“1980年代， 奧迪用了10-15年時間， 從一個中檔品牌變成一個大家認同的高檔品牌， 我希望用5年時間， 讓比亞迪在底盤操控性能方面到達德系奢華車的程度。 ”漢斯（HEINZ KECK）的一席話， 讓在座的媒體詫異得合不攏嘴。
漢斯（HEINZ KECK）， 德籍， 20年工作閱歷， 飛馳汽車前底盤調校工程師， 底盤系統、轉向系統以及輪胎調校專家， 2016年參加比亞迪， 任底盤調校首席專家。
漢斯給大家演示的PPT， 明白提出2020-2025年， 比亞迪車輛動力學性能要到達BBA的水準。
提起比亞迪， 在新能源方面大家都服， 可是底盤操控， 那不是比亞迪的弱項嗎？事實上， 這也是中國外鄉汽車品牌的集體弱項啊！5年時間就能到達奢華車水準——還是德系！？
現場簡直一切人都對漢斯的話表示疑心。 但是， 下午， 在實踐測試了比亞迪宋DM之後， 一切人對漢斯的話又表示了信服。
試駕當天大雨， 空中如鏡， 十分濕滑。
01， 試完大家都服了
試駕是在比亞迪研發中心的內部測試場， 漢斯和他帶領的底盤調校團隊， 用樁桶擺了一個小型底盤操控道， 有連續的彎道， 有繞樁， 有緊急制動， 有快速變線， 十分專業的一個測試。 那兩天深圳天天暴雨， 更增加了測試的難度。
黃線所示為我們測試的操控道（與實踐道路略有不同）。
承受測試的是四款車：正常阻尼、高阻尼、低阻尼設定的宋DM， 以及一輛作為比照的奧迪Q5。 這種測試， 不是比絕對的快慢， 而是要體驗不同阻尼設定帶來的區別。
我先開的是減振器高阻尼設定的C車。 這完整不是印象中的比亞迪的底盤啊。 比亞迪的DM很快我曉得， “542”嘛， 0-100km/h加速5秒以內， 可是這種彎道表現， 彎道中的側傾控制， 繞樁時的車身動態穩定， 急加速、急刹車時車身簡直毫無俯仰， 我開端替那台Q5擔憂。
承受測試的是四款車：正常阻尼、高阻尼、低阻尼設定的宋DM， 以及一輛奧迪Q5。
接下來開的是低阻尼設定的B車， 區別十分明顯， 同樣的動作， 車身側傾和俯仰愈加明顯， 緊急變線也完成得沒那麼潔淨俐落；正常阻尼設定的A車， 車身動態表現總體上接近于C車， 但車輪接地性更好， 更易於駕馭。
3款不同減震器阻尼設定的宋DM（兩輛宋7座是來打醬油的，大家就請疏忽吧）。
底盤調校，原本就是一個尋覓均衡的過程，沒有所謂的最佳狀態。這也是漢斯不斷強調的：“對我來說是最佳設定，對你可能就不一定合適。”
漢斯說底盤調校基本就不存在一個所謂的最佳狀態。
我最後開的是奧迪Q5。在逐步收斂的彎道裡，Q5的推頭太明顯，繞樁的姿勢還不錯，但是緊急變線時，車身的控制比宋DM更難，在好幾個中央，你都會不由自主地收油。
最終，我開出來的結果如下：
正常阻尼設定的宋DM 35.093秒
低阻尼設定的宋DM 35.547秒
高阻尼設定的宋DM 35.106秒
奧迪Q5 37.274秒
需求強調的是，這個測試主要並非看快慢，當天雨很大，場地很濕滑，平安起見，測試時留的餘地很大，換句話說，測試時4輛車離各自的極限都還有很大的間隔，而這種測試，是需求無限接近車輛極限，結果才有意義；另外，設計這種操控道，主要調查的是底盤的動態表現和車身的控制穩定性，假如只講速度，Q5可能不止輸這麼多，0-100km/h加速，Q5是7.2秒，宋DM可是4.9秒！
這樣的測試，考證了宋DM的底盤表現其實曾經堪比奧迪Q5，某些方面猶有過之。
從左到右，從上到下，分別是：奧迪Q5，宋DM正常阻尼，低阻尼，高阻尼。不是看快慢，主要是看姿勢。
在我們測試之前，比亞迪底盤調校工程師們事前也做了一次比照測試。他們的測試顯然愈加專業，由於更接近測試車輛的極限狀態。
比亞迪底盤調校工程師測試結果如下：
正常阻尼設定的宋DM 32.5秒
低阻尼設定的宋DM 33.7秒
高阻尼設定的宋DM 32.8秒
奧迪Q5 35.4秒
簡直每次都比我快兩秒（這是很大的差距，這就是專業和業餘的區別），但是4輛車的相對關係和我的結果是分歧的。
這時，大家才發現，漢斯並沒有信口開河。事實上，就宋DM這一款車來說，底盤性能曾經到達德系奢華車的水準了。
大家服了，漢斯笑了。
02，底盤調校為什麼難
對一款車來說，底盤有多重要？
我們說一款車好不好開，主要並不是看動力如何。動力強大但是不好開的車多了。決議一輛車好不好開的，首先是底盤，然後才是動力傳動系統。
底盤為什麼重要？練武的人都曉得，紮穩馬步是一切的根底，下盤不穩，什麼功夫都是花架子。車也一樣，底盤不好，過彎嚴重側傾、推頭，輪胎不抓地，刹車猛點頭，馬力再大也沒用。
一看就是花架子——下盤太虛。
如今中國外鄉汽車品牌進步宏大，在很多範疇都大大減少了和國際先進程度的差距，比方NVH，很多外鄉品牌車型的表現曾經超越了合資同級車；比方發起機，有些外鄉品牌的輸出參數以及熱效率，都到達以至超越了同排量合資發起機……
但是，外鄉品牌底盤性能和合資品牌普遍差距較大，特別是和歐系車相比。很多外鄉品牌車型，基本就不能做略微猛烈一點的駕駛動作，底盤，成了外鄉汽車品牌最大的軟肋之一。
那麼底盤性能提升居然比發起機門檻還高？
某個角度而言，的確如此。底盤調校觸及到的部件之多、參數之複雜是行外人所難以想像的。底盤性能集成及系統開發，觸及到發起機、變速器、燃油系統、傳動系統、懸架、制動、轉向、輪胎等部件，真正的牽一髮而動全身。
光一個懸架，每一根連杆的長短、輕重、相對角度、相對位置，每一個襯套的軟硬，每一個彈簧的剛度，觸及到的參數就是海量的；光一個減震器，就有多達3萬種設定，然後這麼多不同參數再排列組合……
這是一個天文數字！
輪胎、彈簧、連杆、襯套、減震器、轉向系統，底盤調校觸及面極廣。
工程師不可能對這麼多組合做窮舉考證，那樣的話，開發一款車還不得100年？必需靠經歷和數據。外鄉品牌缺的正是這兩樣。
減震器阻尼會極大影響底盤的操控表現，你可能想不到，一個簡單的減震器裡面有那麼多閥片，而且都是可調的。現代減震器的閥片組合有3萬多種。
底盤調校十分依賴工程師的經歷。關於有經歷的工程師而言，底盤調校又恰恰是最容易提升的一個範疇。大約正是這個緣由，漢斯才顯得這麼自信。漢斯是一個典型的工程師，他一絲不苟，不善言辭。他沒有把本人的工作描畫得多麼高大上，他很坦誠地通知我們，底盤調校難就難在事實上並沒有一個所謂的最佳狀態，只要不時調整、反應，修正目的，然後不時去接近這個目的。
漢斯在給媒體細緻解說宋DM的底盤構造。
03，一個飛馳專家為什麼會選擇比亞迪
漢斯不善言辭，謙遜低調，只要在談到他的技術特長範疇的時分，他才會神采奕奕，自信而自豪。在他的團隊裡，漢斯絲毫沒有一個首席專家的架子和氣派，假如不是他老外的表面，漢斯和他手下的那些中國小夥子們簡直沒有區別。
假如不是他的老外面孔，漢斯和比亞迪底盤調校團隊的其他成員沒有區別。
一個年富力強的底盤專家，漢斯為什麼在騰勢退役期滿之後，放棄回到飛馳，選擇了加盟比亞迪？這是一切人都想問漢斯的。
他的答覆很工程師，沒有半句可供我們寫入標題的所謂“金句”。
他說，本人在騰勢（戴姆勒飛馳和比亞迪的合資公司）工作了超越五年時間，對比亞迪整個環境、公司文化以及研發體系很理解，當然，也很認可，所以從飛馳到比亞迪是一個無縫的銜接。他也供認，做出這個選擇還是有點難的，由於飛馳員工的待遇是十分好的，分開戴姆勒飛馳對他來說也是人生十分重要的一個決議，但最後漢斯還是選擇了去迎接新的應戰。
漢斯這次給我們這批媒體人上了一堂很好的底盤調校課程。很多人第一次曉得底盤調校原來門檻這麼高，第一次曉得一個看似簡單的減震器阻尼設定竟然有這麼多學問。
是的，迎接新的應戰。這個答覆，和之前艾格的答覆簡直一樣。對曾經在各自範疇證明了本人，同時又正年富力強、遠沒到退休享清福年齡的漢斯和艾格，在做本人人生職業規劃的時分，肯定會思索薪酬和待遇，但絕對不是只思索薪酬待遇，他們更在乎的是本人在這個行業裡能不能有一番新的作為。周星馳在電影裡說，人假如沒有理想和一條鹹魚有什麼區別，而假如人的理想只是高薪，那和一頭活豬又有什麼區別？
漢斯說：“我不斷喜歡送接應戰，之前在飛馳的時分也參加過Smart項目，Smart專案在飛馳內部是比擬小的專案，資源有限，預算也有限，但是一種新的應戰。2015年，比亞迪向我發出了約請，我覺得來比亞迪對我來說又是一個新的應戰。假如我不斷還呆在戴姆勒的話，那可能是十分輕鬆的工作，而參加比亞迪，我會遇到很多應戰和未知的東西，這是我十分樂意做的一件事情。”
漢斯參與開發的比亞迪全新的SEA底盤模組化架構。這是一個對標特斯拉 model S、飛馳 GLE400、寶馬X6的大型架構，漢斯為這個平臺特地開發了H臂後懸掛。
和普通的多連杆後懸掛相比，漢斯開發的H臂後懸掛各項動態性能都有明顯提升，而且在空間佈置上和比亞迪帶後電機的新能源車愈加適配。
繼續待在飛馳、奧迪，或者其他歐美大公司，艾格和漢斯只不過是眾多行業精英中的一員，但在比亞迪，他們參與的是世界汽車工業百年來的一次大變局。
像漢斯這種冷靜、理性的工程師，不可能做出一時激動的選擇，他比我們大多數人都愈加理解比亞迪，他在騰勢工作了整整5年，這期間，他見證了太多在歐洲、在飛馳不可能發作的奇觀。他曉得，這是一家有可能培養巨大的中國品牌，對任何一個有追求的工程師而言，讓本人成為這個過程的參與者，這種誘惑無法回絕。
漢斯如此，艾格亦如此。
一個做電池的，忽然宣佈要做汽車，而且還要做世界老大；
做車沒幾年，雙模混動、三擎四驅，好幾項世界搶先的技術橫空出世；
電動大巴在美國簡直壟斷了市場；
比亞迪雲軌又開端進軍公共軌道交通範疇……
比亞迪總是那麼讓人始料不及。
但比擬起來，都沒有這次帶給我的震動激烈——沒想到第一個抹平了與外國大牌在底盤操控範疇宏大差距的中國汽車品牌，竟然是比亞迪！從這一點來說，大家應該記住漢斯這個德國人。
這次，媒體“教師”們認認真真當了一回小學生。
比亞迪挖來了奧迪的前設計總監艾格，一時天下驚動，世人皆知。但是來自飛馳的漢斯，在比亞迪曾經工作快兩年了，卻不斷沒有幾個人曉得。但是，開過宋DM之後，你會發現，幫外鄉品牌完成對合資以及進口品牌最後一步超越的，其實是漢斯這樣的工程師。
畢竟，真正的好車，首先必需好開，而一部好開的車，只能出自工程師之手。漢斯和他的團隊希望大家以後更多關注一輛車的底盤性能，由於假如不好開，一款車再美觀，也只是徒有其表。這個世界上，徒有其表的人曾經太多，他們不希望車也如此。
漢斯在認真解答媒體關於宋DM底盤的問題。這個德國人謙遜低調，但是一談到底盤就會變得自信而自豪。
對話漢斯
DA：你為比亞迪帶來哪些改動？
漢斯：我的團隊完善了整個底盤動力學開發流程，關於過去存在的缺乏，我們發現並提出了一些處理計畫，能夠更好保證在調校的結果上有質的提升。另外，基於如今已有的構造和懸架的方式，我覺得還是有很大的進步空間。更重要的是提升團隊人員的才能，並不是說我們定期做培訓，而是讓他們和我一同全程跟進專案，在理論中學習怎樣評價、怎樣給出新的計畫，在理論中體會調校的真理。
DA：如何確保5年到達德系奢華車底盤水準這個目的可以完成？
漢斯：五年時間其實是十分緊的，應戰十分大，1980年代，奧迪還是一個中級車，它花了十到十五年時間才慢慢讓消費者認同它是高檔車。關於比亞迪來說時間更短，難度更大，但至少我們有了一個目的。時間可能不一定就是5年，但是，經過我們的努力，一定會讓消費者慢慢承受比亞迪的進步、生長。
DA：進入電動車時期，底盤調校會有什麼樣的變化？
漢斯：其實，假如我們想把電動車做得比擬好玩，是能夠做到的，但這取決於廠家的戰略。可能關於新能源車，廠家或者消費者關注的只是節能——我不需求特別快，也不需求特別好的底盤操控性。
DA：將來自動駕駛時期，是不是就不需求底盤調校了？
漢斯：我個人並不喜歡所謂的自動駕駛。我們做調校工作的人是十分喜歡體驗車的駕駛樂趣的，靠我們本人去發現車的極限，比方一個彎道應該以幾速渡過去，完整由本人決議。自動駕駛就完整沒有了駕駛感受，但它可能有本人的市場，比方一些不喜歡開車的人、一些商務用車的人，可能還是有需求。
DA：為什麼比亞迪選擇的底盤調校方向是奧迪那種，傾向操控和溫馨性的平衡，而不是飛馳那種偏溫馨，或者寶馬那種偏運動的方向？
漢斯：這是依據市場的反應。公司做了大量調研，不止一個部門，我們給出了一個最合適市場的方向。我個人特別喜歡操控性能好的車，但公司的大方向是以溫馨性為主，統籌操控性。那我們肯定要以溫馨性方向為主導做一些底盤的調整。以目前趨向來講，飛馳是更傾向於溫馨性，寶馬是操控性，但他們兩家也都在相互靠近，奧迪不斷是在中間這個位置。我們能夠看到飛馳近幾年的一些車型在強化運動性，而同樣，寶馬的新車則增強了溫馨性。
DA：日系和歐系底盤調校差別很大，關於中國消費者來說，你覺得哪一個方向會更合適中國消費者？
漢斯：我來自歐洲，我是德國人，所以我還是更傾向歐系車的駕駛作風，歐系車有一定的人車溝通感，開起來也更好玩，這是日系車所短少的，日系車不會有太多駕駛樂趣反應給我們，所以比亞迪將來的開展方向，我個人意見是歐系作風，但會有比亞迪本人的DNA。比亞迪請我來，還給了我這麼大的話語權，我想，就是要在整個車輛底盤性能這塊以我的想法為主導來做。
DA：在發起機和底盤的匹配上，是誰向誰妥協？
漢斯：這其實（不是誰向誰妥協的問題，而）是調校才能的問題。我們如今有了比擬專業的底盤調校團隊，如今公司指導也迫切希望有其他更多的專家，比方發起機與變速箱匹配的專家參加到比亞迪。就我所知，我們也在和外部供給商停止嚴密的洽談，比方知名的發起機供給商、變速箱供給商，在十分努力地提升整個車輛的性能。我們如今在研發中心能夠看到越來越多的外國面孔，越來越多的知名車企專家參加到我們團隊，不止是底盤，還有其他部門。
DA：就底盤調校而言，為什麼不外包？是外包划算還是本人幹划算？
漢斯：我們從原來的外部協作到如今完整自主調校，應該說本錢、預算上沒有太大變化。我參加之後，會提一些新的請求、新的設計，可能會增加一些本錢，比方說我們會到其他試車場去做實驗，但這局部預算在整車研發項目上是十分小的一局部。本人做和外包最大的區別是，我們的才能能夠得到真正的提升，與其他部門的反應愈加及時，因而整車開發進度也會愈加高效。另外，外包無法構成品牌作風，定義品牌的不止是設計，更應該是駕駛作風。
DA：底盤調校這塊兒能否會由於本錢等緣由而做一些相應的妥協呢？
漢斯：從我參加之後，在零部件品質和耐久性方面，是不會有任何妥協的。關於整車系統來講，我的底線是：我做出來的調校計畫就不能去變動。這也是比亞迪為什麼請我來的緣由。
3款不同減震器阻尼設定的宋DM（兩輛宋7座是來打醬油的，大家就請疏忽吧）。
底盤調校，原本就是一個尋覓均衡的過程，沒有所謂的最佳狀態。這也是漢斯不斷強調的：“對我來說是最佳設定，對你可能就不一定合適。”
漢斯說底盤調校基本就不存在一個所謂的最佳狀態。
我最後開的是奧迪Q5。在逐步收斂的彎道裡，Q5的推頭太明顯，繞樁的姿勢還不錯，但是緊急變線時，車身的控制比宋DM更難，在好幾個中央，你都會不由自主地收油。
最終，我開出來的結果如下：
正常阻尼設定的宋DM 35.093秒
低阻尼設定的宋DM 35.547秒
高阻尼設定的宋DM 35.106秒
奧迪Q5 37.274秒
需求強調的是，這個測試主要並非看快慢，當天雨很大，場地很濕滑，平安起見，測試時留的餘地很大，換句話說，測試時4輛車離各自的極限都還有很大的間隔，而這種測試，是需求無限接近車輛極限，結果才有意義；另外，設計這種操控道，主要調查的是底盤的動態表現和車身的控制穩定性，假如只講速度，Q5可能不止輸這麼多，0-100km/h加速，Q5是7.2秒，宋DM可是4.9秒！
這樣的測試，考證了宋DM的底盤表現其實曾經堪比奧迪Q5，某些方面猶有過之。
從左到右，從上到下，分別是：奧迪Q5，宋DM正常阻尼，低阻尼，高阻尼。不是看快慢，主要是看姿勢。
在我們測試之前，比亞迪底盤調校工程師們事前也做了一次比照測試。他們的測試顯然愈加專業，由於更接近測試車輛的極限狀態。
比亞迪底盤調校工程師測試結果如下：
正常阻尼設定的宋DM 32.5秒
低阻尼設定的宋DM 33.7秒
高阻尼設定的宋DM 32.8秒
奧迪Q5 35.4秒
簡直每次都比我快兩秒（這是很大的差距，這就是專業和業餘的區別），但是4輛車的相對關係和我的結果是分歧的。
這時，大家才發現，漢斯並沒有信口開河。事實上，就宋DM這一款車來說，底盤性能曾經到達德系奢華車的水準了。
大家服了，漢斯笑了。
02，底盤調校為什麼難
對一款車來說，底盤有多重要？
我們說一款車好不好開，主要並不是看動力如何。動力強大但是不好開的車多了。決議一輛車好不好開的，首先是底盤，然後才是動力傳動系統。
底盤為什麼重要？練武的人都曉得，紮穩馬步是一切的根底，下盤不穩，什麼功夫都是花架子。車也一樣，底盤不好，過彎嚴重側傾、推頭，輪胎不抓地，刹車猛點頭，馬力再大也沒用。
一看就是花架子——下盤太虛。
如今中國外鄉汽車品牌進步宏大，在很多範疇都大大減少了和國際先進程度的差距，比方NVH，很多外鄉品牌車型的表現曾經超越了合資同級車；比方發起機，有些外鄉品牌的輸出參數以及熱效率，都到達以至超越了同排量合資發起機……
但是，外鄉品牌底盤性能和合資品牌普遍差距較大，特別是和歐系車相比。很多外鄉品牌車型，基本就不能做略微猛烈一點的駕駛動作，底盤，成了外鄉汽車品牌最大的軟肋之一。
那麼底盤性能提升居然比發起機門檻還高？
某個角度而言，的確如此。底盤調校觸及到的部件之多、參數之複雜是行外人所難以想像的。底盤性能集成及系統開發，觸及到發起機、變速器、燃油系統、傳動系統、懸架、制動、轉向、輪胎等部件，真正的牽一髮而動全身。
光一個懸架，每一根連杆的長短、輕重、相對角度、相對位置，每一個襯套的軟硬，每一個彈簧的剛度，觸及到的參數就是海量的；光一個減震器，就有多達3萬種設定，然後這麼多不同參數再排列組合……
這是一個天文數字！
輪胎、彈簧、連杆、襯套、減震器、轉向系統，底盤調校觸及面極廣。
工程師不可能對這麼多組合做窮舉考證，那樣的話，開發一款車還不得100年？必需靠經歷和數據。外鄉品牌缺的正是這兩樣。
減震器阻尼會極大影響底盤的操控表現，你可能想不到，一個簡單的減震器裡面有那麼多閥片，而且都是可調的。現代減震器的閥片組合有3萬多種。
底盤調校十分依賴工程師的經歷。關於有經歷的工程師而言，底盤調校又恰恰是最容易提升的一個範疇。大約正是這個緣由，漢斯才顯得這麼自信。漢斯是一個典型的工程師，他一絲不苟，不善言辭。他沒有把本人的工作描畫得多麼高大上，他很坦誠地通知我們，底盤調校難就難在事實上並沒有一個所謂的最佳狀態，只要不時調整、反應，修正目的，然後不時去接近這個目的。
漢斯在給媒體細緻解說宋DM的底盤構造。
03，一個飛馳專家為什麼會選擇比亞迪
漢斯不善言辭，謙遜低調，只要在談到他的技術特長範疇的時分，他才會神采奕奕，自信而自豪。在他的團隊裡，漢斯絲毫沒有一個首席專家的架子和氣派，假如不是他老外的表面，漢斯和他手下的那些中國小夥子們簡直沒有區別。
假如不是他的老外面孔，漢斯和比亞迪底盤調校團隊的其他成員沒有區別。
一個年富力強的底盤專家，漢斯為什麼在騰勢退役期滿之後，放棄回到飛馳，選擇了加盟比亞迪？這是一切人都想問漢斯的。
他的答覆很工程師，沒有半句可供我們寫入標題的所謂“金句”。
他說，本人在騰勢（戴姆勒飛馳和比亞迪的合資公司）工作了超越五年時間，對比亞迪整個環境、公司文化以及研發體系很理解，當然，也很認可，所以從飛馳到比亞迪是一個無縫的銜接。他也供認，做出這個選擇還是有點難的，由於飛馳員工的待遇是十分好的，分開戴姆勒飛馳對他來說也是人生十分重要的一個決議，但最後漢斯還是選擇了去迎接新的應戰。
漢斯這次給我們這批媒體人上了一堂很好的底盤調校課程。很多人第一次曉得底盤調校原來門檻這麼高，第一次曉得一個看似簡單的減震器阻尼設定竟然有這麼多學問。
是的，迎接新的應戰。這個答覆，和之前艾格的答覆簡直一樣。對曾經在各自範疇證明了本人，同時又正年富力強、遠沒到退休享清福年齡的漢斯和艾格，在做本人人生職業規劃的時分，肯定會思索薪酬和待遇，但絕對不是只思索薪酬待遇，他們更在乎的是本人在這個行業裡能不能有一番新的作為。周星馳在電影裡說，人假如沒有理想和一條鹹魚有什麼區別，而假如人的理想只是高薪，那和一頭活豬又有什麼區別？
漢斯說：“我不斷喜歡送接應戰，之前在飛馳的時分也參加過Smart項目，Smart專案在飛馳內部是比擬小的專案，資源有限，預算也有限，但是一種新的應戰。2015年，比亞迪向我發出了約請，我覺得來比亞迪對我來說又是一個新的應戰。假如我不斷還呆在戴姆勒的話，那可能是十分輕鬆的工作，而參加比亞迪，我會遇到很多應戰和未知的東西，這是我十分樂意做的一件事情。”
漢斯參與開發的比亞迪全新的SEA底盤模組化架構。這是一個對標特斯拉 model S、飛馳 GLE400、寶馬X6的大型架構，漢斯為這個平臺特地開發了H臂後懸掛。
和普通的多連杆後懸掛相比，漢斯開發的H臂後懸掛各項動態性能都有明顯提升，而且在空間佈置上和比亞迪帶後電機的新能源車愈加適配。
繼續待在飛馳、奧迪，或者其他歐美大公司，艾格和漢斯只不過是眾多行業精英中的一員，但在比亞迪，他們參與的是世界汽車工業百年來的一次大變局。
像漢斯這種冷靜、理性的工程師，不可能做出一時激動的選擇，他比我們大多數人都愈加理解比亞迪，他在騰勢工作了整整5年，這期間，他見證了太多在歐洲、在飛馳不可能發作的奇觀。他曉得，這是一家有可能培養巨大的中國品牌，對任何一個有追求的工程師而言，讓本人成為這個過程的參與者，這種誘惑無法回絕。
漢斯如此，艾格亦如此。
一個做電池的，忽然宣佈要做汽車，而且還要做世界老大；
做車沒幾年，雙模混動、三擎四驅，好幾項世界搶先的技術橫空出世；
電動大巴在美國簡直壟斷了市場；
比亞迪雲軌又開端進軍公共軌道交通範疇……
比亞迪總是那麼讓人始料不及。
但比擬起來，都沒有這次帶給我的震動激烈——沒想到第一個抹平了與外國大牌在底盤操控範疇宏大差距的中國汽車品牌，竟然是比亞迪！從這一點來說，大家應該記住漢斯這個德國人。
這次，媒體“教師”們認認真真當了一回小學生。
比亞迪挖來了奧迪的前設計總監艾格，一時天下驚動，世人皆知。但是來自飛馳的漢斯，在比亞迪曾經工作快兩年了，卻不斷沒有幾個人曉得。但是，開過宋DM之後，你會發現，幫外鄉品牌完成對合資以及進口品牌最後一步超越的，其實是漢斯這樣的工程師。
畢竟，真正的好車，首先必需好開，而一部好開的車，只能出自工程師之手。漢斯和他的團隊希望大家以後更多關注一輛車的底盤性能，由於假如不好開，一款車再美觀，也只是徒有其表。這個世界上，徒有其表的人曾經太多，他們不希望車也如此。
漢斯在認真解答媒體關於宋DM底盤的問題。這個德國人謙遜低調，但是一談到底盤就會變得自信而自豪。
對話漢斯
DA：你為比亞迪帶來哪些改動？
漢斯：我的團隊完善了整個底盤動力學開發流程，關於過去存在的缺乏，我們發現並提出了一些處理計畫，能夠更好保證在調校的結果上有質的提升。另外，基於如今已有的構造和懸架的方式，我覺得還是有很大的進步空間。更重要的是提升團隊人員的才能，並不是說我們定期做培訓，而是讓他們和我一同全程跟進專案，在理論中學習怎樣評價、怎樣給出新的計畫，在理論中體會調校的真理。
DA：如何確保5年到達德系奢華車底盤水準這個目的可以完成？
漢斯：五年時間其實是十分緊的，應戰十分大，1980年代，奧迪還是一個中級車，它花了十到十五年時間才慢慢讓消費者認同它是高檔車。關於比亞迪來說時間更短，難度更大，但至少我們有了一個目的。時間可能不一定就是5年，但是，經過我們的努力，一定會讓消費者慢慢承受比亞迪的進步、生長。
DA：進入電動車時期，底盤調校會有什麼樣的變化？
漢斯：其實，假如我們想把電動車做得比擬好玩，是能夠做到的，但這取決於廠家的戰略。可能關於新能源車，廠家或者消費者關注的只是節能——我不需求特別快，也不需求特別好的底盤操控性。
DA：將來自動駕駛時期，是不是就不需求底盤調校了？
漢斯：我個人並不喜歡所謂的自動駕駛。我們做調校工作的人是十分喜歡體驗車的駕駛樂趣的，靠我們本人去發現車的極限，比方一個彎道應該以幾速渡過去，完整由本人決議。自動駕駛就完整沒有了駕駛感受，但它可能有本人的市場，比方一些不喜歡開車的人、一些商務用車的人，可能還是有需求。
DA：為什麼比亞迪選擇的底盤調校方向是奧迪那種，傾向操控和溫馨性的平衡，而不是飛馳那種偏溫馨，或者寶馬那種偏運動的方向？
漢斯：這是依據市場的反應。公司做了大量調研，不止一個部門，我們給出了一個最合適市場的方向。我個人特別喜歡操控性能好的車，但公司的大方向是以溫馨性為主，統籌操控性。那我們肯定要以溫馨性方向為主導做一些底盤的調整。以目前趨向來講，飛馳是更傾向於溫馨性，寶馬是操控性，但他們兩家也都在相互靠近，奧迪不斷是在中間這個位置。我們能夠看到飛馳近幾年的一些車型在強化運動性，而同樣，寶馬的新車則增強了溫馨性。
DA：日系和歐系底盤調校差別很大，關於中國消費者來說，你覺得哪一個方向會更合適中國消費者？
漢斯：我來自歐洲，我是德國人，所以我還是更傾向歐系車的駕駛作風，歐系車有一定的人車溝通感，開起來也更好玩，這是日系車所短少的，日系車不會有太多駕駛樂趣反應給我們，所以比亞迪將來的開展方向，我個人意見是歐系作風，但會有比亞迪本人的DNA。比亞迪請我來，還給了我這麼大的話語權，我想，就是要在整個車輛底盤性能這塊以我的想法為主導來做。
DA：在發起機和底盤的匹配上，是誰向誰妥協？
漢斯：這其實（不是誰向誰妥協的問題，而）是調校才能的問題。我們如今有了比擬專業的底盤調校團隊，如今公司指導也迫切希望有其他更多的專家，比方發起機與變速箱匹配的專家參加到比亞迪。就我所知，我們也在和外部供給商停止嚴密的洽談，比方知名的發起機供給商、變速箱供給商，在十分努力地提升整個車輛的性能。我們如今在研發中心能夠看到越來越多的外國面孔，越來越多的知名車企專家參加到我們團隊，不止是底盤，還有其他部門。
DA：就底盤調校而言，為什麼不外包？是外包划算還是本人幹划算？
漢斯：我們從原來的外部協作到如今完整自主調校，應該說本錢、預算上沒有太大變化。我參加之後，會提一些新的請求、新的設計，可能會增加一些本錢，比方說我們會到其他試車場去做實驗，但這局部預算在整車研發項目上是十分小的一局部。本人做和外包最大的區別是，我們的才能能夠得到真正的提升，與其他部門的反應愈加及時，因而整車開發進度也會愈加高效。另外，外包無法構成品牌作風，定義品牌的不止是設計，更應該是駕駛作風。
DA：底盤調校這塊兒能否會由於本錢等緣由而做一些相應的妥協呢？
漢斯：從我參加之後，在零部件品質和耐久性方面，是不會有任何妥協的。關於整車系統來講，我的底線是：我做出來的調校計畫就不能去變動。這也是比亞迪為什麼請我來的緣由。