2016年12月22日， 在南京市江甯會展中心租還車網點的展示體驗區， 市民體驗分時租賃電動汽車
如果發動引擎的還是煤炭生產的電力，
因而， 對於推介電動車輛同等至關重要的是， 政策需要支援可再生電力生產， 煤電需要逐步淘汰。
在環境污染日益成為亟待解決的問題之時， “可再生城市交通”的概念應運而生。
《邁向100%的可再生城市交通》
世界未來理事會氣候與能源部主任斯特凡·舒裡希和他的團隊在2009年出版的一份政策報告《邁向100%的可再生城市交通》中指出， “我們並不生活在文明當中。 我們生活在一種‘流動性’當中。 95%的交通是由石油為基礎的燃料發力。 從全球來看， 交通是溫室氣體排放的主要來源之一。 ”
因而， 全球城市對100%的可再生城市交通的需求是刻不容緩的， 而這需要使用更多的節能型車輛， 並減少交通流動性。 此外， 城市還需要革新交通方式， 重新規劃公路交通功能， 鼓勵並引導步行、騎行和用公共交通工具出行， 以重建城市的環境、社會和經濟活力。 城市中心越早開始這種轉變， 就會越早受益。
就可再生城市交通如何應用於中國等問題，
使用100%可再生能源的電動車輛
《環球》雜誌：為什麼對中國來說， 擁有可再生城市交通是刻不容緩的？
舒裡希：空氣污染是主因。 一些中國城市正經歷著嚴重的污染， 因而改革交通領域並且完全放棄對耗油車輛的依賴至關重要。 其他因素也會導致污染狀況， 如重工業等， 但是道路交通才是最重要的因素。 廣州大學2016年的一個研究顯示， 道路交通實際上是中國城市大氣污染最大的成因。 在特大城市， 空氣污染對人體健康和經濟生產的影響極其危險。
《2016 年第一季度中國主要城市交通分析報告》顯示， 濟南在全國最堵城市排名中居於首位
如果這種情況得不到改變， 事態將更加惡化。 中國的人均汽車保有量正在迅速增長， 如果中國的汽車保有量——在2015年是每1000個人擁有205輛汽車， 達到歐洲的每1000個人擁有600輛汽車或者美國的每1000人擁有800輛汽車的水準， 那麼中國的汽車人口總量將達到10億， 是現如今美國汽車總量的四倍。 而根據世界衛生組織的資料推算，
《環球》雜誌：除了會導致空氣污染， 汽車的大幅增加還會引發哪些問題？
舒裡希：城市內流動也在發生劇烈改變。 未來將會有更少的汽車以及更加方便的公共交通， 步行和自行車不僅讓城市更加健康而且也更有生機活力。
考慮到一些城市正在忍受擁堵， 可再生城市交通在中國更為刻不容緩。
根據汽車導航品牌TomTom的資料，在中國最擁堵的城市重慶，相比於不擁堵的、自由流動的情況，人們因堵車需要花費52%的額外通勤時間
6個中國城市上了2017年TomTom的15個最嚴重的晚高峰交通擁堵狀況榜單，北京排名第15：
北京晚高峰每日所花額外通勤時間統計
目前仍有很多中國城市的經濟依然在迅猛增長，比如貴陽、襄陽和衡陽的經濟還在以12%的增速增長。
為了避免更多的城市擁堵和進一步加劇的空氣污染，徹底改變城市的流動模式則是至關重要且刻不容緩的。
未來汽車企業的商業模式
《環球》雜誌：擁有可再生城市交通的好處是什麼？
舒裡希：首先，它對健康有直接影響。用電動汽車替代燃料引擎，城市可以減少大量空氣污染物。
其次，對健康有積極影響。可再生城市交通也與提供積極流動性有關，比如騎自行車和步行等。
最後，它也與噪音污染有關。據世界衛生組織的資料，噪音污染對於健康的影響僅次於空氣污染。噪音會引發失聰和聽力紊亂、心臟病、兒童學習問題和睡眠紊亂。而經常使用電動汽車，更多地騎自行車、步行，更多地使用公共交通等，可以減少大量噪音污染。
《環球》雜誌：對其他產業和經濟的發展有哪些好處？
舒裡希：除了對健康和幸福的直接、積極影響之外，支持和刺激可持續流動性和可再生交通方案也與革新、科技發展和商業發展有關。不僅是為電動和氫燃料汽車提升產業革新，也會刺激發展新型商業模式。
現在，汽車企業聚焦於銷售車輛，而在未來，它們將會更少地關注所有權，更多地關注流動性服務，汽車企業未來的商業模型將建立在銷售有品質的流動性上。隨著自動駕駛車輛和車輛共用系統的出現和擴張，會有更少的人有興趣擁有一輛汽車。這樣，車輛將不再被視為地位的象徵，而將會被視為一種簡單、安全而有效的交通方式。
同時，改善交通和流動性的戰略，與創造更密集、緊湊的城市也有關係，這將幫助解決城市擴張的問題。
淘汰煤電
《環球》雜誌：對如何發展新能源以改變中國交通系統的環境，你有哪些建議？
舒裡希：首先，政策應該聚焦於私人交通的電氣化，並且逐步淘汰柴油和汽油車。
在挪威，政府計畫在2025年之前禁止銷售燃料引擎車。其他國家也在探索類似的政策，例如荷蘭和德國。
政府需要讓購買電動汽車變得便宜，購買汽油汽車變得昂貴。政府應在稅收上支持可再生能源和電動車輛的發展，在政策上提升公共交通和積極流動性，鼓勵步行和騎車。
為此需要使公共交通價格合理且能產生預期效果，並且重新設計公路和公共空間，把空間給予自行車道、人行道和公交或有軌車輛優先道。
也需要支援新型流動性模式的政策，例如汽車共用和自動駕駛車輛，因為這樣可以減少人們的車輛保有量，從而減少擁堵。
《環球》雜誌：這些環節中哪個是最重要的？
舒裡希：重要的是，用於交通的能源需要來自可再生能源。中國的電動車輛銷售額達到了創紀錄的高水準，2016年的插入式汽車的總量達到65萬輛，是世界上最多的，高於美國的56萬輛和歐洲的63萬輛。
插入式電動車
雖然在2015年中國的新能源車輛（插入式電動車和插入式混合動力車）只占到總車輛的1.5%，但是這個數字預計到2020年會增長到8%，到2030年會達到40%。
然而，電動車輛的數字和預計增長量，只有在這些電力是來自可再生能源時，才是鼓舞人心的。如果發動引擎的還是煤炭生產的電力，那麼問題只是簡單地從街上躍升到了煤電廠裡。
因而，與推介電動車輛同等至關重要的是，政策需要支援可再生電力生產，煤電需要逐步淘汰。
共用單車是一個積極信號
《環球》雜誌：在你們的報告中，你的團隊表示，“上海比北京的汽車保有量要低”，為什麼會這樣？
舒裡希：首先，這份報告是在2009年出版的。自從2000年開始，上海施行了一套很嚴格的車牌拍賣制度。北京也有一個搖號制度，但直到2011年才施行。這中間的11年就讓北京比上海多了200萬輛汽車。
第二，地方政府發佈的資料僅僅反映出車輛有一個上海車牌還是一個北京車牌。因為上海沒有如此嚴格的對非本地車牌的限制措施，所以很多上海居民選擇購買其他省份車牌的汽車。這顯然影響了資料。準確地說，根據中國國家統計局的資料，在2015年，北京每1000個居民中有245.88輛汽車，而上海每1000個居民中有116.87輛汽車。然而，如果把上海的上了其他省份車牌的汽車考慮在內，那麼在上海每1000個居民中的汽車保有量可能會翻倍。
《環球》雜誌：為什麼大城市的汽車保有量會持續上升？
舒裡希：從這一特定問題說開去，總體上看，人們在考慮最便捷和更便宜的交通方式時會選擇擁有汽車。另一個問題是，他們也會為了地位象徵而購買汽車。
當一個城市，例如北京，其汽車保有量比另一個城市更多之時，意思就是這個城市沒有提供足夠的選擇以替代汽車。我個人非常喜歡邀請人們使用自行車或者公共交通。
在現今的很多城市，我們做的剛好相反。公共交通不夠充足，而且在一些城市之間公交是缺失的，或者一些地方過於污染而無法激勵人們步行或者使用公共交通工具。
還有一層意思，公路和公共空間被設計成為了一種把汽車置於優先于自行車或者行人之上的方式。作為總體法則，城市需要讓汽車變得困難，而讓行人、自行車和公共交通用戶變得便利。一條90%的空間都給了汽車而只有很窄的一部分留給行人的道路，明顯是鼓勵汽車而非更加可持續的交通方式。
《環球》雜誌：2016年開始，在北京、上海等中國城市，有的企業開始發展低價自行車租車業務，你覺得這會如何影響城市交通系統？
舒裡希：自行車租車系統確實是一種提升在城市使用自行車，從而減少擁堵、車流和空氣污染的好方式。包括德國漢堡和英國倫敦在內的歐洲很多城市已經採用了自行車租車系統。看到中國城市也在著手這項工作，這確實是個非常積極的信號。
福州市政部門提供的自行車租車服務
共用單車也是一種非常有彈性的交通方式，因為它允許使用者在城市裡的任何地方放下車輛而不用停在最原始的泊車地。共用單車體系允許用戶輕而易舉地從自行車轉到公車或地鐵上去，讓城市感受到多種運輸模式（即使用者每次行程使用超過一種交通方式，如自行車、公車、地鐵等）重要性的價值所在。
根據汽車導航品牌TomTom的資料，在中國最擁堵的城市重慶，相比於不擁堵的、自由流動的情況，人們因堵車需要花費52%的額外通勤時間
6個中國城市上了2017年TomTom的15個最嚴重的晚高峰交通擁堵狀況榜單，北京排名第15：
北京晚高峰每日所花額外通勤時間統計
目前仍有很多中國城市的經濟依然在迅猛增長，比如貴陽、襄陽和衡陽的經濟還在以12%的增速增長。
為了避免更多的城市擁堵和進一步加劇的空氣污染，徹底改變城市的流動模式則是至關重要且刻不容緩的。
未來汽車企業的商業模式
《環球》雜誌：擁有可再生城市交通的好處是什麼？
舒裡希：首先，它對健康有直接影響。用電動汽車替代燃料引擎，城市可以減少大量空氣污染物。
其次，對健康有積極影響。可再生城市交通也與提供積極流動性有關，比如騎自行車和步行等。
最後，它也與噪音污染有關。據世界衛生組織的資料，噪音污染對於健康的影響僅次於空氣污染。噪音會引發失聰和聽力紊亂、心臟病、兒童學習問題和睡眠紊亂。而經常使用電動汽車，更多地騎自行車、步行，更多地使用公共交通等，可以減少大量噪音污染。
《環球》雜誌：對其他產業和經濟的發展有哪些好處？
舒裡希：除了對健康和幸福的直接、積極影響之外，支持和刺激可持續流動性和可再生交通方案也與革新、科技發展和商業發展有關。不僅是為電動和氫燃料汽車提升產業革新，也會刺激發展新型商業模式。
現在，汽車企業聚焦於銷售車輛，而在未來，它們將會更少地關注所有權，更多地關注流動性服務，汽車企業未來的商業模型將建立在銷售有品質的流動性上。隨著自動駕駛車輛和車輛共用系統的出現和擴張，會有更少的人有興趣擁有一輛汽車。這樣，車輛將不再被視為地位的象徵，而將會被視為一種簡單、安全而有效的交通方式。
同時，改善交通和流動性的戰略，與創造更密集、緊湊的城市也有關係，這將幫助解決城市擴張的問題。
淘汰煤電
《環球》雜誌：對如何發展新能源以改變中國交通系統的環境，你有哪些建議？
舒裡希：首先，政策應該聚焦於私人交通的電氣化，並且逐步淘汰柴油和汽油車。
在挪威，政府計畫在2025年之前禁止銷售燃料引擎車。其他國家也在探索類似的政策，例如荷蘭和德國。
政府需要讓購買電動汽車變得便宜，購買汽油汽車變得昂貴。政府應在稅收上支持可再生能源和電動車輛的發展，在政策上提升公共交通和積極流動性，鼓勵步行和騎車。
為此需要使公共交通價格合理且能產生預期效果，並且重新設計公路和公共空間，把空間給予自行車道、人行道和公交或有軌車輛優先道。
也需要支援新型流動性模式的政策，例如汽車共用和自動駕駛車輛，因為這樣可以減少人們的車輛保有量，從而減少擁堵。
《環球》雜誌：這些環節中哪個是最重要的？
舒裡希：重要的是，用於交通的能源需要來自可再生能源。中國的電動車輛銷售額達到了創紀錄的高水準，2016年的插入式汽車的總量達到65萬輛，是世界上最多的，高於美國的56萬輛和歐洲的63萬輛。
插入式電動車
雖然在2015年中國的新能源車輛（插入式電動車和插入式混合動力車）只占到總車輛的1.5%，但是這個數字預計到2020年會增長到8%，到2030年會達到40%。
然而，電動車輛的數字和預計增長量，只有在這些電力是來自可再生能源時，才是鼓舞人心的。如果發動引擎的還是煤炭生產的電力，那麼問題只是簡單地從街上躍升到了煤電廠裡。
因而，與推介電動車輛同等至關重要的是，政策需要支援可再生電力生產，煤電需要逐步淘汰。
共用單車是一個積極信號
《環球》雜誌：在你們的報告中，你的團隊表示，“上海比北京的汽車保有量要低”，為什麼會這樣？
舒裡希：首先，這份報告是在2009年出版的。自從2000年開始，上海施行了一套很嚴格的車牌拍賣制度。北京也有一個搖號制度，但直到2011年才施行。這中間的11年就讓北京比上海多了200萬輛汽車。
第二，地方政府發佈的資料僅僅反映出車輛有一個上海車牌還是一個北京車牌。因為上海沒有如此嚴格的對非本地車牌的限制措施，所以很多上海居民選擇購買其他省份車牌的汽車。這顯然影響了資料。準確地說，根據中國國家統計局的資料，在2015年，北京每1000個居民中有245.88輛汽車，而上海每1000個居民中有116.87輛汽車。然而，如果把上海的上了其他省份車牌的汽車考慮在內，那麼在上海每1000個居民中的汽車保有量可能會翻倍。
《環球》雜誌：為什麼大城市的汽車保有量會持續上升？
舒裡希：從這一特定問題說開去，總體上看，人們在考慮最便捷和更便宜的交通方式時會選擇擁有汽車。另一個問題是，他們也會為了地位象徵而購買汽車。
當一個城市，例如北京，其汽車保有量比另一個城市更多之時，意思就是這個城市沒有提供足夠的選擇以替代汽車。我個人非常喜歡邀請人們使用自行車或者公共交通。
在現今的很多城市，我們做的剛好相反。公共交通不夠充足，而且在一些城市之間公交是缺失的，或者一些地方過於污染而無法激勵人們步行或者使用公共交通工具。
還有一層意思，公路和公共空間被設計成為了一種把汽車置於優先于自行車或者行人之上的方式。作為總體法則，城市需要讓汽車變得困難，而讓行人、自行車和公共交通用戶變得便利。一條90%的空間都給了汽車而只有很窄的一部分留給行人的道路，明顯是鼓勵汽車而非更加可持續的交通方式。
《環球》雜誌：2016年開始，在北京、上海等中國城市，有的企業開始發展低價自行車租車業務，你覺得這會如何影響城市交通系統？
舒裡希：自行車租車系統確實是一種提升在城市使用自行車，從而減少擁堵、車流和空氣污染的好方式。包括德國漢堡和英國倫敦在內的歐洲很多城市已經採用了自行車租車系統。看到中國城市也在著手這項工作，這確實是個非常積極的信號。
福州市政部門提供的自行車租車服務
共用單車也是一種非常有彈性的交通方式，因為它允許使用者在城市裡的任何地方放下車輛而不用停在最原始的泊車地。共用單車體系允許用戶輕而易舉地從自行車轉到公車或地鐵上去，讓城市感受到多種運輸模式（即使用者每次行程使用超過一種交通方式，如自行車、公車、地鐵等）重要性的價值所在。