車雲按：2017年6月21日-22日， 由中國安全產業協會、TIAA車載資訊服務產業應用聯盟與車雲網共同主辦的2017年中國安全產業峰會暨首屆交通安全產業論壇在北京召開。 本文系富豪商用車前瞻技術部高級技術與專案經理劉奇在會上發表的演講。 劉奇先生就富豪在商用車主被動安全方面的研究做了詳細闡述。
以下為演講實錄：
劉奇：大家下午好， 我來自富豪集團前瞻技術及研究部。 今天我要和各位分享的主題是《重卡交通事故特徵及智慧安全技術》。
首先介紹一下富豪集團， 很多人會把我們和富豪汽車混在一起， 富豪汽車曾經是我們的一個事業部， 在1999年的時候被賣給了福特， 後來又轉到了中國的吉利旗下。 所以現在我們和富豪汽車是兩個獨立的公司。 富豪集團的主業是商用車、工程機械和船用發動機， 大家可以稱我們“大沃”。 我們旗下有6個卡車品牌，
安全是富豪的DNA， 從富豪創立開始， 安全就是公司的指導原則和核心價值。 我們在中國的前瞻技術及研究工作也不例外。 這裡我介紹一下中瑞交通安全研究中心， 這是中瑞兩國政府牽頭成立的針對中國道路交通安全的聯合研究中心， 聚集了中瑞兩國頂尖的交通安全研究力量。 富豪集團是這個中心的發起方之一， 2012年成立， 現在進入了第二期。
交通事故研究
從1969年起， 富豪集團就設立了一個專職的事故調查團隊進行研究， 一旦在歐洲道路上發生了富豪卡車的事故，
富豪集團也是中國事故深度研究專案（CIDAS）的發起單位之一，
我們發現， 重型卡車在CIDAS的統計中占了絕大多數的比例。 我們對比一下CIDAS統計資料和歐洲資料的不同。 CIDAS的卡車事故資料裡， C類弱勢道路使用者VRU傷亡事故占50%， 非常恐怖的資料。
我們把A類卡車司機或乘員傷亡事故的資料分得更細， 比如說A1是卡車單車的事故， A4是卡車和卡車追尾的碰撞， 我們可以看到在歐洲占最多的是A1這種類型。
再看B類事故卡車跟乘用車碰撞造成乘用車司機或乘員傷亡， 同樣的， 我們可以看到B4卡車追尾乘用車， CIDAS數據是有18%，歐洲是10%，B6乘用車追尾卡車，這種事故的對乘用車駕乘人員的傷害非常嚴重，中國的是36%，歐洲是10%。
C類事故占所有卡車相關事故的50%。看一下在中國非常典型的事故C3和C4，C3是卡車直行，在十字路口撞擊到VRU，C4是卡車和VRU同向行駛，在右轉過程中撞到VRU。卡車司機在右側區域是存在視覺盲區的，有些卡車司機對駕駛盲區的認識並不到位，有些事故發生了他甚至都沒有意識到，這個需要對公眾進行非常廣泛的教育。
我們還針對200個中國高端重卡的司機做了一個調研：你認為重卡事故最主要的原因是什麼？得到的結論：第一疲勞駕駛，第二重卡存在視野盲區，第三駕駛經驗不足，第四開車分心，第五其他的道路使用者不遵守交通規則，這是非常有意思的結論，我想大家也能理解。
針對這些事故和原因，富豪在自己的車上，採取了相應的措施。被動安全的措施剛才有其他的專家也講了很多，像坐艙的強度、氣囊、防鑽入結構等等這些措施都是非常有必要的。但是我在這裡想特別特別強調一下安全帶的作用，因為今天的會議主題是道路交通安全，但是很遺憾我發現沒有很多人提到最關鍵的安全帶。
我這裡有一個視頻，是富豪做的一個重卡側翻的試驗，大家可以看一下，安全帶到底有多重要。試驗車裡放置了兩個假人，有一個配戴了安全帶，另外一個則沒有。沒戴安全帶的假人在車內發生了多次猛烈的撞擊，最後甚至被甩出了車外，我們同事開玩笑說不帶安全帶的假人在這樣的事故中可以死好幾次。安全帶的作用再怎麼強調都不過分。如果今天我的報告大家哪怕只記住了一定要正確佩戴安全帶的結論，我會覺得非常欣慰。
根據我們對歐洲卡車事故資料的調查研究，在歐洲，因為事故死亡的重卡司機或乘員依然有一定的比例沒有佩戴安全帶。而如果這些人當初正確佩戴了安全帶的話，至少50%死亡是可以避免的。這是一個非常震撼的一個結論。
主動安全研究
說過了被動安全，來講講主動安全，剛才提到了眾多事故，如果歸類的話，90%以上都是由人的因素引起的，所以怎麼來控制人的因素，或者幫助人來更安全的駕駛，是一個非常值得關注的方向。剛才各位的專家也提到了，像AEBS、盲點檢測，還有疲勞提醒，這些在富豪卡車上已經在歐洲標配了，配備這些功能的富豪重卡在中國也在銷售。隨著中國法律法規和卡車技術的升級，我相信這些主動安全技術的普及會很快的到來。
這裡我介紹一下富豪卡車的自動緊急制動系統AEBS，其中包括的系統的HMI，以及控制的策略。檢測到有危險可能時，一開始會有一個紅色的HUD視覺提醒，如果司機沒有反應會升級報警加上聲音提示。危險進一步升級的話，系統會有一個預製動pre-brake，如果系統判斷非常危險必須介入的話，就會進行全力制動。這套系統其實我們更希望通過系統的警告提醒，説明司機能夠及時主動採取制動或者轉向避免追尾碰撞的發生，真的是事故馬上要發生了系統才會進行最後的全力制動。
我們剛才已經看到的針對針對弱勢道路使用者VRU的事故是非常嚴重的，下一步我們針對這種事故進行了針對性功能開發。看這個視頻，卡車在右側佈置了毫米波雷達用來檢測附近的行人或騎車人，如果卡車右轉的時候監測到碰撞馬上要發生，卡車會自動進行制動。
我們認為V2X，車車通信，車和基礎設施通信，甚至車和人的通信是主動安全下一步的方向，這個技術尤其在歐洲和美國已經相對比較成熟。
V2X最大的驅動力就是安全。大家知道在一些極端惡劣的天氣情況下，僅僅靠本車的感知和控制，有些事故是真的可能是無解的。值得欣慰的是歐洲，美國和中國，在V2X這塊的研究和實踐都已經上路了。這邊這個動畫演示了基於V2V技術電子緊急制動提示的功能：三輛卡車排成一列行進，最後一輛受到中間那輛卡車的阻擋其實是很難及時發現前面發生了什麼。視頻裡第一輛卡車進行緊急制動的同時，會通過V2V有一個提醒給到後面的卡車，以便後面的卡車及時採取行動。下一步我們也可以做基於V2X的AEBS。
最後介紹一下富豪集團的在自動駕駛方面做的工作。作為商用車來講，自動駕駛的驅動力，首先是安全，第二個是提高生產力，第三是提高燃油經濟性和環保。
我們卡車和工程機械的業務的範圍，從大的來講分兩塊，一塊是公共道路，第二塊是受限制區域，包括像港口、礦山。我們認為自動駕駛在受限的環境裡，高等級的自動駕駛甚至是無人駕駛會來得更快，這個也是大家很容易能想明白的，受限區域的環境和任務相對比較簡單，而且也沒有太多的法律法規的限制，如果自動駕駛技術能夠説明客戶提高效率和收入，減少成本，提升安全性的話，客戶很自然有足夠的動力為自動駕駛買單。
在這裡我可以舉兩個例子，第一個是三周前，富豪集團在倫敦做了一個演示，自動駕駛的垃圾運輸車，採用的感測器是雷射雷達和GPS。這個垃圾車第一次是需要由司機沿著預定的工作路線開一遍的，開完之後感測器系統會把路徑記下來，開到路的盡頭之後司機就可以下車，按一個按鈕，垃圾車就會開始自動駕駛，行駛到下一個垃圾桶的位置，停在那裡，由人工進行垃圾的裝運。如果在行駛路徑上發現靜止的障礙物，系統會自動識別邊上是否有足夠空間可以避開再回到這條路上來。如果檢測到行人或其他移動障礙物，如突然有一個籃球蹦出來，垃圾車會自動制動避免碰撞發生。
大家知道重卡的倒車，尤其是這種狹窄的道路倒車是高難度的事情，之前垃圾處理公司的經驗是需要有兩個人，一個人在後面指揮，或者清場，另外一個人在前面開倒車。這個司機可能還得經常爬上爬下，工作量也很大。視頻裡這樣幾乎是無人駕駛的方案，就大大降低了勞動的強度，對安全也更有保障。這個是我們在受限的範圍做的一個演示。
我們再來看看重卡在公共道路上有自動駕駛的案例，比如說卡車的佇列行駛Platooning，這對長途重卡燃油經濟性的提升是非常明顯的，這裡三輛重卡通過V2V的技術“聯繫”在一起，靠得非常近，這樣風阻的影響就明顯降低了，大大提高了燃油經濟性，也提高了道路的利用率和運輸效率。第一輛車是由專業司機駕駛的，後面兩輛車可以由系統控制，通過V2V實現和第一輛車的縱向同步控制。另外後面的兩輛車除去了人這個不夠安全的因素，從安全性的角度來講也是大大的提高。
去年荷蘭牽頭組織了一次歐洲卡車佇列行駛挑戰賽，歐洲各大主機廠都參加了。視頻裡是富豪集團參賽的Platooning卡車。我們看到下面的兩條油耗曲線，綠色的曲線是頭車的曲線，我們發現即便是頭車的油耗降低也有3%以上，後面跟隨車的油耗降低達到10%以上。這當然取決於車速和跟車間距。因為這是第一次上公共道路，做得比較保守，車間隔是1秒，基於現在的技術，我們認為0.5秒的間隔是比較可行的。
大家注意視頻裡後車駕駛員艙有一個平板，裡面顯示的是第一輛車的前方路況，對於後車而言，這麼近的間隔你是不清楚前方路況的，所以我們通過V2V通訊把第一輛車前的路況傳回來，這對後車司機的接受度來講是非常重要。
當然這個技術也有很多的挑戰，第一個是安全，如果有5輛車卡車組成一個像火車那麼長的佇列在高速公路上跑，其他道路使用者如乘用車司機的接受度會是一個大問題，出入高速匝道會有問題。另外卡車佇列行駛這個技術真的要實現商業化的價值的話，需要實現多品牌多車隊不同車之間的組隊，涉及各種標準、介面、運營、商業模式等各種問題。
不過這種技術的收益大家也可以看到是非常明顯的，所以這塊在歐洲、北美還有日本都在大力在推進，我相信在中國也會有非常大的商業的潛力。時間有限，以上就是今天我要向大家分享的內容，感謝大家。
CIDAS數據是有18%，歐洲是10%，B6乘用車追尾卡車，這種事故的對乘用車駕乘人員的傷害非常嚴重，中國的是36%，歐洲是10%。C類事故占所有卡車相關事故的50%。看一下在中國非常典型的事故C3和C4，C3是卡車直行，在十字路口撞擊到VRU，C4是卡車和VRU同向行駛，在右轉過程中撞到VRU。卡車司機在右側區域是存在視覺盲區的，有些卡車司機對駕駛盲區的認識並不到位，有些事故發生了他甚至都沒有意識到，這個需要對公眾進行非常廣泛的教育。
我們還針對200個中國高端重卡的司機做了一個調研：你認為重卡事故最主要的原因是什麼？得到的結論：第一疲勞駕駛，第二重卡存在視野盲區，第三駕駛經驗不足，第四開車分心，第五其他的道路使用者不遵守交通規則，這是非常有意思的結論，我想大家也能理解。
針對這些事故和原因，富豪在自己的車上，採取了相應的措施。被動安全的措施剛才有其他的專家也講了很多，像坐艙的強度、氣囊、防鑽入結構等等這些措施都是非常有必要的。但是我在這裡想特別特別強調一下安全帶的作用，因為今天的會議主題是道路交通安全，但是很遺憾我發現沒有很多人提到最關鍵的安全帶。
我這裡有一個視頻，是富豪做的一個重卡側翻的試驗，大家可以看一下，安全帶到底有多重要。試驗車裡放置了兩個假人，有一個配戴了安全帶，另外一個則沒有。沒戴安全帶的假人在車內發生了多次猛烈的撞擊，最後甚至被甩出了車外，我們同事開玩笑說不帶安全帶的假人在這樣的事故中可以死好幾次。安全帶的作用再怎麼強調都不過分。如果今天我的報告大家哪怕只記住了一定要正確佩戴安全帶的結論，我會覺得非常欣慰。
根據我們對歐洲卡車事故資料的調查研究，在歐洲，因為事故死亡的重卡司機或乘員依然有一定的比例沒有佩戴安全帶。而如果這些人當初正確佩戴了安全帶的話，至少50%死亡是可以避免的。這是一個非常震撼的一個結論。
主動安全研究
說過了被動安全，來講講主動安全，剛才提到了眾多事故，如果歸類的話，90%以上都是由人的因素引起的，所以怎麼來控制人的因素，或者幫助人來更安全的駕駛，是一個非常值得關注的方向。剛才各位的專家也提到了，像AEBS、盲點檢測，還有疲勞提醒，這些在富豪卡車上已經在歐洲標配了，配備這些功能的富豪重卡在中國也在銷售。隨著中國法律法規和卡車技術的升級，我相信這些主動安全技術的普及會很快的到來。
這裡我介紹一下富豪卡車的自動緊急制動系統AEBS，其中包括的系統的HMI，以及控制的策略。檢測到有危險可能時，一開始會有一個紅色的HUD視覺提醒，如果司機沒有反應會升級報警加上聲音提示。危險進一步升級的話，系統會有一個預製動pre-brake，如果系統判斷非常危險必須介入的話，就會進行全力制動。這套系統其實我們更希望通過系統的警告提醒，説明司機能夠及時主動採取制動或者轉向避免追尾碰撞的發生，真的是事故馬上要發生了系統才會進行最後的全力制動。
我們剛才已經看到的針對針對弱勢道路使用者VRU的事故是非常嚴重的，下一步我們針對這種事故進行了針對性功能開發。看這個視頻，卡車在右側佈置了毫米波雷達用來檢測附近的行人或騎車人，如果卡車右轉的時候監測到碰撞馬上要發生，卡車會自動進行制動。
我們認為V2X，車車通信，車和基礎設施通信，甚至車和人的通信是主動安全下一步的方向，這個技術尤其在歐洲和美國已經相對比較成熟。
V2X最大的驅動力就是安全。大家知道在一些極端惡劣的天氣情況下，僅僅靠本車的感知和控制，有些事故是真的可能是無解的。值得欣慰的是歐洲，美國和中國，在V2X這塊的研究和實踐都已經上路了。這邊這個動畫演示了基於V2V技術電子緊急制動提示的功能：三輛卡車排成一列行進，最後一輛受到中間那輛卡車的阻擋其實是很難及時發現前面發生了什麼。視頻裡第一輛卡車進行緊急制動的同時，會通過V2V有一個提醒給到後面的卡車，以便後面的卡車及時採取行動。下一步我們也可以做基於V2X的AEBS。
最後介紹一下富豪集團的在自動駕駛方面做的工作。作為商用車來講，自動駕駛的驅動力，首先是安全，第二個是提高生產力，第三是提高燃油經濟性和環保。
我們卡車和工程機械的業務的範圍，從大的來講分兩塊，一塊是公共道路，第二塊是受限制區域，包括像港口、礦山。我們認為自動駕駛在受限的環境裡，高等級的自動駕駛甚至是無人駕駛會來得更快，這個也是大家很容易能想明白的，受限區域的環境和任務相對比較簡單，而且也沒有太多的法律法規的限制，如果自動駕駛技術能夠説明客戶提高效率和收入，減少成本，提升安全性的話，客戶很自然有足夠的動力為自動駕駛買單。
在這裡我可以舉兩個例子，第一個是三周前，富豪集團在倫敦做了一個演示，自動駕駛的垃圾運輸車，採用的感測器是雷射雷達和GPS。這個垃圾車第一次是需要由司機沿著預定的工作路線開一遍的，開完之後感測器系統會把路徑記下來，開到路的盡頭之後司機就可以下車，按一個按鈕，垃圾車就會開始自動駕駛，行駛到下一個垃圾桶的位置，停在那裡，由人工進行垃圾的裝運。如果在行駛路徑上發現靜止的障礙物，系統會自動識別邊上是否有足夠空間可以避開再回到這條路上來。如果檢測到行人或其他移動障礙物，如突然有一個籃球蹦出來，垃圾車會自動制動避免碰撞發生。
大家知道重卡的倒車，尤其是這種狹窄的道路倒車是高難度的事情，之前垃圾處理公司的經驗是需要有兩個人，一個人在後面指揮，或者清場，另外一個人在前面開倒車。這個司機可能還得經常爬上爬下，工作量也很大。視頻裡這樣幾乎是無人駕駛的方案，就大大降低了勞動的強度，對安全也更有保障。這個是我們在受限的範圍做的一個演示。
我們再來看看重卡在公共道路上有自動駕駛的案例，比如說卡車的佇列行駛Platooning，這對長途重卡燃油經濟性的提升是非常明顯的，這裡三輛重卡通過V2V的技術“聯繫”在一起，靠得非常近，這樣風阻的影響就明顯降低了，大大提高了燃油經濟性，也提高了道路的利用率和運輸效率。第一輛車是由專業司機駕駛的，後面兩輛車可以由系統控制，通過V2V實現和第一輛車的縱向同步控制。另外後面的兩輛車除去了人這個不夠安全的因素，從安全性的角度來講也是大大的提高。
去年荷蘭牽頭組織了一次歐洲卡車佇列行駛挑戰賽，歐洲各大主機廠都參加了。視頻裡是富豪集團參賽的Platooning卡車。我們看到下面的兩條油耗曲線，綠色的曲線是頭車的曲線，我們發現即便是頭車的油耗降低也有3%以上，後面跟隨車的油耗降低達到10%以上。這當然取決於車速和跟車間距。因為這是第一次上公共道路，做得比較保守，車間隔是1秒，基於現在的技術，我們認為0.5秒的間隔是比較可行的。
大家注意視頻裡後車駕駛員艙有一個平板，裡面顯示的是第一輛車的前方路況，對於後車而言，這麼近的間隔你是不清楚前方路況的，所以我們通過V2V通訊把第一輛車前的路況傳回來，這對後車司機的接受度來講是非常重要。
當然這個技術也有很多的挑戰，第一個是安全，如果有5輛車卡車組成一個像火車那麼長的佇列在高速公路上跑，其他道路使用者如乘用車司機的接受度會是一個大問題，出入高速匝道會有問題。另外卡車佇列行駛這個技術真的要實現商業化的價值的話，需要實現多品牌多車隊不同車之間的組隊，涉及各種標準、介面、運營、商業模式等各種問題。
不過這種技術的收益大家也可以看到是非常明顯的，所以這塊在歐洲、北美還有日本都在大力在推進，我相信在中國也會有非常大的商業的潛力。時間有限，以上就是今天我要向大家分享的內容，感謝大家。