文 | 曉寒
“氫具有來源廣泛、大規模穩定存儲、持續供應、遠距離運輸、快速補充等特點。 在未來車用能源中， 氫燃料與電力將並存互補， 共同支撐新能源汽車產業發展。 ”
6月25日， 科技部長萬剛在第十九屆中國科協年會的一場國際研討上如是說道。
與國內火到不行的造電動汽車運動不同， 萬鋼部長的上述講話釋放了一個明顯的信號——即燃料電池汽車（含氫燃料電池汽車）與電動汽車一樣， 是新能源汽車領域的一個重要發展方向。
但是國內已知的從事燃料電池汽車的玩家只有十餘家（粗略統計）， 技術壟斷也比較弱。
不僅是科技部長萬鋼在講話中力挺氫燃料電池汽車， 事實上我國已經制定了相關的政策來支持氫燃料電池等燃料電池汽車的發展。
國務院在《國家中長期科學和技術發展規劃綱要(2006-2020年)》和《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》中， 特別指出了要發展電料電池汽車， 要求在關鍵基礎部件、燃料電池系統、基礎設施與示範三個方面加大研發投入。
與此同時， 燃料電池企業還能夠享受到比電動汽車更加優惠的補貼政策。
雖然我國政府已經在大力支持燃料電池汽車產業的發展， 但國內從事氫燃料電池汽車研發的整車廠與創業公司卻非常少， 據粗略統計， 目前從事氫燃料電池汽車相關的整車廠與創業公司約為10家。
整車廠方面， 只有北汽商用車、福田歐輝客車、宇通客車、東風特種汽車、中植汽車等商用車廠商在進行研發。 在燃料電池方面， 只有新源動力、億華通、眾宇、重塑能源、鋒源創新等創業公司。
（東風生產的氫燃料電池物流車）
從事研發製造的公司較少，
自然造成氫燃料電池汽車的應用也非常少。
目前，
我國市場上目前尚沒有公開銷售的氫燃料電池乘用車，
在商用車方面也僅僅是淺嘗輒止。
據報導， 2008年奧運會期間， 有三輛氫燃料客車參與了示範運營；2010年世博會期間，
與此同時， 也有業內人士表示， 目前我國生產的氫燃料電池汽車中， 幾乎都使用了國外產的氫燃料反應堆電芯。
可見我國在這氫燃料技術方面還有待發展。 萬鋼部長在上述會議中也透露了我國氫燃料電池汽車發展的一些現狀。
他表示， 我國目前已經初步（注意是初步）掌握了燃料電池關鍵材料、電堆、動力系統、整車集成和氫能基礎設施的核心技術， 基本（注意是基本）建立了具有自主智慧財產權的氫燃料電池汽車動力系統技術平臺， 實現了百輛級別（注意是百輛）動力系統與整車的生產能力。
很明顯， 與國內轟轟烈烈的造電動汽車運動相比， 氫燃料電池汽車的發展要落後許多。
氫燃料電池或是汽車的未來新能源車不僅僅是包括純電動汽車， 還包括混合動力汽車、燃料電池汽車（FCEV）、燃氣渦輪汽車、超級電容器汽車等， 科技部長萬鋼所說的氫燃料汽車即屬於燃料電池汽車的一種。
這種汽車通過讓液態氫氣與氧氣在車載反應堆中產生化學反應來產生能量， 從而對車載電池進行充電， 進而由電池帶動電動機來驅動車輛前進。
萬鋼並非是第一個看好氫燃料電池汽車的人。
像是豐田、本田、通用、現代、寶馬、賓士等整車集車從事氫燃料電池汽車的研發工作已有幾十年的歷史， 而豐田、本田、現代更是直接推出了量產車型Mirai、Clarity以及ix35 Fuel Cell在市面上銷售。
（運抵美國銷售的豐田Mirai）
目前，雖然純電動汽車的發展勢頭很好，但在一些車企看來，氫燃料電池汽車的前景並不比電動汽車要差。
前雷克薩斯中國區副總裁朱江就在一次演講中更是直言氫動力才是汽車的終極能源。
他表示，與電力相比，氫能源要更加環保更加方便。一方面，自然界中含有大量的氫元素，從水中、從下水道的污泥中等很多地方都能夠提取出來，且氫元素燃燒後又會變成水和空氣，對自然完全無害。另一方面，與電動汽車相比，氫燃料電池汽車的能量密度更高、續航里程更遠，且加注時間僅需幾分鐘，使用更加便捷，所以氫能源是“符合大自然哲學並更加便利的終極能源。”
而在上世紀七八十年代出現能源危機的時候，通用等汽車公司更是投入了多大幾十億美金進行氫燃料電池汽車的研發。
據國內從事氫燃料電池技術研發的鋒源創新的創始人王海峰在接受採訪時表示，氫燃料電池的能量密度要遠高於鋰電池。
據介紹，最新一代18650鋰電池的能量品質密度約為252Wh/Kg，而鋒源創新的氫燃料電池系統已經可以做到600Wh/Kg。與此同時，鋰電池能量品質密度的理論上限約為300Wh/Kg，而氫燃料鋰電池這一指標的理論上限則可達到300Wh/Kg。
這也就是說，未來的氫燃料電池汽車能夠做到遠超電動汽車的續航里程，且其加注液態氫氣的時間跟汽油等液體類似，只需要幾分鐘——可見其未來發展的潛力也要遠大於電動汽車。
氫燃料電池汽車普及面臨的阻礙既然氫燃料電池汽車具有這麼多的優點，那麼為什麼市面上還是幾乎看不到什麼氫燃料電池汽車？
答案是氫燃料電池汽車與傳統內燃機汽車相比，尚沒有達到大規模量產的條件。一方面，由於氫燃料電池汽車屬於汽車領域的前沿科技，研發公司少，配套產業不健全，對其進行生產的成本較高，因而車輛售價也很高——對於普通用戶來說，購買氫燃料電池汽車並不如購買內燃機汽車實惠。
豐田旗下的氫燃料電池汽車Mirai於2014年12月15日在日本上市，其售價為720萬日元（約合44萬人民幣），扣除日本政府補貼後實際售價約為500萬日元（約合30萬人民幣）。而本田於2016年上市的氫燃料電池汽車Clarity的售價則為760萬日元（約合46萬人民幣），扣除補貼後為560萬日元（約合34萬人民幣）。
（本田Clarity在加注氫氣）
首先，這兩款車型從外觀與空間來說，就是一款緊湊型車，類似豐田的雷淩和本田的思域，但是其售價都已經在30萬元以上。要知道，在中國花30萬元就能買到一款中大型的奧迪A6、寶馬5系或是一款中號SUV了。
其次，氫燃料電池汽車目前的使用成本也並不比汽油車低。據報導，其每次加滿氫氣的金額差不多是5100日元（約合312元），整體能耗成本與一輛普通的緊湊型汽車差不多。
所以，這兩款車的銷量並不算好。
今年2月，由於電池系統存在隱患，豐田宣佈在日本、美國、歐洲、阿聯酋等地共召喚2800輛Mirai，進一步證實了氫燃料汽車的銷量。
此外，氫燃料電池汽車的普及還面臨著加氫站等基礎設施不足的問題。
豐田於2015年在美國加州開始銷售Mirai，但是當時全加州卻只有十餘個加氫站，但是卻有超過2200個充電站。而作為氫燃料電池汽車最先開始普及的日本，預計在2018年也只會建成120座加氫站。在我國，加氫站的數量更是以個位數來計算，且加氫站主要是為一些行駛固定路線的氫燃料商用車服務。
這就是一個蛋與雞的問題。
一方面，加氫站數量不足會影響人們的購車熱情，而另一方面，氫燃料汽車數量較少又反過來影響了能源公司建設加氫站的熱情。據悉，建設一座加氫站的成本約為普通加油站的兩倍，且運輸液態氫氣的成本也要高於汽油。
與此同時，國際上也有相關專家和機構在質疑氫燃料電池汽車是否是真的如人們想像那樣的是零排放。
2016年11月，斯坦福大學和慕尼克工業大學的科學家在《能源》期刊上發表論文，明確表示發展電動汽車給社會帶來的綜合收益要比發展氫燃料汽車更大。
眾所周知，雖然純電動汽車與氫燃料電池汽車本身沒有碳排放，但是發電、輸電，以及製造氫氣和運輸氫氣都是工業行為，同樣是有排放的。基於這種現實，這些研究人員假設某小城有一定數量的電動汽車與燃料汽車，並在電腦上進行了類比計算，但是發現大力發展電動汽車比發展氫燃料電池汽車要更加有力於社會。
“當然，如果氫燃料電池汽車的價格大幅低於電動汽車，結果就會發過來。”一名參與上述研究的科學家說道，“但在可以預見的未來，氫燃料電池汽車的價格要比電動車貴。”
結語：一個方向性問題總結來看，與擁擠不堪的電動汽車領域相比，在新能源汽車裡，還是有像是氫燃料電池這種“藍海”方向的存在。
一方面，氫燃料電池汽車具有能量密度高、零排放、加注燃料時間短、續航里程遠等多種優勢，從理論上看確實是未來汽車能源形式的一個好選擇。而另一方面，這個方向的玩家極少，且並沒有形成明顯的巨頭，即使是最早開賣氫燃料汽車的豐田也只賣了2800台車，後入者還有較多的機會。
但是需要指出的是，大方向大家都懂，玩家少也正是說明很多人覺得這個方向並不靠譜或是不適合創業公司。
至於是否要進入這個領域去闖一把，還需要看各位創業者自行的判斷了。
而豐田、本田、現代更是直接推出了量產車型Mirai、Clarity以及ix35 Fuel Cell在市面上銷售。
（運抵美國銷售的豐田Mirai）
目前，雖然純電動汽車的發展勢頭很好，但在一些車企看來，氫燃料電池汽車的前景並不比電動汽車要差。
前雷克薩斯中國區副總裁朱江就在一次演講中更是直言氫動力才是汽車的終極能源。
他表示，與電力相比，氫能源要更加環保更加方便。一方面，自然界中含有大量的氫元素，從水中、從下水道的污泥中等很多地方都能夠提取出來，且氫元素燃燒後又會變成水和空氣，對自然完全無害。另一方面，與電動汽車相比，氫燃料電池汽車的能量密度更高、續航里程更遠，且加注時間僅需幾分鐘，使用更加便捷，所以氫能源是“符合大自然哲學並更加便利的終極能源。”
而在上世紀七八十年代出現能源危機的時候，通用等汽車公司更是投入了多大幾十億美金進行氫燃料電池汽車的研發。
據國內從事氫燃料電池技術研發的鋒源創新的創始人王海峰在接受採訪時表示，氫燃料電池的能量密度要遠高於鋰電池。
據介紹，最新一代18650鋰電池的能量品質密度約為252Wh/Kg，而鋒源創新的氫燃料電池系統已經可以做到600Wh/Kg。與此同時，鋰電池能量品質密度的理論上限約為300Wh/Kg，而氫燃料鋰電池這一指標的理論上限則可達到300Wh/Kg。
這也就是說，未來的氫燃料電池汽車能夠做到遠超電動汽車的續航里程，且其加注液態氫氣的時間跟汽油等液體類似，只需要幾分鐘——可見其未來發展的潛力也要遠大於電動汽車。
氫燃料電池汽車普及面臨的阻礙既然氫燃料電池汽車具有這麼多的優點，那麼為什麼市面上還是幾乎看不到什麼氫燃料電池汽車？
答案是氫燃料電池汽車與傳統內燃機汽車相比，尚沒有達到大規模量產的條件。一方面，由於氫燃料電池汽車屬於汽車領域的前沿科技，研發公司少，配套產業不健全，對其進行生產的成本較高，因而車輛售價也很高——對於普通用戶來說，購買氫燃料電池汽車並不如購買內燃機汽車實惠。
豐田旗下的氫燃料電池汽車Mirai於2014年12月15日在日本上市，其售價為720萬日元（約合44萬人民幣），扣除日本政府補貼後實際售價約為500萬日元（約合30萬人民幣）。而本田於2016年上市的氫燃料電池汽車Clarity的售價則為760萬日元（約合46萬人民幣），扣除補貼後為560萬日元（約合34萬人民幣）。
（本田Clarity在加注氫氣）
首先，這兩款車型從外觀與空間來說，就是一款緊湊型車，類似豐田的雷淩和本田的思域，但是其售價都已經在30萬元以上。要知道，在中國花30萬元就能買到一款中大型的奧迪A6、寶馬5系或是一款中號SUV了。
其次，氫燃料電池汽車目前的使用成本也並不比汽油車低。據報導，其每次加滿氫氣的金額差不多是5100日元（約合312元），整體能耗成本與一輛普通的緊湊型汽車差不多。
所以，這兩款車的銷量並不算好。
今年2月，由於電池系統存在隱患，豐田宣佈在日本、美國、歐洲、阿聯酋等地共召喚2800輛Mirai，進一步證實了氫燃料汽車的銷量。
此外，氫燃料電池汽車的普及還面臨著加氫站等基礎設施不足的問題。
豐田於2015年在美國加州開始銷售Mirai，但是當時全加州卻只有十餘個加氫站，但是卻有超過2200個充電站。而作為氫燃料電池汽車最先開始普及的日本，預計在2018年也只會建成120座加氫站。在我國，加氫站的數量更是以個位數來計算，且加氫站主要是為一些行駛固定路線的氫燃料商用車服務。
這就是一個蛋與雞的問題。
一方面，加氫站數量不足會影響人們的購車熱情，而另一方面，氫燃料汽車數量較少又反過來影響了能源公司建設加氫站的熱情。據悉，建設一座加氫站的成本約為普通加油站的兩倍，且運輸液態氫氣的成本也要高於汽油。
與此同時，國際上也有相關專家和機構在質疑氫燃料電池汽車是否是真的如人們想像那樣的是零排放。
2016年11月，斯坦福大學和慕尼克工業大學的科學家在《能源》期刊上發表論文，明確表示發展電動汽車給社會帶來的綜合收益要比發展氫燃料汽車更大。
眾所周知，雖然純電動汽車與氫燃料電池汽車本身沒有碳排放，但是發電、輸電，以及製造氫氣和運輸氫氣都是工業行為，同樣是有排放的。基於這種現實，這些研究人員假設某小城有一定數量的電動汽車與燃料汽車，並在電腦上進行了類比計算，但是發現大力發展電動汽車比發展氫燃料電池汽車要更加有力於社會。
“當然，如果氫燃料電池汽車的價格大幅低於電動汽車，結果就會發過來。”一名參與上述研究的科學家說道，“但在可以預見的未來，氫燃料電池汽車的價格要比電動車貴。”
結語：一個方向性問題總結來看，與擁擠不堪的電動汽車領域相比，在新能源汽車裡，還是有像是氫燃料電池這種“藍海”方向的存在。
一方面，氫燃料電池汽車具有能量密度高、零排放、加注燃料時間短、續航里程遠等多種優勢，從理論上看確實是未來汽車能源形式的一個好選擇。而另一方面，這個方向的玩家極少，且並沒有形成明顯的巨頭，即使是最早開賣氫燃料汽車的豐田也只賣了2800台車，後入者還有較多的機會。
但是需要指出的是，大方向大家都懂，玩家少也正是說明很多人覺得這個方向並不靠譜或是不適合創業公司。
至於是否要進入這個領域去闖一把，還需要看各位創業者自行的判斷了。