除了少部分自給之外大多用作向海外輸出（技術、整車），目前主要的海外技術輸出基地有泰國、俄羅斯、中國、印尼（均有三菱工廠），岡崎工廠在不久前翻新過，因此目前處於極佳的生產狀態，採取多種車型混線生產的模式，生產車型包括歐藍德、歐藍德PHEV、勁炫，以及未來10月份的全新車型Eclipse Cross預計也將在此生產。岡崎工廠翻新時間 翻新內容翻新時間 （年） 塗裝車間2011焊裝車間2012總裝車間2013~2015 注：資料來源於工廠技術人員製表：太平洋汽車網
翻新後的崗崎工廠年產能約為25萬台，目前以近乎滿負荷狀態生產。
我簡單介紹一下，採購來的鋼卷要送入落料區域進行割斷，切割好的鋼板會被衝壓間衝壓成汽車所需的形狀，例如門板、底板等，崗崎工廠每天生產的衝壓件大約為2萬件。
岡崎工廠的焊裝車間其實是和總裝車間在一塊兒的，共有機器人約500台， 焊裝機器人使用約1000度高溫的電流焊接，板材在高溫下融化、冷卻融合後，就形成了車輛的形狀。
每台AGV小車在完成一組運輸後會停留大約30s，在這期間AGV小車將完成充電過程，這30s充的電量足以支持其下一個週期的運轉。
經過翻新的後岡崎工廠可以說是極大的提升了效率，目前共使用２個物料配送區域，卸貨區域3790㎡，部品區域12373㎡，每天需要使用約945台卡車運送量的物資。崗崎工廠與所有的配套商距離均為100Km之內，由此能夠保證重要配套商的配送效率，配套商的零件均有身份資訊，由此發生的品質問題可以追查到每一件部品。總的來說，岡崎工廠的生產效率為63秒一台，即每小時52台，一次性通過率約為95%左右（資料來源於工廠技術人員）。
京都發動機制作所
京都發動機制作所可以看做三菱發動機的母工廠，1944年以隸屬三菱重工的身份建立，主要生產民用發動機，目前涵蓋了發動機缸體、缸蓋、總裝等所有流程。另外京都發動機制作所也包含了研發部門，眾多實驗也是在此展開的。
京都製作所並不僅僅包括京都工廠，另外還包括滋賀工廠和水島工作部，跟我們關係最為密切的便是滋賀工廠，因為目前廣汽三菱所生產的歐藍德以及勁炫所使用的4J1、4B1系列發動機均產於此。
京都製作所滋賀工廠生產的最新型MIVEC發動機均運用於廣汽三菱國產車型當中，那麼有哪些技術亮點呢？
如此根據不同負載狀態調整最佳的進氣狀態，提升發動機熱效率，促進燃油經濟性的提升。目前國產歐藍德正是搭載了配備這項技術的最新4J1系列發動機，下半年即將亮相的新型1.5T發動機又會使用哪些全新的技術？讓我們拭目以待。寫在結尾
短短一篇文章是沒辦法回首三菱造車是如何走過這激昂一百年的，無論是對技術的執著還是在賽事中創造的傳奇，三菱汽車都已經創造並且還在持續創造著新的篇章。或許近些年這位技術天才變得有些迷惘有些找不到方向，但是此次日本本土之行讓我依舊看到了那個執著研發、上下求索的三菱，我也堅信那個馳騁在拉力賽場上的三菱會逐漸找回當年的氣魄，再寫新的輝煌吧。
（圖/文/攝：太平洋汽車網 宗澤）