文：勞華昕 攝影：曾力誼
坊間對VTEC+Turbo一直有著兩種完全對立的觀點， 一種為只要是合理推高馬力的方式都值得一試， 另一種則堅守VTEC一定要自吸高轉才是正統。 這個爭論隨著最新CIVIC TYPE R的誕生而得以打破， 其中坊間改裝功不可沒。 而我們就碰到了這台植入渦輪套件的RB3奧德賽。
說到近期汽車界熱點之一，
就不得不說全新Civic TypeR的正式發佈。
這台功率高達310馬力的前驅車在紐北跑到7分50秒的成績，
除了打敗曾經最強的對手雷諾梅甘娜摘得最速前驅的頭銜以外，
更重要的是，
它是官方正式推出的VTEC+Turbo組合。
其實從VTEC發動機出現開始，
坊間就紛紛開始有渦輪植入或機增植入的案例，
而且經過了多年的研發，
很多改裝商家都對VTEC發動機植入渦輪有豐富的經驗，
世界上的各大改裝品牌也有相當多的對應套件供發售，
也經常能看到一些車有著不錯的性能表現和穩定性。
1 18寸輪圈和降低的車身， 素淨的整體造型有不錯的完成度
不過本田則一直不為所動， 高性能VTEC型號一直堅持著自然吸氣的傳統。 或許因為所謂堅持傳統的心態作祟， 坊間對VTEC+Turbo一直有著兩種完全對立的觀點， 一種為只要是合理推高馬力的方式都值得一試，
內飾最大的改裝算是Auto Gaoge的儀錶。 對渦輪車需要時刻監測發動機狀況， 儀錶是必不可少的
自第五代奧德賽（RC3）正式公佈和上市以後， RB1、RB2、RB3奧德賽身上低矮的車身和優秀的底盤設定終於成為了絕唱， 而回歸到典型的MPV的長寬高範疇。 的確， 在一輛MPV上配上流線和低矮的車身， 底盤還使用雙搖臂加多連杆的組合， 的確和“應該”追求大空間多承載的MPV設計原則相違背。 但也正因為如此， 這三代奧德賽卻成功地開闢了新的客戶市場， 也讓更多的年輕人能體會到家庭、玩車兩不誤， 成為長久不衰的一代經典。
改裝了渦輪增壓的發動機倉。 雖然看不到渦輪本體， 但不銹鋼近期管道和藍色的強化膠管就知道發動機一定有點乾
在外觀上， 這台奧德賽RB3足夠斯文。 運動版中網和前臉的鍍鉻零件改為與車身同色設計， 加上18英寸輪圈和薄胎， 再降低車身， 配以一些小裝飾如頭唇側裙等， 整體感覺完全脫胎換骨， 變得更整體和更運動化。說到這裡又忍不住說一下關於外觀改裝的審美。有時候，對於外觀的改裝，很多朋友第一反應就是找個最帥的大包圍、最炫的大尾翼、最誇張的輪圈，名字最長最難懂的顏色，再將一切這車能買到的外觀小裝飾全都買了再裝上車，就覺得是最好看的了，殊不知已經被旁人認作是汽配城風格的典範。其實外觀改裝講究的並不是你選用的零件有什麼噱頭，而是講求搭配。像這台奧德賽一樣，只需要改一下中網的顏色，換上合適的輪圈，降低車高，配上裝飾性的小擾流，就已經脫胎換骨，並不需要購買一大堆爆款零件，原廠零件也能玩出特色。這個世界的資訊和技術都相當發達，簡單學習一下PS技術，找張原廠車圖，試著自己修改一下，也許你就能找到你心中希望的那個外觀改裝方向了，也不需要胡亂花錢還落個不裝好過裝的結果。
18寸輪圈，配搭23545R18的馬牌CSC3輪胎，對整體外觀的貢獻極大，對抓地力和操控性也有説明
說到性能方面，雖然改裝銷售或者資料表上和你說有不錯的性能，但實際駕駛起來也就是另一回事。畢竟這是一台MPV，背負著1.8噸的車重，縱使有著優秀的懸架，也只能是舒適的調校，而動力也只是剛剛夠用而已。作為這款奧德賽家族的最後期RB3，搭載一副K24Z2發動機，在I-VTEC的輔助下能產生180馬力的最大效率和220牛·米的峰值扭力，除了進排氣以外，有的車主選擇進行發動機植入或者改裝強制進氣，譬如這位關先生就選擇了植入渦輪套件。
排氣由RES打造，可見三元，消音鼓等依然保留，說明車主依然偏重中低轉速域的扭力輸出
在開篇的時候已經提到，隨著Civic Type R啟用VTEC+渦輪的組合，說明這個由坊間改裝為起源的配搭方法已經得到了本田的認可。眾所周知，VTEC發動機一般都是以高轉大馬力掛帥，開TEC轉速一般都相對較高，在平時街道使用的時候甚少會爆TEC（長期激烈駕駛人士請回避）。而RB3上使用的K24Z2發動機，最大馬力和最大扭力分別在6500轉/分鐘和4300轉/分鐘爆發，可以看作是中高轉發力的發動機。但街道使用最多的中低轉發力則表現平平，特別面對著1.8噸的車體，僅有的220牛·米扭力也只能在4300轉才出現。所以根據這種輸出特性，店家為關先生制定的渦輪植入方案，就以提升中低轉動力輸出為主。
為了對應改裝渦輪之後需要增大的油量，則改用K20A的噴油嘴，完美匹配。至於油耗那只是浮雲而已
根據這種改裝需求，店家為這台奧德賽選用了TD04渦輪。這顆廣受小排量車主歡迎的渦輪最大特點就是性價比高、通用性強、回應快、特別是K24Z2少說也有2.4升排量，推動這個渦輪完全沒有壓力。當然，小渦輪雖然增壓反應快，遲滯少，但高轉的話受制於渦輪的尺寸會相對減弱。這時候也就是VTEC介入接力的時機。這種配搭剛好彌補了K24Z2在中低轉速域的弱勢，也增加了日常的實用性。
不過，雖然K24Z2壓縮比只有10.5∶1，對於渦輪增壓來說並不算太高，所以店家並沒有為這台車採用加厚缸墊降壓縮比的工序，保留了燃油經濟性。但以鋁制缸體來說，增壓值也不宜打得太大。據悉，店家為這台車調校了三次的增壓值，在最終調整的時候敲定了0.9巴的最大增壓值，已經算是在保留日用性和可靠性的極限，發動機管理則交由HKS外掛電腦解決。至於變速箱依然是保留原廠5AT變速箱並且沒有經過任何強化的前提下，到現在都沒有打滑的跡象。當然從長久來看，還是建議對變速箱做一下強化會比較耐用。
為了確保穩定的電壓而採用BuddyClub電子整流器
對於渦輪車來說，散熱就是一個恒久的主題。奧德賽RB3上的K24Z2採用前吸後排的設計，渦輪被設置在發動機和防火牆中間，以獲得最直接的增壓反應，但缺點就是熱量較容易積聚。不過因為增壓值並不高，所以車主並沒有更換加大水箱，只是使用水箱蓋保證壓力。而對應油溫方面，機油冷卻器和自動變速箱油冷卻器分別置於前包圍兩側的通風口內。至於中冷器則隱藏在牌照框後的進氣格柵裡。為了保留外觀的完整度，車主並沒有更換擁有更大進氣口的大包圍，或者對原廠包圍進行切割，可見現階段的冷卻手段已經足夠了。
前文已經說到，RB3奧德賽出乎意料地使用了前雙搖臂後多連杆的懸掛設計。雖然這本質還是一台MPV，懸掛設定也是以舒適為方向，但畢竟這是連FD2 Type R都沒有的待遇，足以讓RB3榮登最佳操控MPV的王座。有如此佳的體質，車主自然不會放過。
SF絞牙避震器上身。降低車身增加操控性，同時在滿載時增加乘坐的舒適度降低搖晃感。畢竟車重是硬傷
對於一台MPV來說，特別是對操控的改善效果，增強車身剛性絕對是優先於效率的。畢竟一個大型的廂式車體，在過彎中的扭曲會比普通的家用轎車大。當然，MPV的設計是載人多於攻彎的，我們不是說這樣改裝之後MPV就能有媲美轎車乃至跑車的彎道品質。只是在有多人乘坐的時候乃至滿載的時候，強化過的車體和懸掛系統，能對車身的循跡性有更好的保障，從而提升安全性。更少的側傾和更佳的懸掛支撐效果也能提升乘客的舒適性，譬如降低暈船浪的飄浮感就是其一。
在內飾方面，車主並沒有進行太多性能化和運動化的改造，眼見所及的只有加裝的三個儀錶和一些碳纖維內飾裝飾，除此之外就是純家用的感覺。總有朋友認為，改裝渦輪就是極限性能化，內飾就應該搭配賽車椅、賽車安全帶、賽車方向盤等等。其實渦輪改裝也有追求性能和補不足之分，這台奧德賽就屬於後者。君不見現在滿街都在行駛著小排量渦輪車麼，裡面也不是全性能化。一台車的內飾是每個車主和愛車相處最久的地方，而作為一台MPV，除了自己還要顧及家人感受，畢竟沒有多少人是喜歡坐在賽車一般的家用車裡面的。
編輯觀點：
在接到採訪任務的時候，第一反應是這位元車主追求性能風，而看到實車之後才知道這是家用風，也對車主對一台家用MPV做出如此改裝的出發點產生了好奇。不過之後回想，其實這和滿大街跑的小排量渦輪車性質差不多，區別只是原廠還是後來加裝的區別。不過說到原廠和加裝的區別，主要就圍繞在匹配程度和耐用性，這就需要車主堅持採用正廠零件，並選擇施工品質高、經驗豐富的店家。
評車、品車、玩車，盡享駕駛樂趣。
變得更整體和更運動化。說到這裡又忍不住說一下關於外觀改裝的審美。有時候，對於外觀的改裝，很多朋友第一反應就是找個最帥的大包圍、最炫的大尾翼、最誇張的輪圈，名字最長最難懂的顏色，再將一切這車能買到的外觀小裝飾全都買了再裝上車，就覺得是最好看的了，殊不知已經被旁人認作是汽配城風格的典範。其實外觀改裝講究的並不是你選用的零件有什麼噱頭，而是講求搭配。像這台奧德賽一樣，只需要改一下中網的顏色，換上合適的輪圈，降低車高，配上裝飾性的小擾流，就已經脫胎換骨，並不需要購買一大堆爆款零件，原廠零件也能玩出特色。這個世界的資訊和技術都相當發達，簡單學習一下PS技術，找張原廠車圖，試著自己修改一下，也許你就能找到你心中希望的那個外觀改裝方向了，也不需要胡亂花錢還落個不裝好過裝的結果。
18寸輪圈，配搭23545R18的馬牌CSC3輪胎，對整體外觀的貢獻極大，對抓地力和操控性也有説明
說到性能方面，雖然改裝銷售或者資料表上和你說有不錯的性能，但實際駕駛起來也就是另一回事。畢竟這是一台MPV，背負著1.8噸的車重，縱使有著優秀的懸架，也只能是舒適的調校，而動力也只是剛剛夠用而已。作為這款奧德賽家族的最後期RB3，搭載一副K24Z2發動機，在I-VTEC的輔助下能產生180馬力的最大效率和220牛·米的峰值扭力，除了進排氣以外，有的車主選擇進行發動機植入或者改裝強制進氣，譬如這位關先生就選擇了植入渦輪套件。
排氣由RES打造，可見三元，消音鼓等依然保留，說明車主依然偏重中低轉速域的扭力輸出
在開篇的時候已經提到，隨著Civic Type R啟用VTEC+渦輪的組合，說明這個由坊間改裝為起源的配搭方法已經得到了本田的認可。眾所周知，VTEC發動機一般都是以高轉大馬力掛帥，開TEC轉速一般都相對較高，在平時街道使用的時候甚少會爆TEC（長期激烈駕駛人士請回避）。而RB3上使用的K24Z2發動機，最大馬力和最大扭力分別在6500轉/分鐘和4300轉/分鐘爆發，可以看作是中高轉發力的發動機。但街道使用最多的中低轉發力則表現平平，特別面對著1.8噸的車體，僅有的220牛·米扭力也只能在4300轉才出現。所以根據這種輸出特性，店家為關先生制定的渦輪植入方案，就以提升中低轉動力輸出為主。
為了對應改裝渦輪之後需要增大的油量，則改用K20A的噴油嘴，完美匹配。至於油耗那只是浮雲而已
根據這種改裝需求，店家為這台奧德賽選用了TD04渦輪。這顆廣受小排量車主歡迎的渦輪最大特點就是性價比高、通用性強、回應快、特別是K24Z2少說也有2.4升排量，推動這個渦輪完全沒有壓力。當然，小渦輪雖然增壓反應快，遲滯少，但高轉的話受制於渦輪的尺寸會相對減弱。這時候也就是VTEC介入接力的時機。這種配搭剛好彌補了K24Z2在中低轉速域的弱勢，也增加了日常的實用性。
不過，雖然K24Z2壓縮比只有10.5∶1，對於渦輪增壓來說並不算太高，所以店家並沒有為這台車採用加厚缸墊降壓縮比的工序，保留了燃油經濟性。但以鋁制缸體來說，增壓值也不宜打得太大。據悉，店家為這台車調校了三次的增壓值，在最終調整的時候敲定了0.9巴的最大增壓值，已經算是在保留日用性和可靠性的極限，發動機管理則交由HKS外掛電腦解決。至於變速箱依然是保留原廠5AT變速箱並且沒有經過任何強化的前提下，到現在都沒有打滑的跡象。當然從長久來看，還是建議對變速箱做一下強化會比較耐用。
為了確保穩定的電壓而採用BuddyClub電子整流器
對於渦輪車來說，散熱就是一個恒久的主題。奧德賽RB3上的K24Z2採用前吸後排的設計，渦輪被設置在發動機和防火牆中間，以獲得最直接的增壓反應，但缺點就是熱量較容易積聚。不過因為增壓值並不高，所以車主並沒有更換加大水箱，只是使用水箱蓋保證壓力。而對應油溫方面，機油冷卻器和自動變速箱油冷卻器分別置於前包圍兩側的通風口內。至於中冷器則隱藏在牌照框後的進氣格柵裡。為了保留外觀的完整度，車主並沒有更換擁有更大進氣口的大包圍，或者對原廠包圍進行切割，可見現階段的冷卻手段已經足夠了。
前文已經說到，RB3奧德賽出乎意料地使用了前雙搖臂後多連杆的懸掛設計。雖然這本質還是一台MPV，懸掛設定也是以舒適為方向，但畢竟這是連FD2 Type R都沒有的待遇，足以讓RB3榮登最佳操控MPV的王座。有如此佳的體質，車主自然不會放過。
SF絞牙避震器上身。降低車身增加操控性，同時在滿載時增加乘坐的舒適度降低搖晃感。畢竟車重是硬傷
對於一台MPV來說，特別是對操控的改善效果，增強車身剛性絕對是優先於效率的。畢竟一個大型的廂式車體，在過彎中的扭曲會比普通的家用轎車大。當然，MPV的設計是載人多於攻彎的，我們不是說這樣改裝之後MPV就能有媲美轎車乃至跑車的彎道品質。只是在有多人乘坐的時候乃至滿載的時候，強化過的車體和懸掛系統，能對車身的循跡性有更好的保障，從而提升安全性。更少的側傾和更佳的懸掛支撐效果也能提升乘客的舒適性，譬如降低暈船浪的飄浮感就是其一。
在內飾方面，車主並沒有進行太多性能化和運動化的改造，眼見所及的只有加裝的三個儀錶和一些碳纖維內飾裝飾，除此之外就是純家用的感覺。總有朋友認為，改裝渦輪就是極限性能化，內飾就應該搭配賽車椅、賽車安全帶、賽車方向盤等等。其實渦輪改裝也有追求性能和補不足之分，這台奧德賽就屬於後者。君不見現在滿街都在行駛著小排量渦輪車麼，裡面也不是全性能化。一台車的內飾是每個車主和愛車相處最久的地方，而作為一台MPV，除了自己還要顧及家人感受，畢竟沒有多少人是喜歡坐在賽車一般的家用車裡面的。
編輯觀點：
在接到採訪任務的時候，第一反應是這位元車主追求性能風，而看到實車之後才知道這是家用風，也對車主對一台家用MPV做出如此改裝的出發點產生了好奇。不過之後回想，其實這和滿大街跑的小排量渦輪車性質差不多，區別只是原廠還是後來加裝的區別。不過說到原廠和加裝的區別，主要就圍繞在匹配程度和耐用性，這就需要車主堅持採用正廠零件，並選擇施工品質高、經驗豐富的店家。
評車、品車、玩車，盡享駕駛樂趣。