汽車銷售管道的發展史， 像極了時尚潮流的變遷， 是一次又一次的輪回。 比如無肩帶抹胸、闊腿褲是2000年代特別流行的單品， 如今又發揚光大， 重新被時髦人士捧在手心裡。
老宋一定不曾想到， 某一天， 他又能在汽車大賣場裡“合法”迎接下一輛愛車的到來。
要知道， 二十三年前， 也就是第三屆北京國際車展舉辦的那一年， 口袋裡揣著5萬元存款和借來的4萬5千元的老宋， 就是在小型賣場一側， 邂逅了自己的第一輛座駕——白色奧拓。
當晚， 就開著它跌跌撞撞地前往大酒店， 舉行了一場熱烈而隆重的“通車儀式”。
在那個月均工資兩三百的年代， 掏得起十幾二十萬車錢的， 土豪無疑。
當時的國內汽車市場還處於草莽時代， 能夠生產轎車的企業只有上海大眾、一汽-大眾和神龍汽車等寥寥幾家， 供給嚴重不足。 汽車銷售市場也是典型的自由市場， 專賣店、汽車賣場等比比皆是， 和歐美國家並無二致。
然而， 從2005年起， 一切發生了改變。
為什麼我會在文章的一開頭提到“輪回”這個詞？因為， 從這週六， 也就是7月1日開始， 《汽車銷售管理辦法》——業內更習慣稱呼它新《辦法》， 將正式實施。
與2005年推出的《汽車品牌銷售管理實施辦法》相比， 新《辦法》最大的不同， 是在稱呼上和內容中都削弱了“品牌”二字。
以後， 銷售汽車不再需要主機廠品牌授權。 通俗點說， 4S店的汽車銷售模式不再一統天下。 以後大家既可以在4S店買車， 又能在多個汽車品牌共聚一堂的汽車超市、汽車賣場、汽車電商裡買車。
購車管道回歸十二年前的多元化。
不過， 新華社副總裁金永生並不完全贊同我用“輪回”一詞。
“汽車行業發展初期， 流通環節一窮二白， 百廢待興。 如果不是賦予了主機廠絕對優勢位置， 主機廠就不會對經銷商網路做標準制定、管理輸出、培訓輔導等工作。
他認為， 舊《辦法》起到了當時特定階段下需要起到的作用。 “所以不能簡單的理解為‘輪回’。 只是原來的階段已經走完了， 新的階段需要新的法律、法規來規範。 ”
我們將時間的指標撥回到上世紀九十年代末。 廣州本田作為國內4S店模式的先行者， 開始被各大品牌效仿。
到了2005年， 舊《辦法》的實施讓經過供應商授權的4S店， 成為之後十二年中唯一合法的新車銷售形式。
一方面， “廠家管理經銷商”的模式確實像金永生所說的， 是當時階段下， 汽車銷售業向前發展需要依賴的“靠山”。
但另一方面， 汽車從奢侈品走向大眾化後， 它的不合理又逐漸顯現。 權利向主機廠一方傾斜自不必說， 在主機廠、經銷商、消費者三者並不對等的關係中， 消費者的利益屢屢受到傷害。
第一、無論是類似於LV、GUCCI這樣的奧迪、寶馬等豪華品牌，還是買走高性價比路線的帆布包——五菱寶駿、吉利、長城，都要在近千平米的4S店中才能售賣，否則就是非法的，面臨著被取締的可能。這顯然不合理。
對於購買LV、GUCCI的消費者來說，有錢難買他樂意。相比價格，他們可能更加看重環境是否高雅、服務是否到位。
但在購買低端高性價比品牌的消費者眼中，一千元的優惠往往比銷售員的微笑更實在。
第二、4S店，顧名思義，被要求集整車銷售（Sale）、零配件（Sparepart）、售後服務（Service）、資訊回饋（Survey）四位一體。這樣一來，經銷商的開店成本可想而知。一些暢銷的高端品牌從初期建店到形成運營能力，投入的資金動輒接近億元。
再加上主機廠對於經銷商整車、配件庫存品種及數量嚴格掌控，年度、季度銷售指標的強制制定，在大環境轉冷之下，被壓的喘不過氣、相對弱勢的經銷商能夠怎麼辦？
羊毛出在豬身上，最後還不是消費者埋單？！
第三、前幾年賓士車型零整比係數近900%的消息屢上頭條，就是因為銷售管道單一，4S店模式沒有競爭者，就沒有優勝劣汰。也難怪店大欺客的呼聲越來越高。
上海統煥汽車銷售公司董事長王統，同時擁有一家寶沃4S店和兩家東風標緻4S店，有著典型80後年輕創業者的直脾氣。他毫不避諱地將4S店模式稱為“怪胎”。
“在哪個正常的市場裡，會有人願意以大投入的固定成本、大投入的流動資金去做汽車經銷商？就像賣服裝的店，它主要的錢肯定是放在服裝貨物上，而不是場地上。這十二年來，大部分4S店的五星投入，沒有換來五星的服務和口碑，回歸原始的市場狀態無可厚非。”
就像王統那句“無可厚非”，我以為，網路上“顛覆性”“改革”等對於新《辦法》的盛讚，言過其實了。汽車超市、汽車大賣場、二級經銷商以前沒有嗎？相反，一直存在，並不是政策開放後才出現的。
從瀋陽到天津，從張家口到重慶……這些年來，龐大集團一直沒有停止對汽車超市的投入和佈局。新《辦法》的出現只是賦予了它們合法化的好身份。
“現在很多品牌方已經開始轉型，不過並不是因為國家出臺的政策，而是整個市場進入激烈的競爭之後，必須要和經銷商走合作的道路。尤其是一些新品牌、小品牌，對經銷商重視程度很高。”
也就是說，是時代發展的向前推進帶來了這次“輪回”，而並不是政策決定的。
就像無肩帶抹胸、闊腿褲重新成為潮流單品，是人們對復古風、懷舊風重燃了愛火。這股穿搭風潮不是今年到來、就是明年到來，只是時間問題。
並且，就算真的被強制要求穿上某一款式的服裝，比如校服，也不是沒有空子可以鑽。這一點，咱們作為老手再清楚不過了。這也是為什麼，大多數經銷商面對即將落地的新《辦法》都保持著觀望態度，反應比預想中冷淡。
“比方說，廠方控制著車輛的價格，入網的經銷商提車價格便宜些，沒入網的價格貴一點，可不可以？”至於新《辦法》中規定的：不得規定整車、配件庫存品種或數量，或者規定汽車銷售數量。王統同樣認為實際效果不容樂觀，“廠房還控制著年終返利呢，銷售情況不好的，不給返利行不行？”
“我認為新‘辦法’改變不了經銷商的處境，惟有加強自身管理，挑戰市場才有出路。”前成都三和集團總裁張德鵬如此這般表示。
殷鑒不遠，在夏後之世。
張德鵬的話，說給被看作未來中國汽車主流銷售模式之一的汽車電商聽，也同樣適用。新《辦法》確實打破了汽車電商的現有壁壘。但至於能不能玩得溜，還是在個人。
誓要做汽車電商裡的亞馬遜、“自營＋開放平臺”雙腿並行的汽車之家，從去年年末起，開始轉變打法。先期清理自營電商業務的庫存車輛，後期宣佈“壯士斷腕，砍掉自營部分”。
被自營電商業務嚴重拖了財務後腿以後，轉而走結盟、融合的輕資產路子，拉著經銷商小夥伴一起玩，顯然更適合當下的汽車之家。“誰家大包大攬都會很累。”金永生的這句話我很贊同。但也不能否認，阿裡巴巴、京東等電商平臺或許能夠找到其他更好的玩法。
總之，7月1日之後，除了一家獨大了十二年的4S店，我們還能在汽車超市、汽車賣場、汽車電商，甚至其它更加新型的銷售管道合法的購買汽車。同場競技的汽車經銷商們，也必然會拿出更多的誠意來吸引消費者。
文 | 女青鯰
圖 | 網路
第一、無論是類似於LV、GUCCI這樣的奧迪、寶馬等豪華品牌，還是買走高性價比路線的帆布包——五菱寶駿、吉利、長城，都要在近千平米的4S店中才能售賣，否則就是非法的，面臨著被取締的可能。這顯然不合理。
對於購買LV、GUCCI的消費者來說，有錢難買他樂意。相比價格，他們可能更加看重環境是否高雅、服務是否到位。
但在購買低端高性價比品牌的消費者眼中，一千元的優惠往往比銷售員的微笑更實在。
第二、4S店，顧名思義，被要求集整車銷售（Sale）、零配件（Sparepart）、售後服務（Service）、資訊回饋（Survey）四位一體。這樣一來，經銷商的開店成本可想而知。一些暢銷的高端品牌從初期建店到形成運營能力，投入的資金動輒接近億元。
再加上主機廠對於經銷商整車、配件庫存品種及數量嚴格掌控，年度、季度銷售指標的強制制定，在大環境轉冷之下，被壓的喘不過氣、相對弱勢的經銷商能夠怎麼辦？
羊毛出在豬身上，最後還不是消費者埋單？！
第三、前幾年賓士車型零整比係數近900%的消息屢上頭條，就是因為銷售管道單一，4S店模式沒有競爭者，就沒有優勝劣汰。也難怪店大欺客的呼聲越來越高。
上海統煥汽車銷售公司董事長王統，同時擁有一家寶沃4S店和兩家東風標緻4S店，有著典型80後年輕創業者的直脾氣。他毫不避諱地將4S店模式稱為“怪胎”。
“在哪個正常的市場裡，會有人願意以大投入的固定成本、大投入的流動資金去做汽車經銷商？就像賣服裝的店，它主要的錢肯定是放在服裝貨物上，而不是場地上。這十二年來，大部分4S店的五星投入，沒有換來五星的服務和口碑，回歸原始的市場狀態無可厚非。”
就像王統那句“無可厚非”，我以為，網路上“顛覆性”“改革”等對於新《辦法》的盛讚，言過其實了。汽車超市、汽車大賣場、二級經銷商以前沒有嗎？相反，一直存在，並不是政策開放後才出現的。
從瀋陽到天津，從張家口到重慶……這些年來，龐大集團一直沒有停止對汽車超市的投入和佈局。新《辦法》的出現只是賦予了它們合法化的好身份。
“現在很多品牌方已經開始轉型，不過並不是因為國家出臺的政策，而是整個市場進入激烈的競爭之後，必須要和經銷商走合作的道路。尤其是一些新品牌、小品牌，對經銷商重視程度很高。”
也就是說，是時代發展的向前推進帶來了這次“輪回”，而並不是政策決定的。
就像無肩帶抹胸、闊腿褲重新成為潮流單品，是人們對復古風、懷舊風重燃了愛火。這股穿搭風潮不是今年到來、就是明年到來，只是時間問題。
並且，就算真的被強制要求穿上某一款式的服裝，比如校服，也不是沒有空子可以鑽。這一點，咱們作為老手再清楚不過了。這也是為什麼，大多數經銷商面對即將落地的新《辦法》都保持著觀望態度，反應比預想中冷淡。
“比方說，廠方控制著車輛的價格，入網的經銷商提車價格便宜些，沒入網的價格貴一點，可不可以？”至於新《辦法》中規定的：不得規定整車、配件庫存品種或數量，或者規定汽車銷售數量。王統同樣認為實際效果不容樂觀，“廠房還控制著年終返利呢，銷售情況不好的，不給返利行不行？”
“我認為新‘辦法’改變不了經銷商的處境，惟有加強自身管理，挑戰市場才有出路。”前成都三和集團總裁張德鵬如此這般表示。
殷鑒不遠，在夏後之世。
張德鵬的話，說給被看作未來中國汽車主流銷售模式之一的汽車電商聽，也同樣適用。新《辦法》確實打破了汽車電商的現有壁壘。但至於能不能玩得溜，還是在個人。
誓要做汽車電商裡的亞馬遜、“自營＋開放平臺”雙腿並行的汽車之家，從去年年末起，開始轉變打法。先期清理自營電商業務的庫存車輛，後期宣佈“壯士斷腕，砍掉自營部分”。
被自營電商業務嚴重拖了財務後腿以後，轉而走結盟、融合的輕資產路子，拉著經銷商小夥伴一起玩，顯然更適合當下的汽車之家。“誰家大包大攬都會很累。”金永生的這句話我很贊同。但也不能否認，阿裡巴巴、京東等電商平臺或許能夠找到其他更好的玩法。
總之，7月1日之後，除了一家獨大了十二年的4S店，我們還能在汽車超市、汽車賣場、汽車電商，甚至其它更加新型的銷售管道合法的購買汽車。同場競技的汽車經銷商們，也必然會拿出更多的誠意來吸引消費者。
文 | 女青鯰
圖 | 網路