Mobileye成立於1999年， 初期提供基於視覺的電腦輔助駕駛技術， 目前專注於ADAS(高級輔助駕駛)。 在收購前， Mobileye估值約為105億美元， 而英特爾以每股63.54美元的價格， 總金額為153億美元的現金全資收購Mobileye， 這使得Mobileye溢價33.3%。 收購完成後， Mobileye將和英特爾現有的自動駕駛事業部合併為新的自動駕駛部門， 由Mobileye聯合創始人Amnon Shashua領導。
我覺得比較好笑的是這位仁兄的評論。
不過， 這位哥們， 我想說你還是錯了。
因為不考慮溢價的話， 這筆錢拿去收購AMD還有得找錢...
前提是英特爾不怕美國的反壟斷法的話。
言歸正傳。
·自動駕駛的實現方法有哪些？
1、攝像頭視覺捕捉+毫米波雷達，
特斯拉Autopilot系統1.0版就是和Mobileye合作的。 由於特斯拉對於Autopilot的描述並不準確， 使得某些車主將這個駕駛輔助系統作為自動駕駛來使用， 甚至導致了致死事故， Mobileye對於特斯拉這種不負責任的做法非常不滿， 單方面中斷了合作。 特斯拉最新的Autopilot 2.0版則是和Nvidia(英偉達)合作， 全車安裝了8個攝像頭， 並且還有12個超聲波感測器。 除此之外， 車頭還安裝了一個加強版的毫米波雷達。
目前不少車企， 包括寶馬、奧迪等等都是和Mobileye和英偉達合作， 這也決定了它們的自動駕駛方案都是基於這兩家的技術， 再加上傳統車企在ADAS方面都有技術積累， 使得它們更願意在現有方案上來進行改進， 縮短自動駕駛系統的研發週期， 壓縮成本。
除此之外， Uber和富豪合作的自動駕駛系統中， 富豪XC90車頂上有一個較大的集成感測器， 裡面有攝像頭和雷達。 車內中央扶手後的大螢幕能夠為車內乘客提供車輛行駛的相關資訊，
2、雷射雷達+大資料+人工智慧+高精度地圖， 直接實現五級自動駕駛。 這個方法為多數互聯網企業所應用。
之前和Mobileye進行技術互補合作的德爾福(Delphi)， 主攻的方向就是以雷射雷達為主的系統。 兩家合作開發的中央傳感定位與規劃自動駕駛系統是首款可以立即使用、完全集成的自動駕駛解決方案， 配備了行業領先的感知系統與計算平臺， 最大的特點就是在喪失了GPS定位和雲端地圖的極端惡劣條件下， 仍能夠確保10cm內的定位精度。 該系統已經達到了美國汽車工程協會4/5級自動駕駛標準， 將於2019年投產。
除此之外， 百度、穀歌等幾家互聯網企業也在做自動駕駛方面的研發。 它們在地圖、大資料和人工智慧方面具有更大的研發優勢， 所以這些互聯網企業也是在利用現有的資源作二次開發， 幾方面的技術結合到一起成為一整套的自動駕駛。
大家都是在找捷徑， 減少研發阻力(難度、經費)，
·為什麼說英特爾是腳踏兩船？
作為一家晶片公司， 在處理器硬體方面英特爾有著先天的優勢。 而在此之前， 英特爾已經收購了Arynga(車載電腦OTA)、Nervana(人工智慧晶片)、Yogitech(自動駕駛汽車安全工具)以及Itseez和Movidus(這兩家都是視覺處理晶片公司)。 而在CES上， 英特爾公佈了自己的自動駕駛平臺Intel GO， 並且結合英特爾自身的5G技術， 以及之前和寶馬等車企合作收購的原諾基亞Here地圖， 英特爾原有的東西更偏向於第二類的自動駕駛技術。
英特爾Go平臺將車輛和雲端資料相結合
自動駕駛技術目前正處於爆發的邊緣，各家廠商的推出計畫都不約而同地指向了2018-2022這個時間節點。時間緊迫，英特爾目前在這個領域的發展已經大幅落後于其它競爭對手，特別是去年，競爭對手高通花費470億美元收購了同樣是研發自動駕駛技術的NXP公司，英特爾自然不甘人後。
而Mobileye在07年推出的駕駛輔助系統晶片EyeQ開始安裝到汽車上，在2016年已經達到了330萬的安裝量。這塊晶片能夠記錄自己的駕駛習慣，能夠自行繪製車道、地圖等資訊，這個也是Mobileye在CES上所提及到的"Roadbook"路書技術。除此之外，Mobileye和27家汽車廠商都有合作，在實際應用方面有著相當龐大的資料積累，對於英特爾而言，大資料方面的缺漏在本次收購後直接填坑。
以上這些足以說明英特爾在第二類自動駕駛技術方面的佈局。
英特爾預計未來自動駕駛單台車每秒產生的資料
而Mobileye在攝像頭+毫米波雷達領域上具有壓倒性的技術優勢，在單台車上所運行的自動駕駛技術已經是行業頂尖。但是，我個人認為，第一類自動駕駛就像是一架單體的F22戰鬥機，自身技術優勢明顯，在傳統空戰中(狗鬥)能夠有著壓倒性的優勢；而第二類自動駕駛則更像是整套的空軍作戰系統，在大資料等等的引導下，每架戰鬥機都能準確地分配到每一片空域，預知對手的方位從而提前做好準備。
簡單而言，不只是本次收購Mobileye的行動，英特爾包括之前收購其它各領域相關企業的行為，都是在為自動駕駛所佈局。英特爾不單單是想要在車輛個體自動駕駛系統上領先對手，同時也要在大資料、雲端等等做好準備。兩者相結合，讓自動駕駛技術更快落地，從而使得英特爾能夠更快的佔領市場。
英特爾Go平臺將車輛和雲端資料相結合
自動駕駛技術目前正處於爆發的邊緣，各家廠商的推出計畫都不約而同地指向了2018-2022這個時間節點。時間緊迫，英特爾目前在這個領域的發展已經大幅落後于其它競爭對手，特別是去年，競爭對手高通花費470億美元收購了同樣是研發自動駕駛技術的NXP公司，英特爾自然不甘人後。
而Mobileye在07年推出的駕駛輔助系統晶片EyeQ開始安裝到汽車上，在2016年已經達到了330萬的安裝量。這塊晶片能夠記錄自己的駕駛習慣，能夠自行繪製車道、地圖等資訊，這個也是Mobileye在CES上所提及到的"Roadbook"路書技術。除此之外，Mobileye和27家汽車廠商都有合作，在實際應用方面有著相當龐大的資料積累，對於英特爾而言，大資料方面的缺漏在本次收購後直接填坑。
以上這些足以說明英特爾在第二類自動駕駛技術方面的佈局。
英特爾預計未來自動駕駛單台車每秒產生的資料
而Mobileye在攝像頭+毫米波雷達領域上具有壓倒性的技術優勢，在單台車上所運行的自動駕駛技術已經是行業頂尖。但是，我個人認為，第一類自動駕駛就像是一架單體的F22戰鬥機，自身技術優勢明顯，在傳統空戰中(狗鬥)能夠有著壓倒性的優勢；而第二類自動駕駛則更像是整套的空軍作戰系統，在大資料等等的引導下，每架戰鬥機都能準確地分配到每一片空域，預知對手的方位從而提前做好準備。
簡單而言，不只是本次收購Mobileye的行動，英特爾包括之前收購其它各領域相關企業的行為，都是在為自動駕駛所佈局。英特爾不單單是想要在車輛個體自動駕駛系統上領先對手，同時也要在大資料、雲端等等做好準備。兩者相結合，讓自動駕駛技術更快落地，從而使得英特爾能夠更快的佔領市場。