與三菱EVO一起走過那段血脈噴張的記憶

提起三菱， 大多數愛車人士首先想到的就是90年代拉力霸主——Lancer Evolution進化， 車如其名， EVO也是始終在不停的進化和成長， 如同人生。

上世紀八十年代末， 為了安全和公平， WRC賽事捨棄了B組比賽， 即無限制改裝， 國際汽聯推出A組賽事， 要求參賽車輛必須以量產2500輛以上的車型作為基礎。 規則和制度日益健全的情況下， 為了符合比賽要求， 三菱便從家用車Lancer的基礎平臺上生產2500輛性能車， 可以說是為了參賽而造車， 這種充滿情懷的做法， 使得如同神的私有工藝品的EVO就這樣誕生。

三菱Lancer（一代EVO的基礎車型）

EVO誕生於1992年， 至今為止， 分為四個階段， 一共十種“相貌”。 在十代EVO出現之前， EVO所用的引擎都是那台暴躁的讓人血脈噴張的紅頭4G63。 這顆心臟的特點就是強大， 幾乎經得起所有折磨和摧殘， 適應能力極強， 就像一架斷了機翼的飛機依舊能飛回機場一樣， 4G63發動機就是這樣能承受所有挑戰，

並且完美完成。

WRC三菱傳奇車手馬基寧和他的限量版EVO（俗稱EVO 6.5代）

對於一台發動機來說， 除了功率、馬力、扭矩這些可變參數外， 還有一個更重要的特質， 那就是缸徑行程比。 發動機的缸體就好像一個水桶， 相同容積下就會有三種情況：1.水桶高， 但是直徑不大。

2.水桶矮， 但是直徑大。 3.水桶高度和直徑相等。 這也就造就了發動機不同的內在性格。 第一種發動機就是所謂的長衝程發動機， 每次做功的力量大， 使得低轉速扭矩較高， 能更早到達峰值扭矩， 前期加速性能更好， 扭矩的提升空間也更大， 而且由於很少在高轉速區工作， 發動機也會更加耐用， 缺點是很難把轉速拉高， 難以把馬力做大， 扭矩體現了車輛的加速能力， 而馬力體現車輛能到達的急速；第二種發動機情況反之， 被稱為高轉機， 指在單位時間內做功次數多， 但是每次做功的時間短， 所以低轉速下會使人感覺疲軟和無力， 但是轉速攀升較快， 馬力也能造就的更大；而第三種情況就比較均衡， 能同時兼顧高低轉速。

一輛車的性格體現在外觀和動力總成， 就像人的外表和內在。

4G63T是台鑄鐵2.0L直列四缸DOHC（雙頂置式凸輪軸）渦輪增壓引擎， 85mm的缸徑， 卻有著88mm的行程， 這就意味著它是一台長衝程發動機。 EVO的出現就是為了拉力賽， 所以需要更高的可靠性和通過性， 因此需要在低轉速時就能保證有足夠的扭矩輸出。

再因為“鑄鐵體質”， 所以改裝時可以放心大膽的加壓， 而不必擔心會爆缸。 然而這顆心臟雖然十分優秀， 但卻並不複雜， 如果要下個定義那就是簡單粗暴。

4G63給人的態度就是年輕氣盛， 極其自我， 簡單純潔， 對機械的癡狂和對電子控制系統的不屑， 而且它有著一顆年輕的心臟該有的潛力。 每一位車手都希望自己能對座駕絕對的掌控， 那麼4G63將滿足你的需求。

紅頭4G63

然而時代在改變，EVO為了繼續進化，不得不讓這台強壯的4G63退出歷史舞臺，三菱的這個選擇也讓眾多車迷大失所望，心目中的一代神機就此落幕。取而代之的便是台“中性”機器，缸徑衝程比1:1的4B11T。EVO 10代搭載的便是這台機器，2.0L直列四缸渦輪增壓鋁制發動機，缸徑86mm，行程86mm，這也是很多世界名車所用的缸徑行程比參數。

4B11T不但達到了EVO系列裡原廠最高馬力和扭矩，也同時延續了從9代的4G63開始加入的一個特有技術—MIVEC（智慧可變氣門正時與升程式控制制系統），感測器會感知實際氣門正時，之後回饋給ECU電腦，後者將對氣門正時進行誤差補償，使氣門達到最佳位置，一定程度上提高發動機的性能，最大的優點就是減少油耗和污染。但是這個系統需要ECU、感測器等電子元件大量介入，於是那些曾經對電控系統十分不齒的車迷們更加憤怒：“人來開車為什麼要讓電腦做決定！”

被譽為最強的EVO8代，機械暴力的象徵

由於是鋁制發動機，雖然散熱能力更好，品質更輕，卻比不上鑄鐵發動機那樣有一副好體格，4B11沒辦法像4G63那樣承受重壓，對於那些喜歡把發動機的潛力發揮到極致的改裝發燒友來說，4B11的極限似乎有點太低了。

搭載4B11T的EVO 10代

不論是從情懷的角度還是理性的分析，仿佛大家對4B11的出現都持有懷疑的態度，甚至很多車迷認為三菱已經不是原來那個追求卓越的匠人了，它也開始學會向市場低頭，與現實妥協，常說的不忘初心似乎只是四個字，不再體現任何內容，也不再代表任何精神。

但是車叔卻並不這麼看，4B11仿佛一個老者的心臟，雖然不再強壯粗暴和野蠻，但是卻更加細膩和睿智，這也使EVO從一個不吝世界的狂妄男孩慢慢變成一個成熟的男人，變得收斂，細心和適應現代社會的發展。

我們不能永遠年輕，永遠熱淚盈眶，終究還是要慢慢穩定下來……

紅頭4G63

然而時代在改變，EVO為了繼續進化，不得不讓這台強壯的4G63退出歷史舞臺，三菱的這個選擇也讓眾多車迷大失所望，心目中的一代神機就此落幕。取而代之的便是台“中性”機器，缸徑衝程比1:1的4B11T。EVO 10代搭載的便是這台機器，2.0L直列四缸渦輪增壓鋁制發動機，缸徑86mm，行程86mm，這也是很多世界名車所用的缸徑行程比參數。

4B11T不但達到了EVO系列裡原廠最高馬力和扭矩，也同時延續了從9代的4G63開始加入的一個特有技術—MIVEC（智慧可變氣門正時與升程式控制制系統），感測器會感知實際氣門正時，之後回饋給ECU電腦，後者將對氣門正時進行誤差補償，使氣門達到最佳位置，一定程度上提高發動機的性能，最大的優點就是減少油耗和污染。但是這個系統需要ECU、感測器等電子元件大量介入，於是那些曾經對電控系統十分不齒的車迷們更加憤怒：“人來開車為什麼要讓電腦做決定！”

被譽為最強的EVO8代，機械暴力的象徵

由於是鋁制發動機，雖然散熱能力更好，品質更輕，卻比不上鑄鐵發動機那樣有一副好體格，4B11沒辦法像4G63那樣承受重壓，對於那些喜歡把發動機的潛力發揮到極致的改裝發燒友來說，4B11的極限似乎有點太低了。

搭載4B11T的EVO 10代

不論是從情懷的角度還是理性的分析，仿佛大家對4B11的出現都持有懷疑的態度，甚至很多車迷認為三菱已經不是原來那個追求卓越的匠人了，它也開始學會向市場低頭，與現實妥協，常說的不忘初心似乎只是四個字，不再體現任何內容，也不再代表任何精神。

但是車叔卻並不這麼看，4B11仿佛一個老者的心臟，雖然不再強壯粗暴和野蠻，但是卻更加細膩和睿智，這也使EVO從一個不吝世界的狂妄男孩慢慢變成一個成熟的男人，變得收斂，細心和適應現代社會的發展。

我們不能永遠年輕，永遠熱淚盈眶，終究還是要慢慢穩定下來……