關於凱迪拉克 CT6 這款車， 相信關注 GeekCar 的朋友一定不陌生， 我們此前已經兩次近距離接觸和體驗（一次是在發佈會上， 另外一次是和通用的工程師和設計師的交流）。
讓我們先看小視頻：
而作為一台被賦予「新美式科技旗艦」名號的車型， 擁有五花八門的科技配置沒毛病， 但僅僅通過這些吸引眼球的功能堆砌是不夠有說服力的。 換句話說， 無論是英式、德式、日式還是美式， 科技本身是不分國籍的， 以人為本的科技才是好科技。 我們此次有機會深度試駕凱迪拉克 CT6， 扒一扒它身上的軟硬實力有幾分。
另外 CT6 還搭載了全新的 ESS II 強化安全系統， 名字聽起來陌生， 其實就是從安全預警到介入的轉變， 除了此前會震動預警的座椅、車道偏離警告、前方車距碰撞提示、後方橫穿交通預警、忙去提示等等會亮會響會震的功能，
12.3 寸全才個性化可定制全液晶數字儀錶盤、全彩 HUD 飛航顯示儀、和搭載 CUE 車載互聯系統的觸摸大屏相結合使用， 學習成本以及觀賞程度上相較上一代車型提高了很多， 但用戶體驗並沒有出現「斷崖式」的變革。 語音功能有所進步， 我還是更習慣使用 4G LTE 安吉星服務。
當然， 除了大家都能看到摸到的「軟實力」， 或許只有當我們把這台長度超過 5 米 2， 軸距超過 3 米 1 的「行政級旗艦」開上 F1 賽道時， 凱迪拉克 CT6 才開始展現它作為科技旗艦的「硬實力」， 通用的工程師們對這台車寄予厚望， 這也是傳統汽車人最寶貴和值得驕傲的地方。
首先我們來聊聊 CT6 的車身。雖然 CT6 沒有使用所謂的「全鋁車身」，有些地方為了強度和 NVH 的考慮選擇了鋼材料， 但其車身框架有將近 58%的部分採用了輕量化的鋁合金材質，整車重量相比同級別傳統鋼車身的車減輕了將近 100 公斤，而整車抗扭強度則做到 36.6kNm/Deg 。這樣的輕量化方案除了使得底盤操控變得更好，對 NVH 也有很大的好處，如果扭轉剛度很弱，在扭轉時車身變形就會有很多噪音，另外還可以衰減地面對車的衝擊。
另外如果我們從側面觀察會發現 CT6 的車身比例很好，一部分是得力於方向盤到前輪轂中心位置的距離做的很長。如果車頭長，那麼為了保證駕駛員有良好的視野，引擎蓋就要儘量做低，但車頭位置又要放入發動機，所以引擎蓋兩側到車輪的距離就要縮短，但這個位置的板子做薄很難，因為這塊是減震器直接衝擊的車身位置，需要強度很高，而且這兩塊都是鋁制材料，這塊的製作工藝對通用的工程師有著極大的挑戰。
另外在 NVH 方面，除了採用 BOSE ANC 主動降噪靜音系統，CT6 在車身基礎層面也做了很多改變。例如在車身（座艙座椅下方）使用了環保並且輕質的液態阻尼 LASD 材料佈置，取代了傳統瀝青阻尼墊，聲學性能更好，用來遮罩路面傳遞上來的噪音。車內前圍位置採用聲學版的結構（在傳統單層鈑金上又做了一層板，兩層板之間用阻尼膠粘合），相對單層鈑金可以更好遮罩發動機艙的噪音。
另外，CT6 還有雙層引擎艙的設計，其中佈置了大量的吸聲材料，包裹住整個發動機。車門採用了完整的三道密封（車門框上、車門板內側、外側）。前擋風使用 5mm 聲學夾層玻璃、隱藏式雨刮器，減少氣流對前風擋脈動衝擊。
能在保證車身強度的同時，將一台超過 5 米 2 的行政級座駕的體重控制在 1655kg，通用的工程師確實下了不少功夫。但這僅僅是基礎，在賽道上輕鬆駕馭 CT6 的關鍵在於一項黑科技——ARS 主動式後輪轉向系統，這個技術給了我很深的印象。如果你在原地轉動方向盤則會發現，後輪會跟隨前輪實現反方向的細微轉動，轉動角度最多是 3.5 度。別小看這 3.5 度，在高速過彎時，底盤就好像一塊魔毯，穩穩地飄過去，而在原地調頭時，轉彎直徑可以做到 11.34 米。別忘了，這可是一台長度超過 5 米的大車。
此外，我們這次有機會在賽道上駕駛了插電式混動版的凱迪拉克 CT6，這套混動系統的電驅和電池值得我們關注和研究。CT6 採用了「縱置 eCVT」的佈局，叫做 DHT（dedicate hybrid transmission），將傳動系統和電機集成在一起，大小幾乎可以取代傳統變速箱的大小。由 5 個離合器、3 排行星齒輪和 2 個電動機（永磁電機+交流感應電機）組成，不同離合器的組合有 4 種 ecvt 模式和 3 個固定速比，在任何工況下都能找到最有效率的模式來執行。
這套系統採用 GM 專利的同步換擋控制，在換擋時，離合器結合時差速基本是零，在賽道中測試直線加速時，推背感一直有，幾乎感覺不到換擋的頓挫感。逆變器中有三個 CPU，每秒都根據扭矩需求、車速、溫度、電壓、SOC、引擎工作工況等等做即時優化，選擇分配扭矩和最優模式。我們在圖中可以看到在控制器上有兩個從電池接過來的高壓 DC 線，有四條街道傳統系統的 EC 線。
對電池而言，通用從第一代沃藍達到 CT6，積累了很多經驗，目前這套 18.4kwh 的電池能夠提供 120kw 的功率，純電續航 80km，並且擁有先進的熱管理系統，在每片電芯中間都有冷卻板，保證溫度均勻。當電池溫度過低時給它加熱，當電池溫度過高時通過整車的 AC 系統降溫。
想讓主機廠在這麼重要一款車型加入這麼多新的技術和功能，其實並不簡單。CT6 的產品規劃從 7 年前就開始了，想想那個時候我們的科技環境和技術儲備是如何，再想想看產品規劃、設計和工程技術團隊在這段時間內為了一個小的功能能夠實現，要撕逼多少個回合。這種例子在 CT6 上有不少，從白車身到發動機，從設計到交互，從操控感到舒適性，從動力輸出到環保的需求。從這台車上，我們可以看到汽車工程師的驕傲，以及傳統汽車人對互聯網產品理念的融合，他們正在對「新汽車」發起反擊。
或許在追尋創新的路上會付出無數的代價，但也希望勇敢的開始可以造就創新者的偉大。
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GeekCar 極客汽車極市首先我們來聊聊 CT6 的車身。雖然 CT6 沒有使用所謂的「全鋁車身」，有些地方為了強度和 NVH 的考慮選擇了鋼材料， 但其車身框架有將近 58%的部分採用了輕量化的鋁合金材質，整車重量相比同級別傳統鋼車身的車減輕了將近 100 公斤，而整車抗扭強度則做到 36.6kNm/Deg 。這樣的輕量化方案除了使得底盤操控變得更好，對 NVH 也有很大的好處，如果扭轉剛度很弱，在扭轉時車身變形就會有很多噪音，另外還可以衰減地面對車的衝擊。
另外如果我們從側面觀察會發現 CT6 的車身比例很好，一部分是得力於方向盤到前輪轂中心位置的距離做的很長。如果車頭長，那麼為了保證駕駛員有良好的視野，引擎蓋就要儘量做低，但車頭位置又要放入發動機，所以引擎蓋兩側到車輪的距離就要縮短，但這個位置的板子做薄很難，因為這塊是減震器直接衝擊的車身位置，需要強度很高，而且這兩塊都是鋁制材料，這塊的製作工藝對通用的工程師有著極大的挑戰。
另外在 NVH 方面，除了採用 BOSE ANC 主動降噪靜音系統，CT6 在車身基礎層面也做了很多改變。例如在車身（座艙座椅下方）使用了環保並且輕質的液態阻尼 LASD 材料佈置，取代了傳統瀝青阻尼墊，聲學性能更好，用來遮罩路面傳遞上來的噪音。車內前圍位置採用聲學版的結構（在傳統單層鈑金上又做了一層板，兩層板之間用阻尼膠粘合），相對單層鈑金可以更好遮罩發動機艙的噪音。
另外，CT6 還有雙層引擎艙的設計，其中佈置了大量的吸聲材料，包裹住整個發動機。車門採用了完整的三道密封（車門框上、車門板內側、外側）。前擋風使用 5mm 聲學夾層玻璃、隱藏式雨刮器，減少氣流對前風擋脈動衝擊。
能在保證車身強度的同時，將一台超過 5 米 2 的行政級座駕的體重控制在 1655kg，通用的工程師確實下了不少功夫。但這僅僅是基礎，在賽道上輕鬆駕馭 CT6 的關鍵在於一項黑科技——ARS 主動式後輪轉向系統，這個技術給了我很深的印象。如果你在原地轉動方向盤則會發現，後輪會跟隨前輪實現反方向的細微轉動，轉動角度最多是 3.5 度。別小看這 3.5 度，在高速過彎時，底盤就好像一塊魔毯，穩穩地飄過去，而在原地調頭時，轉彎直徑可以做到 11.34 米。別忘了，這可是一台長度超過 5 米的大車。
此外，我們這次有機會在賽道上駕駛了插電式混動版的凱迪拉克 CT6，這套混動系統的電驅和電池值得我們關注和研究。CT6 採用了「縱置 eCVT」的佈局，叫做 DHT（dedicate hybrid transmission），將傳動系統和電機集成在一起，大小幾乎可以取代傳統變速箱的大小。由 5 個離合器、3 排行星齒輪和 2 個電動機（永磁電機+交流感應電機）組成，不同離合器的組合有 4 種 ecvt 模式和 3 個固定速比，在任何工況下都能找到最有效率的模式來執行。
這套系統採用 GM 專利的同步換擋控制，在換擋時，離合器結合時差速基本是零，在賽道中測試直線加速時，推背感一直有，幾乎感覺不到換擋的頓挫感。逆變器中有三個 CPU，每秒都根據扭矩需求、車速、溫度、電壓、SOC、引擎工作工況等等做即時優化，選擇分配扭矩和最優模式。我們在圖中可以看到在控制器上有兩個從電池接過來的高壓 DC 線，有四條街道傳統系統的 EC 線。
對電池而言，通用從第一代沃藍達到 CT6，積累了很多經驗，目前這套 18.4kwh 的電池能夠提供 120kw 的功率，純電續航 80km，並且擁有先進的熱管理系統，在每片電芯中間都有冷卻板，保證溫度均勻。當電池溫度過低時給它加熱，當電池溫度過高時通過整車的 AC 系統降溫。
想讓主機廠在這麼重要一款車型加入這麼多新的技術和功能，其實並不簡單。CT6 的產品規劃從 7 年前就開始了，想想那個時候我們的科技環境和技術儲備是如何，再想想看產品規劃、設計和工程技術團隊在這段時間內為了一個小的功能能夠實現，要撕逼多少個回合。這種例子在 CT6 上有不少，從白車身到發動機，從設計到交互，從操控感到舒適性，從動力輸出到環保的需求。從這台車上，我們可以看到汽車工程師的驕傲，以及傳統汽車人對互聯網產品理念的融合，他們正在對「新汽車」發起反擊。
或許在追尋創新的路上會付出無數的代價，但也希望勇敢的開始可以造就創新者的偉大。
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