文 | Lina
編 | 四月
人工智慧第三次浪潮風起雲湧， 產業界大浪淘沙， 在“GTIC 2017全球（智慧）科技峰會”感受時代脈搏， 看見未來。
3月10日， 由智東西、AWE、極果等聯合舉辦“GTIC 2017全球（智慧）科技峰會”在上海證大喜馬拉雅中心正式開幕。
作為2017年上半年人工智慧領域規格最高的峰會， GTIC聚焦“機器人產業”、“汽車新勢力”、“家居物聯生活”領域， 探討技術變革下的掘金機會、消費升級與生態建設， 帶來最前沿的實踐經驗和判斷。
在上午的演講環節中， 威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉發表了名為“封閉與開放， 聊聊最複雜的智慧硬體——汽車”的主題演講， 詳細解構了由於汽車行業門檻高、要求高， 造成的智慧汽車封閉；以及由開放的心態帶來的行業機會，
以下為威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉演講的要點精摘：
1、封閉——汽車行業門檻很高：1）智慧汽車是智慧出行的第一步， 智慧汽車也是智慧硬體中最複雜的一塊， 因為汽車有關消費者的生命安全， 基本的安全保障要求很高。
2）傳統汽車產業產品的安全、可靠性、產業鏈的調動， 都是互聯網很難迅速顛覆的。 比如零下三十幾度時， 有些智慧汽車很多功能是不能啟動的， 以及對於自動駕駛技術來說， 軟硬體執行的可靠性與安全性都需要保障。
3）汽車擁有硬體領域最複雜的供應鏈——汽車強國必然是工業強國， 產業強大才能產生強大的汽車企業。 汽車對供應鏈上每一環的技術、成本、時間節點、可靠性等問題要求都很高。 其產品創造製造必須掌握在我們自己的手裡。 我講的產品創造， 目前我們公司所處的階段， 所有的精力就是產品創造和製造， 產品創造主要是設計研發， 製造主要是供應鏈管理和工廠管理， 整個製造體系的建立，
2、威馬的目標：平均21天定制一台國民級的量產智能汽車， 將定制週期減少為特斯拉的1/3。 現在的重點投入在產品創造（設計研發）、產品製造（工業製造體系的建立）兩方面， 輕資產的取巧方式難以真正建立這兩方面的優勢。
3、目前乘用車是一個相對離散的市場， 2016年國內出貨量前5的乘用車廠家只占到了市場總量的34.1%， 真正的乘用車的智慧新能源項目其實並不多， 市場還很大。
4、開放——開放帶來機會， 機會帶來合作：1）威馬的9-8-7法則：服務90後， 重視90後的意見、想法。 80後是中層領導， 落實接地氣。 70後掌握資源， 推進公司發展。
2）目標：打造高品質的量產級智慧汽車，
以下為沈暉在“GTIC 2017全球（智慧）科技峰會”上的演講全文：
謝謝大家， 說到人工智慧終於說到汽車了， 因為很多人都認為汽車是非常笨拙的， 非常傻的， 已經有一百多年的歷史了， 非常感謝各位堅持到最後， 我是你們午餐之前的最後一道障礙。 今天我本來有20分鐘， 我儘量講快一點， 跟大家分享一下我們創業過來的想法， 以及對智慧汽車方面做的一些事情。
威馬汽車， 我一直有一個年頭， 14年的時候， 我在德國想到一個智慧汽車方面的項目， 我的一個德國朋友說世界冠軍的德語發音就像威馬， 我們就用了這個名字，我們希望做一個世界冠軍級的智慧出行提供商，我們和很多做出行服務的公司想法不一樣，我們認為這裡面最核心的是智慧硬體做好，這個基礎上圍繞他的各種方案和服務才會做得更好，我們跟滴滴和共用單車，甚至一些共用汽車，我們認為他們的方法也做得不錯，但是我們還是希望把智慧汽車做好，作為一個方案的核心的第一步。
首先我講一下封閉，現在這個社會都是開放的，我們怎麼講封閉呢？我講封閉，不是因為思想封閉，是因為汽車行業門檻很高，某種程度就是封閉。我們講汽車，最大的問題就是安全性，生命只有一次，汽車的安全是最基本的，沒有人希望把自己的生命放在一個不安全的車上。現在我們造智慧汽車的人很多，其實智慧汽車是智慧硬體裡面最複雜的東西，因為他涉及到生命安全，生命的安全是必須保證的。
同時，我們把車做好的情況下，才能講到互聯網+的理念，因為汽車行業這麼多年下來，這個產品的安全，以及可靠性，以及產業鏈，這一切的問題不是簡單的說用互聯網顛覆，我說個例子，最近我們在某地，第一批量產的車實驗，我們自己的車開過去以後，也開了一輛目前市場上號稱最好的智慧汽車，我們在零下30多度的時候，這個車就死掉了，我就想，我們這個車在高速上開的時候，如果出現這樣的問題，那就不能想像了。更多的安全的東西，你開到100公里的時候，零下30多度的時候，這個車的功能出現問題，那技術的體驗就更不會好。
另外一個，我們今天講自動駕駛，這個也要跟大家學習，當我們視覺得到信號以後，進行演算法和決策的時候，這個執行，我前段時間跟一個哥們說，他說這個執行不是很簡單嗎，錯了，自動駕駛底盤要求相當高，我們目前就算在自動駕駛前端的演算法突破，這個底盤的執行是遠遠高於對一個人的要求，目前世界上做底盤供應商最好的廠家，博世，他在很多項目是第一名，但是你現在讓他按我們自動駕駛的要求做一個可以精准執行自動駕駛的底盤，他做不到。所以汽車的自動駕駛，其實有一個核心的地方，就是執行，又涉及到安全性，車的核心的要點。
還有汽車有一個供應鏈的問題，大家不知道有沒有意識到，世界上做車強的國家肯定是工業強國，因為汽車涉及到電子軟體、化工、機械等等，很多的供應鏈行業都和我們相關，包括產業最強的歐洲、日本等等，都是產業最強才會產生一個很強的汽車企業，現在德國是在汽車行業掌握一個領先的定位，為什麼？因為你要做一個汽車產品，一兩萬個零件，很多的供應商，產業的合作夥伴，都要跟你配合起來，並且保證汽車十萬公里不出任何狀況，這種情況下，汽車供應鏈的需求以及管理的複雜度相當高，很多人說到對產品的要求，消費級是最低，上面是工業級，然後是汽車級，然後是航太極，對單一的產品說法是對的，但是從數量來說是不對的，從數量來說，汽車是最難的，因為航太的一年幾百個就了不起了，但是汽車沒有上十萬以上都不算多。所以對汽車的硬體要求是最高最複雜的。
這是我們的一個製造目標，我們要定制一台國民級的量產智慧汽車，交付週期是特斯拉的三分之一，特斯拉是做的比較傳統的豪華汽車。我們這個目標是涉及到內部的研發，我們內部的採購、供應鏈管理、製造體系以及後面的服務，整個體系下來，我們能做到三分之一，其中一個核心就是產品創造製造必須掌握在我們自己的手裡。我講的產品創造，目前我們公司所處的階段，所有的精力就是產品創造和製造，產品創造主要是設計研發，製造主要是供應鏈管理和工廠管理，整個製造體系的建立，我不認為有其他的途徑可以繞開這兩個重要的環節，做到我們定制國民級的量產汽車的交付週期縮短。
這個就不專門講了，我認為做汽車還是很專業的，我想給大家展示一下這個圖，從傳統的互聯網的人總是講贏者通吃，我們是生活在汽車行業為主的行業裡面，汽車是很零散的市場，沒有贏者通吃，因為汽車產品定義的時候，這個需求實在太多了，很難說一個公司的一兩個產品就把消費者的需求都滿足了，這是不可能的，因為產品的需求和功能是太龐大了。我這裡說是的乘用車，我們不做商用車，我們不做大巴、中巴、物流車之類的，我們只做乘用車，並且我們只關注國家法規規定的正規的乘用車，這樣的真正有能力做乘用車智慧汽車的項目並不多，而且因為這個市場比較離散，所以我們的機會總的來說是比較大的。
第二個是開放，正是因為開放我們才有機會，如果不開放，我們就沒有機會。我這個人做汽車時間比較長，但是一直有一個開放的思路，我還記得吉利收購富豪的時候，我們在倫敦簽約，當時節目主持人讓我講，我當時心裡很虛，但是講出來以後，人家沒有說什麼，我當時拉了其中的一個我們富豪的CEO做我們的副總，有些話讓他說，事實上我當時講的每一點，百分之百現在都實現了，當然這不是我的功勞，我覺得我們很多開放的想法，很多思路，我認為我們落地的可能性是相對很高的。從開放就帶來機會，這樣才有一個合作的可能性。
做汽車，我們還是有一個987原則，9是90後，我們是服務90後，8是80後，他是我們忠實的一塊，70後，掌握一點資源，可以幫助我們90後小朋友和80後同事把事情做起來。同時我們強調智慧汽車更開放、更自由，共同打造智慧出行價值鏈，我們現在的車有很成熟的底盤、操控，空間也很棒，我們不做高大上的法拉力，我們做的是大批量的能跑量的車，這裡的供應鏈的夥伴，如果你有人工智慧的想法和技術，可以跟我們合作，我們願意跟大家連接，把這個事情做成，以開放的心態和大家合作。
我們也願意跟夥伴把資料開放，在保障消費者隱私的前提下，在這個基礎上和大家合作。另外我們的試裝車已經在世界上很多地方跑了，歡迎大家有機會交流合作，在這裡，再次感謝主辦方，感謝各位聽我的演講，謝謝大家。
我們就用了這個名字，我們希望做一個世界冠軍級的智慧出行提供商，我們和很多做出行服務的公司想法不一樣，我們認為這裡面最核心的是智慧硬體做好，這個基礎上圍繞他的各種方案和服務才會做得更好，我們跟滴滴和共用單車，甚至一些共用汽車，我們認為他們的方法也做得不錯，但是我們還是希望把智慧汽車做好，作為一個方案的核心的第一步。首先我講一下封閉，現在這個社會都是開放的，我們怎麼講封閉呢？我講封閉，不是因為思想封閉，是因為汽車行業門檻很高，某種程度就是封閉。我們講汽車，最大的問題就是安全性，生命只有一次，汽車的安全是最基本的，沒有人希望把自己的生命放在一個不安全的車上。現在我們造智慧汽車的人很多，其實智慧汽車是智慧硬體裡面最複雜的東西，因為他涉及到生命安全，生命的安全是必須保證的。
同時，我們把車做好的情況下，才能講到互聯網+的理念，因為汽車行業這麼多年下來，這個產品的安全，以及可靠性，以及產業鏈，這一切的問題不是簡單的說用互聯網顛覆，我說個例子，最近我們在某地，第一批量產的車實驗，我們自己的車開過去以後，也開了一輛目前市場上號稱最好的智慧汽車，我們在零下30多度的時候，這個車就死掉了，我就想，我們這個車在高速上開的時候，如果出現這樣的問題，那就不能想像了。更多的安全的東西，你開到100公里的時候，零下30多度的時候，這個車的功能出現問題，那技術的體驗就更不會好。
另外一個，我們今天講自動駕駛，這個也要跟大家學習，當我們視覺得到信號以後，進行演算法和決策的時候，這個執行，我前段時間跟一個哥們說，他說這個執行不是很簡單嗎，錯了，自動駕駛底盤要求相當高，我們目前就算在自動駕駛前端的演算法突破，這個底盤的執行是遠遠高於對一個人的要求，目前世界上做底盤供應商最好的廠家，博世，他在很多項目是第一名，但是你現在讓他按我們自動駕駛的要求做一個可以精准執行自動駕駛的底盤，他做不到。所以汽車的自動駕駛，其實有一個核心的地方，就是執行，又涉及到安全性，車的核心的要點。
還有汽車有一個供應鏈的問題，大家不知道有沒有意識到，世界上做車強的國家肯定是工業強國，因為汽車涉及到電子軟體、化工、機械等等，很多的供應鏈行業都和我們相關，包括產業最強的歐洲、日本等等，都是產業最強才會產生一個很強的汽車企業，現在德國是在汽車行業掌握一個領先的定位，為什麼？因為你要做一個汽車產品，一兩萬個零件，很多的供應商，產業的合作夥伴，都要跟你配合起來，並且保證汽車十萬公里不出任何狀況，這種情況下，汽車供應鏈的需求以及管理的複雜度相當高，很多人說到對產品的要求，消費級是最低，上面是工業級，然後是汽車級，然後是航太極，對單一的產品說法是對的，但是從數量來說是不對的，從數量來說，汽車是最難的，因為航太的一年幾百個就了不起了，但是汽車沒有上十萬以上都不算多。所以對汽車的硬體要求是最高最複雜的。
這是我們的一個製造目標，我們要定制一台國民級的量產智慧汽車，交付週期是特斯拉的三分之一，特斯拉是做的比較傳統的豪華汽車。我們這個目標是涉及到內部的研發，我們內部的採購、供應鏈管理、製造體系以及後面的服務，整個體系下來，我們能做到三分之一，其中一個核心就是產品創造製造必須掌握在我們自己的手裡。我講的產品創造，目前我們公司所處的階段，所有的精力就是產品創造和製造，產品創造主要是設計研發，製造主要是供應鏈管理和工廠管理，整個製造體系的建立，我不認為有其他的途徑可以繞開這兩個重要的環節，做到我們定制國民級的量產汽車的交付週期縮短。
這個就不專門講了，我認為做汽車還是很專業的，我想給大家展示一下這個圖，從傳統的互聯網的人總是講贏者通吃，我們是生活在汽車行業為主的行業裡面，汽車是很零散的市場，沒有贏者通吃，因為汽車產品定義的時候，這個需求實在太多了，很難說一個公司的一兩個產品就把消費者的需求都滿足了，這是不可能的，因為產品的需求和功能是太龐大了。我這裡說是的乘用車，我們不做商用車，我們不做大巴、中巴、物流車之類的，我們只做乘用車，並且我們只關注國家法規規定的正規的乘用車，這樣的真正有能力做乘用車智慧汽車的項目並不多，而且因為這個市場比較離散，所以我們的機會總的來說是比較大的。
第二個是開放，正是因為開放我們才有機會，如果不開放，我們就沒有機會。我這個人做汽車時間比較長，但是一直有一個開放的思路，我還記得吉利收購富豪的時候，我們在倫敦簽約，當時節目主持人讓我講，我當時心裡很虛，但是講出來以後，人家沒有說什麼，我當時拉了其中的一個我們富豪的CEO做我們的副總，有些話讓他說，事實上我當時講的每一點，百分之百現在都實現了，當然這不是我的功勞，我覺得我們很多開放的想法，很多思路，我認為我們落地的可能性是相對很高的。從開放就帶來機會，這樣才有一個合作的可能性。
做汽車，我們還是有一個987原則，9是90後，我們是服務90後，8是80後，他是我們忠實的一塊，70後，掌握一點資源，可以幫助我們90後小朋友和80後同事把事情做起來。同時我們強調智慧汽車更開放、更自由，共同打造智慧出行價值鏈，我們現在的車有很成熟的底盤、操控，空間也很棒，我們不做高大上的法拉力，我們做的是大批量的能跑量的車，這裡的供應鏈的夥伴，如果你有人工智慧的想法和技術，可以跟我們合作，我們願意跟大家連接，把這個事情做成，以開放的心態和大家合作。
我們也願意跟夥伴把資料開放，在保障消費者隱私的前提下，在這個基礎上和大家合作。另外我們的試裝車已經在世界上很多地方跑了，歡迎大家有機會交流合作，在這裡，再次感謝主辦方，感謝各位聽我的演講，謝謝大家。