俄軍直升機研發和應用歷史悠久， 目前已廣泛應用於對地攻擊、機降登陸、武器運送、後勤支援、戰場救護、偵察巡邏、指揮控制、通信聯絡、反潛掃雷、電子對抗等領域。
按研發設計單位分：目前俄軍直升機主要由兩家設計局瓜分天下， 分別是“卡莫夫”設計局和“米里”設計局， 其產品分別是我們熟知的“卡”系列和“米”系列直升機。
按作戰用途分：俄軍用直升機主要分攻擊直升機、運輸直升機、偵察直升機、電子對抗直升機和搜索救援直升機等。
中國和俄羅斯在直升機領域的交流合作可以追溯至50年代， 當時中國引進米-4直升機並開始仿製， 於1959年首飛成功。 米-4在中國代號為直-5， 目前也已經退役。
此後， 中國又先後引進了米-4、米-8、米-171、米-26、卡-28、卡-31等型號直升機。
當前， 中國已經和俄羅斯簽署了聯合研製新式重型直升機的協定， 根據初步估算顯示， 中國對新直升機的需求量突破200架， 且須在2040年以前列裝。
2米-4多用途直升機—中國引進的首款直升機
米-4是米里設計局研發的一種多用途直升機， 當時為了彌補在中型多用途直升機的空缺， 於20世紀40年代末研製成功， 並在當年進行了首飛， 大量裝備蘇聯海空軍， 用途廣泛。 目前已經全部退役。
米-4：
採用1台活塞-7氣冷星形14缸發動機， 功率1770馬力。 主螺旋槳直徑21米， 長為16.8米， 高為4.4米。 起落架為固定四點式， 前起落架橫向輪距1.53米， 主起落架輪3.82米、前主輪距3.79米。 機艙體積達16立方米， 一個側艙門， 一個後艙門。 一次可運載11名士兵。
發動機艙位於機頭， 通過傳動軸驅動機艙頂部的主旋翼和尾部的尾槳。 駕駛艙位於機頭前上部， 兩人機組， 兩人均可獨立完成飛行操縱。 可裝載1.5噸貨物， 吊運時可運載1.35噸。
米-4雖然造價低廉， 但技術性在當時不是十分強， 中國在20世界50年代初引進米-4直升機， 並開始仿製， 於1959年首飛成功，
中國的直-5可以裝載1輛吉普車
2米-6重型運輸直升機—保持記錄很多年
20 世紀50年代， 米里設計局在莫斯科第329廠生產的米-4運輸直升機取得了成功。 米里和他的設計團隊開始著手設計具有更大載重能力的旋翼飛機。 經過研究，米里設計局認為，用於接替米-4 的下一代重型運輸機應該具備6噸的載重能力，從而可以搭載沉重的火炮部件及其牽引車，以及用於空降突襲作戰的裝甲車和自行榴彈炮。
1952年底，設計局總體設計部提交了第一份項目報告，他們將這種飛機生產型號定為VM-6，意為“載重量為6噸的米里直升機”。 1953年底，採用兩台 TV-2VM 發動機的 VM-6 直升機初步設計方案完成。
1955 年6月1日，V-6模型獲得了蘇聯政府的批准。不久，位於莫斯科郊區潘基和菲利的第 329廠、第23廠開始生產V-6的部件。此時，V-6被正式命名為米-6。
米-6研製過程中的最大挑戰就是主旋翼槳葉設計。其中引入了液壓減振器，是蘇聯歷史上的第一次。最終，米-6 的主旋翼槳葉採用了獨特的全金屬設計，外形為梯形。尾槳槳葉則為木制。
TV-2VM 渦軸發動機的起飛功率可以達到 4,100 千瓦。發動機產生的動力經主變速箱傳至主旋翼、尾槳、散熱扇、起動機、液壓泵和其他附屬機械設備，主變速箱為採用四級行星齒輪，輸出軸上的扭矩達到 60000千克~米。西方的飛機設計師們直到7年後才設計出效能相近的變速箱。
米-6機身為流線型半單殼結構，尺寸為 12×2.65×2.5 米，貨艙內部空間類似于安-8 和安-12 軍用運輸機。沿艙壁安裝有可拆卸的翻疊式座椅，座椅也可安裝於機艙中心線上。執行傷患運輸任務時，艙內可容納 41 付擔架和 2 名醫護人員。在緊急情況下艙內可載 150 人。加強型貨艙地板上安裝了系留夾具，可以運輸各種物資，
美國的報刊說:“蘇聯直升機界的這個龐然大物,能把西方任何一架滿載的直升機帶上天空”。
米-6貨艙內部圖
米-6直升機在所創造的14項國際航空協會承認的E1級紀錄中，包括起重20117千克載荷的紀錄。一直維持到1983年年中的紀錄有：
1964年8月26日鮑利斯卡裡斯基駕駛米-6創造約100公里閉合航線的340.15公里/小時的速度紀錄。
1962年9月15日，由同一駕駛員和機給人員創造的攜帶1000千克和2000千克載荷，以330.377公里/小時速度飛行1000公里航線的速度紀錄。
1962年9月11日，由瓦西裡克洛琴柯和4名機組人員創造的攜帶5000千克載荷，以284.354公里/小時平均速度飛行1000公里閉合航線的紀錄。
為了更直觀的瞭解它有多大，我們用“現代”的眼光來衡量一下它的尺寸：
米-6機長近42米，比我們常見的運-8型運輸機和波音-737客機還要長。旋翼直徑35米，旋轉起來的面積比2個標準籃球場的面積還要大。
它那巨大的貨艙可以裝下2輛卡車，當執行傷病員救護任務時，可裝載41副擔架和兩名醫護人員。
米-6直升機最初生產了5架，用於試驗，接著生產了30架，以後大約又生產了800架，廣泛用於軍用和民用。1970年公佈該機的生產速率為每月8架。阿爾及利亞、伊拉克、秘魯和越南等國空軍均裝備有這種直升機。米-6直升機1991年停產。
進人21 世紀後，俄羅斯所擁有的米-6已經不多了，而在2002年7月的一次墜毀事故後(導致21 人死亡), 俄羅斯軍事運輸司令部下令讓現有的米-6全部停止執行任務。在中蘇70年代局部衝突後不久，中國就開始緩和與蘇聯的關係。主要原因是想得到蘇聯的一些客機和直升機，蘇聯也同樣想緩和，交易就成了。
米-6來到中國以後，中國按照民航的標準進行了塗裝，將他們裝備了空軍直升機團，後來這個團在1980年代陸航建軍過程中被改編，成為了現在的陸航一團前身。
可惜的是，由於米-6操作困難，解放軍中能飛米-6的合格機組非常短缺，在服役不久的1972年便因人為事故墜毀了一架，此後又有2架米-6因不明情況損失，再加上維護保養困難及備件來源不穩定的，中國空軍(陸航)裝備的這批米-6使用效率並不高，出勤率很低，保障情況不佳，結果剩餘的米-6在1985年左右便陸續提前到壽，不久後中國陸航便結束了裝備重型直升機的歷史。
2010年中，中國空軍將0122號“米-6”直升機拆卸運到小湯山航空博物館，組裝後用於展出。
3米-8直升機—佔據俄軍直升機家族半壁江山
米-8（河馬）直升機由米里莫斯科直升機製造聯合股份公司研製，由喀山飛機製作廠生產。米-8是一種雙發、五葉單旋翼的大型直升機。1964年米-8軍用型及民用型同時開始投產。是世界上產量最大的直升機，號稱直升機王國中的“卡拉什尼科夫”。
米-8採用了二代直升機所採用的一些新技術，是其壽命大大延長。本機機身結構為傳統的全金屬截面半硬殼短艙加尾梁式結構，尾梁和帶固定平尾的尾斜梁，主要材料為鋁合金，尾部用一些鈦合金和高強度鋼。
對於米-8直升機來說，其心臟就是TV2-117（俄文TB2-117)渦軸發動機，他是蘇聯第一代渦軸發動機。米-8武裝型可裝各種武器。
米-8在過去的40多年中，發展了多種型號，主要分為民用型、軍用型、軍民通用型，以及實驗驗證型。
（一）米-8PS：米-8的“軍用要員型”，與米-8S相似，但性能更好。此型為俄總統專機，有7座，9座，11座3種座艙佈局方案。
（二）米-8TP：其軍用勤務型，裝有改進通信系統（R-823型無線電臺、R-111無線電臺），前機身和尾梁下面裝有葉片式天線，座艙下麵也有天線安裝。
（三）米-8T：主要用於運輸、要人接送、電子戰和偵察。米-8T的動力裝置為兩台克裡莫夫TV2-117渦軸發動機，安裝在機艙頂部。進氣口有防塵裝置，以便在野戰機場起落。機上還有輔助動力裝置，可在主發動機不運轉的情況下向機上設備提供動力。
（四）米-8TV：米-8武裝型，與米-8T類似，在機艙內加裝了7.62mm機槍，在兩個主起落架上方各加裝了三個武器外掛點，能掛裝S-5 57mm火箭發射器。另外還可外掛9M-17P反坦克導彈(北約代號AT-2“耐火箱”)。
（五）米-8MPS：搜索救援改型。在救援中，機組人員可以空投無線電信標標定出救援區域，以便救援人員進行搜索。機上可運載10人，並可以吊掛一個PSN-10救生筏。為勝任海上任務，該機還可在海面上做30分鐘的漂浮。
（六）米-8MT：是米-8的深入改進型號，為提高高海拔高溫性能，採用了更加強大的發動機，於1975年開始服役。
1971年，第一代“河馬”開始進行重大改進。發動機和傳動部分幾乎做了徹底更換，新增了一個輔助動力單元(APU)，並對機身結構做了加強。由於換裝了經濟性更好、功率更強勁(1874千瓦)的TV3-117渦軸發動機，以及VR-14主減速器和其它空氣動力學部件，米-8的功率-重量比及其它主要性能都得到了大幅提升。
其它的改進之處還有：將尾槳移至左側，在發動機進氣口上安裝了濾塵器，增加了大量的航空電子設備，並且對系統進行了升級。改進後的型號就是眾所周知的米-8MT，即“河馬”H，於1975年8月17日首飛。
（七）米-8AMT：裝有能夠攻擊敵方坦克、艦隻、炮兵陣地和步兵部隊的精確攻擊火箭彈。是一種集摧毀地面和空中目標兼軍用運輸任務的新型多用途直升機。該機主要任務是進行戰場機動。
1990年，烏蘭烏德工廠開始生產採用TV3-117VM發動機的米-8，用於國內時稱為米-8AMT，用於出口時則稱為米-171。
90年代中期，烏蘭烏德設計局曾自籌資金，為米-8AMT標準生產型加裝8枚AT-6反坦克導彈。AT-6的最大有效射程為5千米，可穿透500毫米厚的裝甲。另外，該局也曾為其加裝新式的AT-9反坦克導彈，採用了改進的無線電導引方式，最大有效射程達5.8千米，破甲深度也進一步增大。由UUAP研發的“河馬”H的發坦克改型在國內稱為米-8AMTSh，在國外則稱為米-171Sh。
其他型號還包括：
米-8ZT：向前線運送燃料的型號。
米-8TK：專用照相偵查型，其前部裝有AFA-42/100或AFA-A87P照相機，進行偵查、照相。類似的有米-8R。
米-8K：偵查和火炮校射型，其蛤殼貨艙門後部有較大視窗，裝有相機，進行火炮發射校正。
米-8AV：佈雷型。佈雷時，地雷順著艙內滑梯向下滑動，滑到蛤殼形艙門下部，將地雷送到地面。
米-8BT：掃雷型，裝有拖曳式掃雷耙，可拆裝。
米-8VZPU：指揮型，用於戰場指揮，裝有2個倒置的U形天線。
米-9：中繼通信型，裝有“黃鸝”中繼通信設備，裝有較多天線，以便延長通信距離。
米-8SMV：其電子對抗型，裝有R-949干擾天線，機身兩側、起落架支柱前後都裝有小型干擾設備箱，可攜帶32個透支型短距干擾設備，用於邊境監視。
米-8PPA：為主動通信干擾和通信情報截取直升機，北約稱其為Hip-K。其裝有SPS-63、66、68無線電干擾設備，座艙兩側裝有矩形無線罩和6根十字磁極天線所組成的天線陣列，尾梁下未安裝多普勒雷，且機身下有熱交換器，以便散出設備工作時產生的巨大熱量。
自1961年開始生產以來，到2009年為止，米-8直升機及其外銷版米-17直升機（米-8AMT、MT、MTV出口型）一共生產超過1萬2千架，外銷超過80個國家，成為目前世界上產量最大的直升機。
中國於上世紀70年代與米-6一起引進了米-8直升機，並緩解了一定的人員投送力量不足的問題，現與米-6一起退役。在中蘇關係正常化之後，中國開始大量購買米-8的改進型-米-171直升機。在1998年長江抗洪、2008年初南方雨雪冰凍災害、2008年5月汶川地震、各軍區模擬演習中發揮了重要作用。
米-8和米-17直升機在中國最受歡迎。中國共有約150架米-171直升機。2014年6月，”俄直升機“公司向中國保利科技有限公司供應了84架裝配VK-2500發動機的米-171E直升機。
據稱，中國正就授權生產米-171直升機與俄羅斯進行談判，雙方還計畫在中國北部組建俄羅斯直升機技術保障和修理中心。
4米-24直升機—參與世界戰爭最多的蘇俄直升機
米-24武裝直升機是前蘇聯米里直升機設計局設計的蘇聯第一代武裝加運輸的多用途中型直升機。北約組織給予的綽號是“雌鹿”(Hind)。定位為大型直升機空中炮艇和低運量兵員運輸用途，最初為蘇聯空軍使用，成功後外銷30國以上。北約命名規則把外銷的米-25和米-35直接命為雌鹿D和雌鹿E。
米-24於60年代後期開始研製，1972年西方首次報導這種直升機的情況。1972年底試飛並投入批生產，1973年裝備部隊。後繼以米－24為藍本共研發了A、B、C、D、E和F六種型號，到2014年為止總產量約2000架。
米-24採用的是單旋翼帶尾槳佈局，旋翼有5片玻璃鋼槳葉，每片槳葉均裝有調整片和電加熱防冰裝置。米-24機身採用全金屬半硬殼式結構，駕駛艙上半部隨任務不同而有所不同。
米-24延續了米-8寬大的機身，有一個裝8名步兵的運兵艙，這是米-24與AH-1為代表的西方武裝直升機的重大差異。這一運兵艙使得米-24能先以自身火力壓制地面敵軍，然後迅速將步兵空投到特定區域，非常適合用於陸軍部隊協同空降作戰。但這也使得米-24機體臃腫，比AH-1要碩大得多，飛行性能下降，被敵方命中的幾率增大。
駕駛艙前部為平直防彈風擋玻璃，重要部位裝有防護裝甲。雙發動機和雙重的系統設計使米-24中彈後仍能安然返回基地，即使主齒輪箱油壓降至零，直升機仍可再飛行15至20分鐘，這足以使飛機脫離戰場。
米-24機頭下方裝有一挺俯仰角和方位角變化範圍增加了的12.7毫米四管“加特林”機槍。短翼翼尖武器掛架可掛4枚AT-2“蠅拍”反坦克導彈。
短翼翼下武器掛架可攜帶UV-32-57火箭發射器，每個火箭發射器可裝32枚57毫米火箭彈，1500千克化學或常規炸彈，以及其它武器，加上運兵艙，米24堪稱“空中BMP-1”。
米-24的主要任務是為己方坦克部隊開闢前進通道，清除防空火力和各種障礙，壓制空降區敵人的先頭部隊。經過長期訓練和使用，米-24直升機的使用戰術發生很大變化。米-24直升機不僅可以當作有效的反坦克武器，而且還可以作為高速貼地飛行的坦克和用作空戰中消滅對方直升機的有效手段。其次，米-24還可以擔負為米-8和米-17機群護航的任務。
作為武裝直升機，米-24具有速度快、爬升好、載重大、火力強、裝甲厚的特點，不光可以提供直接的強大火力支援，還可以運載突擊分隊，或後送傷患。理論上，米-24武裝直升機既有強大火力、又能載運人員的特點，使它成為戰鬥搜索救援（combatsearchandrescue，CSAR）的理想直升機，可以在敵後獨立地搜索營救被擊落的飛行員，但沒有見到蘇聯把米-24作為專用CSAR直升機的記載。
米-24首戰是衣索比亞的歐加登民族解放陣線對抗索馬里的歐加登戰爭（Ogaden War），直升機從蘇聯被大量運往衣索比亞，直到蘇聯1977年改變立場為止。“雌鹿”被作為空陸聯合作戰的手段，也造成1978年索馬里軍被完全趕出衣索比亞。
柬埔寨和越南戰爭期間，米-24大規模運用在越南人民軍空軍，發揮其空中炮艇功能摧毀諸多赤棉的基地和前哨站，導致1986年柬埔寨撤退到泰國邊境。
此外，蘇聯的阿富汗戰爭（1979年-1989年），兩伊戰爭（1980年-1988年），尼加拉瓜革命戰爭（1980年-1988年），斯里蘭卡革命戰爭（1987年至今），海灣戰爭（1991年），克羅埃西亞獨立戰爭（1990年代），兩次車臣戰爭（1990年代-2000年代），科索沃戰爭伊拉克戰爭（2003年3月至今），阿富汗戰爭（2001年至今），索馬里內戰（2006年-2009年）等戰爭中，都有米-24的身影。
2004年1月，俄羅斯空軍副總司令兼航空兵司令捷林中將表示，俄空軍開始裝備專門用於實施夜間作戰行動的改進型米-24PN型武裝運輸直升機。
5米-26直升機—世界最大的直升機
米-26重型直升機是一款雙發多用途重型運輸直升機，也是當今世界上仍在服役的最重、最大的直升機，蘇聯米爾莫斯科直升機工廠（原米里實驗設計局）主持設計、研製的，北約代號為“光暈”（Halo）。
由於蘇聯在1970年代初期研發米-12直升機的效果不理想加之為開發西伯利亞及北方沼澤和凍土地帶，於是重新開始研製一種全天候重型運輸直升機，任務代號為“90計畫”，這就是後來的“米-26”直升機。
1981年6月，米—26的預生產型在34屆法國巴黎航空展覽會上首次公開展出，1982年開始研製軍用型，1983年米-26交付俄軍使用，1986年6月開始出口印度。總計製造了約300架。目前仍在生產。
米-26與美國C-130運輸機載荷能力相當。米-26是第一架旋翼葉片達8片的重型直升機，有兩台發動機並實施載荷共用，在其中一台失效的狀態下，另一台發動機仍可以維持飛機的正常飛行。它的品質只比“米-6”略重一點，卻能吊運20噸（44000磅）的貨物，該機的機艙內載和艙外外掛品質均可達20噸。
米-26機身為全金屬鉚接，後艙門備有折疊式裝卸跳板。機身下部為不可收放前三點輪式起落架，每個起落架有兩個輪胎，前輪可操縱轉向，主起落架的高度還可作液壓調節。
“米-26”貨艙空間巨大，可裝運兩輛步兵裝甲車和20噸的標準集裝箱，如用於人員運輸可容納80名全副武裝的士兵或60張擔架床及4至5名醫護人員。
貨艙頂部裝有導軌並配有兩個電動絞車，起吊品質為5噸。“米-26”飛行設備齊全，能滿足全天候飛行需要，如：氣象雷達、多普勒系統、地圖顯示器、水準位置指示器、自動懸停系統、通信導航系統等。它的機載閉路電視攝像儀可對貨物裝卸和飛行中的貨物姿態進行監控。
米-26共裝有10個油箱，每台發動機的燃油系統獨立，8個油箱在座艙地板下面，兩個彙集油箱在發動機上方，正常情況下用油泵供油，發生故障時，可以靠重力自行輸油。最大標準燃油量為12000升。另外可帶4個輔助油箱。
米-26直升機體積龐大，駕駛複雜。較早時期生產的機型，完成飛行任務需要5人協同配合：2名駕駛員，1名飛機工程師、1名領航員和1名理貨員，因此，它的駕駛艙也是世界最大的直升機駕駛艙。
蘇-30在米-26面前顯得渺小
2006年初，俄羅斯羅斯托夫直升機製造公司為委內瑞拉製造的米-26T2型對駕駛系統和機載設備作了較大改進，完善了飛機的自動化功能，兩名飛行員即可以完成飛行任務。
米-26的兩台發動機燃油消耗非常大，達每小時2.5噸，約3000升。伴隨巨大的燃油消耗，米-26的飛行成本自然奇高。
據執行汶川地震搶險救災設備吊運任務的米-26中國飛行員介紹，從北川擂鼓鎮吊運挖掘機等設備到堰塞湖作業區，飛行距離為5千米，一次往返大約需要25分鐘，按當時每噸燃油7000元人民幣計算，吊運一台挖掘機為一次往返，所有費用總計約3萬元人民幣。
2010年初由中國國家林業局調用執行雲南大理蒼山滅火任務的米-26，2.3噸的油料僅夠維持它1小時的空中飛行，在當時的消防作業中，每小時飛行總費用達人民幣13萬元，是不折不扣的“油老虎”。
米-26投產後，有多款改型機種，如：米-26A、米-26T、米-26P及米-26M等。目前，米-26系列機型的製造商為俄羅斯羅斯托夫直升機聯合股份公司。
米-26直升機除作為軍事用途之外，其民用功能也相當出色，如森林消防、自然災害救援等。
2008年5月，中國在汶川大地震的救援、搶險中，就是頻繁使用該機調運大型工程設備到震區實施堰塞湖的挖掘、疏浚工程，在預防次生災害方面發揮了重要作用。
由於地震對地面道路破壞非常嚴重，參與救援的重型設備很難到達救災現場，“米-26”則擔負吊運重型設備飛往救災現場的運輸任務，共計吊運推土機、挖掘機、鏟車、油罐及集裝箱等60餘台，吊運總重達800餘噸，為地震搶險的順利進行起到了非常關鍵的作用。5月20日，1架米-26僅飛行2架次就將一個村的近230名村民疏散到安全地帶。
米-26還是聯合國執行維和任務的直升機機種之一。
1986年，為處置切爾諾貝利核洩漏事故，米爾直升機廠緊急設計了一款防核輻射的米-26S型直升機，該機型強化了抵禦核輻射的機身密封裝置，在切爾諾貝利核洩漏現場大派用場。
1999年10月，“米-26”直升機承擔封凍了2.3萬年的猛獁象巨型冰塊的運輸任務，整個冰塊有25噸重，為順利實施運輸，米-26不得不回廠拆除飛機上不必要的負重零件，以便安全、可靠地運送這個巨大冰塊至目的地。
目前，中國已與俄羅斯簽署了共同研發全新重型直升機的協議。2016年夏，在普京總統對華進行正式訪問期間，兩國曾簽署過聯合制造重型民用直升機的協定。
2017年2月7日，俄政府網站上發佈了一份總理梅德韋傑夫簽名的檔，標誌著兩國研發大型多用途直升機雙邊項目的正式啟動。
報導稱，兩國新近啟動的直升機項目的主要參與者分別為俄羅斯直升機公司和中國航空工業集團公司，雙方將攜手研發全新重型直升機。中方的要求如下：最大起飛重量38.2噸、最高升限5700米、航程630公里、最大飛行時速300公里。
如今，協定簽署雙方和兩國專家能夠篤定的只有一點，即俄中在直升機方面的合作具有長期性。初步估算顯示，中國對新直升機的需求量突破200架，且須在2040年以前列裝。倘若研發者能在新直升機的成本與實用性之間達到最佳平衡，那麼即便按最保守的預期，其訂單量也將增長數十倍之多。
6米-28直升機—戰場上給敵人製造“浩劫”
米-28是蘇聯米里設計局研製的單旋翼帶尾槳全天候專用武裝直升機，北約給綽號為“浩劫”(Havoc)。於1980年開始設計，原型機1982年11月首飛，90%的研製工作於1989年6月完成，後來第3架原型機參加了巴黎航展。1992年後少量裝備部隊。米里設計局還曾提出一種傘兵/作戰改型，編號米-40。
米-28N是莫斯科米爾直升機製造廠為進一步競爭俄羅斯戰鬥直升機計畫，而研製的夜戰改型。米-28放棄了米-24許多獨特的設計，例如能裝載8名步兵的運兵艙、氣泡形風擋等。它的結構佈局、作戰特點都與西方流行的設計，尤其與相似，因此被西方戲稱為“阿帕奇斯基”。76年開始研製，82年11月第一架原型機首次試飛，87年開始投入使用。
米-28使用了大量先進技術。在機身中部裝有小展弦比懸臂式短翼，前緣後掠，主翼盒結構用輕合金材料製造，前後緣採用複合材料。機身為傳統的全金屬半硬殼式結構，機身比較細長。在駕駛艙四周配有完備的鈦合金裝甲。兩片槳葉的尾槳安裝在垂直安定面的右邊。不可收放的後三點式起落架。
縱列式前後駕駛艙佈局，前駕駛艙為領航員/射手，後面為駕駛員。駕駛艙裝有無閃爍、透明度好的平板防彈玻璃。座椅可調高低，採用了能吸收撞擊能量的座椅，座椅兩側和後方均裝有防護裝甲，風檔和座艙之間的隔板均採用防彈玻璃。米-28可直接用安-22和伊爾-76運輸機運輸到指定作戰地區。
米-28的機動性也很好，能夠做翻跟鬥等動作。
米-28N採用不可收放的後三點式起落架，皆為單輪。米-28N的座艙裝備有全裝甲的機艙玻璃，它能承受直徑為12.7毫米子彈的直接射擊和直徑為20毫米的破片的衝擊，而且，包括主減速器在內的所有重要部件和系統都有防彈遮罩。米-28N採用的機組被動防護系統，包括帶有減震器的起落架，它能保障直升機在以每秒12米垂直速度緊急著陸時的生存性。
米-28採用兩台克裡莫夫設計局TV3-117發動機，功率為2×1640千瓦(2230軸馬力)。發動機裝在機身兩側的發動機短艙中，短艙位於機身兩側短翼翼根上方。進氣口裝有導流板，可排除砂石、灰塵和外來物。採用發動機引氣實現進氣道防冰。內部總油量為1900升，還可吊掛4個外部油箱。
米-28裝有先進的電子設備，如自動導航系統，晝夜目視系統和火控系統。機頭圓形整流罩內裝有雷達天線。此外，還裝有紅外抑制和紅外誘餌系統。
主要武器包括機頭下方炮塔內的一門改進型2A42型30毫米機炮，備彈300發。該炮與BMP-2步兵戰車上的機關炮相似，生產方便。活動方位角為110度。能左右擺動100°，上仰13°，下俯40°，對空射速900發/分，對地射速300發/分。每側短翼掛架上總共可吊掛16枚AT-6無線制導反坦克導彈，以及兩個20枚57毫米或80毫米火箭的火箭巢。
機炮和制導導彈的發射由前駕駛艙控制，火箭發射由兩個駕駛艙分別控制。也可使用最新型的16枚AS-14反坦克導彈，射程為800至6000米。自行反直升機任務時，可帶8枚空對空導彈，還有80mm和130mm火箭彈供選擇；尾部裝有紅外照相彈和箔條彈。機上還裝有火控雷達、前視紅外系統、光學瞄準系統和多普勒導航系統。
由於米-28和卡-50都是為競爭新一代俄羅斯戰鬥直升機的合同而開發的，兩者一出生就是死敵。在這一競爭中，卡-50憑藉獨特設計首先占了上風，米里設計局也不甘示弱：它一面攻擊卡-50的只有一個乘員，無法應付艱險的低空戰鬥；一面大力改進米-28，研製出了米-28N。
米-28N吸收了米-28直升機的優點，有大推重比和較強的戰鬥生存力，最突出的是它在夜間和惡劣環境下的戰鬥力大大提高。N型裝備有自動跟蹤系統和多路通信系統。
由於為它專門研製了具有高分辨能力的毫米波和釐米波雙波段雷達系統，並與資訊系統配套，所以米-28N能在黑夜、甚至連微弱星光也沒有的惡劣氣象條件下作戰。在液晶顯示器上，飛行員和武器操作員在黑夜也能看清航線上出現的障礙物，從而跟蹤和攻擊目標。
雷達安裝在旋翼槳轂上能自由轉動的錘狀整流罩裡，直升機不必飛出隱蔽物，只要將雷達伸出，讓其超過隱蔽物的高度，就能進行探測和攻擊。這與AH-64D“長弓阿帕奇”非常相似。該雷達還可以作為導航輔助裝置。此外還裝有微光電視、鐳射測距儀、頭盔目標指示器、全球定位系統等。
利用地球物理場進行極值曲線導航的高精度導航系統，能可靠地引導直升機飛行；地形跟蹤系統能保證直升機在複雜地形上空，以10至15米的高度貼地飛行，能及時規避危險的障礙物。米-28N具有很高的發現目標的概率，武器系統能快速進入發射狀態。
其次，米-28N還增大了所裝發動機的功率。米-28N採用了兩台功率更大的TB3-117BM渦軸發動機，單台額定功率為1864千瓦(2500軸馬力)，輸出約2200馬力。
為此，還為其設計了效率更好的BP-29主減速器。它的其它方面與米-28基本型相同，性能也基本不變。N型也可使用VK-2500型發動機。
2006年5月，第一架批量生產的米-28N“夜間獵人”直升機已經完成工廠試驗，交俄羅斯武裝力量。
7米-35M武裝直升機—因夜戰而成名
進入新世紀，俄陸軍航空兵的核心裝備米-24“雌鹿”武裝直升機卻顯得技術落伍，難以承接重任。俄陸軍也想發展新型武裝直升機，又受經費嚴重制約，只能研製生產少量的卡-50、卡-52和米-28H等新型攻擊直升機。現今卡-52和米-28H還未成建制裝備部隊，已裝備部隊的卡-50也只是鳳毛麟角，實在無法形成戰鬥力。
俄羅斯陸軍堅持了“武備建設要花最少的錢取最大的效能”的重要原則，走適應目前和未來戰場需要的改進改型之路，最大限度地發揮現有武器裝備的潛力，保持俄軍足夠的軍事實力，維護俄羅斯的世界大國地位。於是，大力對米-24“雌鹿”進行改進改型提上了俄陸軍發展日程。
米-24“雌鹿”曾是種優秀的直升機。它的機載武器性能和作戰效率遠遠超過世界同類攻擊直升機。它有過在直升機空戰中擊敗美國“眼鏡蛇”直升機的驕人戰例。它與“阿帕奇”沒有正面交過手，但性能各有所長。米-24於1973年開始裝備部隊，先後發展有米-24A、米-24D、米-24V和米-24P等多個型別。它的主要缺點是機載設備落後，無法遂行夜戰和在複雜氣象條件下作戰的任務，致使其主要作戰性能無法得以充分的發揮。
但米-24具有機體結構優良、動力系統好的基礎，大有改進改型的潛力可挖。而俄羅斯陸軍現有1000多架米-24,升級改進前景廣闊，何況其他國家還有600架米-24,改進的潛在用戶數量也非常可觀，促使米-35M的誕生。
米-35M於2004年上半年成功首飛。它擁有更高的作戰效能，這引起了俄羅斯國防部和訂購米-35M的外國用戶的廣泛興趣。由於採用了延長使用壽命模組，米-35M技術壽命為4000多個飛行小時，就是說米-35可服役到2020年，比原機延長使用壽命15年。
採用改善飛行性能模組，米-35M換裝了功率更大的TBЗ-117BMA發動機，配裝全玻璃鋼旋翼槳葉和氣動效率更高的X型尾槳。改進使米-35M比米-24減輕300公斤，航程增加100公里，達到700公里；實用升限達5100米，增加了600米；爬升率由9.6米/秒提升到12.4米/秒。它顯示出的機動靈活的低空、超低空飛行性能讓行家驚歎。
令人印象深刻的是：米-35M採用的增強機載武器系統效能模組。它使米-35M可掛16枚更為先進的9M114和9M120空對地導彈。9M120導彈用無線電指令制導方式，以取代鐳射駕束制導方式，具有抗自然和人為干擾能力。它的串聯式戰鬥部威力強大，不單能攻擊空中目標，也可攻擊地面目標，足以擊穿有850毫米厚裝甲防護的坦克。
米-35M裝備“針”-B型空對空導彈，擁有與敵低空飛行戰鬥機及武裝直升機進行空戰的能力。米-35M用雙管23毫米航炮代替了米-24的4管12.7毫米機槍，使其對小目標的殺傷能力提高了60%。
採用夜間作戰能力模組把米-35M推進當今世界先進直升機行列。它加裝了全晝夜多通道光電觀察瞄準系統，具有很強的夜間觀察和搜索能力。
它的飛行員配備了前視紅外頭盔顯示系統，使飛行員在夜戰時能與地面保持目視接觸。機上裝置的衛星導航系統可將導航資料即時傳到頭盔顯示器上，以利飛行員及時修正航向。有了夜間作戰能力模組，米-35M似獲得某種魔法一樣，擁有了可靠的全晝夜作戰能力，也使全機整體作戰效能大幅提升。
米-35M的導彈發射工作由前艙武器操作員完成，配備有“虹-Sh”綜合瞄準系統。在制導儀器輔助下，武器操作員能迅速發現目標，隨後只需將瞄準線穩定地對準目標並按下發射鈕，導彈就會在無線電指令的引導下飛向目標。9M114導彈的飛行速度超過音速，能極大地縮短打擊時間，從導彈發射到擊中目標僅幾秒鐘。
曾在高加索反恐行動中試用過米-35M的俄軍機組對“風暴”發射架和9M114導彈評價極高。
他們表示，9M114導彈可以完美打擊各種類型的目標，從武裝車隊到工事掩體都不在話下，穿甲爆破戰鬥部威力巨大，可以擊穿厚達半米的鋼板，輕鬆摧毀掩體和混凝土建築。
8八卡-27/卡-28型直升機—海上“蝸牛”很敏捷
卡-27/卡-28是前蘇聯卡莫夫設計局設計的雙發共軸式反轉旋翼多用途軍用直升機，北約綽號“蝸牛”(Helix)。
卡-27於1969年開始設計，原型機1974年12月首飛，80年代初研製成功並投入生產。1982年卡-27開始服役，用來取代卡-25。
卡-27採用兩副全鉸接式三片槳葉共軸反轉旋翼系統。旋翼槳葉為全複合材料結構，可折疊。槳轂用50%鈦合金和50%鋼製成。共軸式反轉旋翼，由於具有結構緊湊、有效載重大和操縱簡便等特點，可減輕駕駛員懸停和著艦時的工作負擔，而且在懸停時，可不受風向的干擾。
尾部裝置尾梁為全金屬半硬殼式結構。尾翼為張臂式結構，由固定傾角的水準安定面和升降舵、兩個端板式垂直安定面和方向舵組成。整個尾翼為鋁合金構架，並敷以複合材料蒙皮。
著陸裝置為不可收放的四點式起落架，裝有油-氣減震器。前起落架可自由轉向；後起落架支柱裝在樞軸上，可使主機輪向前轉動到適當位置，使對機頭下方雷達信號的干擾減到最低限度。
航空電子設備包括360°搜索雷達、多普勒雷達、敵我識別器、雷達告警裝置、深水聲納浮標、磁異探測器。紅外干擾儀和干擾物投放器等。
機身兩側短翼掛架上掛有兩個四管9M114反坦克導彈發射架，可帶8枚反坦克導彈；也可掛4個B-8V20A火箭發射器，攜80枚口徑80mm的火箭彈；還可以掛兩個機炮吊艙，內裝口徑23mm機炮。機身左側直升機重心處裝一門固定的口徑30mm的2A42機炮，備彈量250發。
卡-27裝有用於導航、探測水面潛艇及通信天線的雷達系統。還裝有VGS-3吊放式聲納，獲得的資訊可通過半自動資料傳輸設備進行傳送。任務電腦可進行自動控制、引導直升機飛向敵潛艇上空進行攻擊。
由於卡-27的共軸雙旋翼有著先進的性能，卡-27的升重比高，總體尺寸小，機動性好，易於操縱，在海上平臺和惡劣氣候中飛行安全。操縱的簡易和優秀的導航系統還使得KA-27在漫長的作戰任務中可以只由一名飛行員駕駛，無論季節氣候、白晝黑夜，即便儀錶飛行也輕而易舉。座艙寬敞，視野良好。飛行員座椅在左邊，易於觀察前方和下方，導航員和武器操作員在右邊。
（一）基本反潛型
卡-27PL“渦牛”A，該型於1982年開始服役，一般成雙使用，一架追蹤敵方潛艇，另一架投放深水炸彈。俄羅斯海軍航空兵現仍使用100多架。分別裝載在導彈驅逐艦(如無畏級和現代級)，“基洛夫”級核動力導彈巡洋艦，以及唯一的航空母艦庫茲涅佐夫號上。
卡-27“渦牛”A機頭下方裝有搜索雷達、敵我識別器。平尾上裝有2個雷達告警天線。後機身及其尾部裝有電子支援天線整流罩。機身腹部沿縱向中心線為一很長的武器艙，內裝有聲納浮標、魚雷和其它武器。
（二）導彈制導型
卡-27“渦牛”B，用於艦上發射導彈捕獲目標和中段制導型，該型機頭下方裝有不同的雷達。
（三）救援警戒型
卡-27PS“渦牛”D，搜索救援和警戒型，類似於卡-27PL型，但去掉了一些作戰設備。機艙兩側有外掛油箱，和卡-32的一樣。
（四）出口型
卡-28“渦牛”A，裝兩台1618千瓦(2199軸馬力)TV3-117BK渦輪軸發動機。12個油箱中共載油3680千克。除俄羅斯外，中國，印度和南斯拉夫也使用卡-28。
卡-28直升機裝有1枚自導的魚雷，1枚火箭助推魚雷，10枚PLAB250-120航彈，2枚OMAB航彈，主要用於艦隊的反潛戰，魚雷為533mm口徑，該機的動力裝置為2台TV3-117VMA渦輪軸發動機，單台功率1640.5千瓦。當其中一台發動機發生故障時，另一台以較大的應急功率來補足有效動力。
卡-28帶空調的駕駛艙中有3名空勤人員，包括駕駛員、戰術協調員和反潛系統操縱員，均有可調座椅。兩側各有一個可投拋滑動艙門，門上有瞭望窗。駕駛艙風擋設有電熱除冰裝置。駕駛艙直通後部機艙，機艙內有大型電子設備機櫃，設有加熱通風設備。機艙內可載作戰設備、貨物和16名乘客。
同時，中國在90年代末開始建造的新一代驅護艦，甚至像補給艦這樣的輔助艦艇也決定採用卡一28作為艦載機，這些艦艇上的機庫和起降平臺也都是為滿足卡-28的停放和起降要求設計的，這似乎也從另一個側面向人們內艦載航空反潛力量的主力，而正在研製的國產直-9C反潛直升機即使服役，也只能作為“配角”在中國海軍中存在。
在卡-27基礎上，卡莫夫直升機科學技術聯合體（原卡莫夫實驗設計局）研製了一款雙發突擊運輸及電子戰直升機卡-29，研發概念是一機多型，是突擊運輸、電子對抗、兩栖戰鬥兼運輸類型的直升機。
卡-29於20世紀60年代末開始研製，1985年進入俄羅斯北海艦隊和太平洋艦隊服役。1989年在莫斯科航空博覽會上首次亮相，共計生產了59架。
卡-29與米-24有不少共同之處，如都用2台2200馬力的TB3—117型渦軸式發動機；反坦克導彈的數量都是8枚；機炮都是30毫米且備彈都是250發；無控火箭口徑都是80毫米且備彈都是80發4兩座掛箱式機炮口徑都是23毫米；乘員都是2人。
但是，這兩型直升機也有不少不同的地方。如旋翼直徑，卡-29為15.9米，米一24為17.3米；機長，卡-29還是15.9米，而米-24為21.35米；卡-29的起飛重量為21噸，米-24力21.2噸；卡-29的靜升限為3700米，而米—24只有2000米；卡-29外掛的轉運載重量4000公斤，米-24僅為2500公斤。作為艦載直升機，卡-29不僅載重能力和靜升限大大超過米一24，而且其高溫、高原性能也要好得多。
卡-29的尾部是水準尾翼和垂直尾翼，可用腳蹬操縱直升機繞其垂直軸線原地轉圈，在靜升限上亦可進行．這在世界上戰鬥直升機中是絕無僅有的。
作為海軍陸戰隊的兩栖戰鬥--運輸直升機。從作戰角度來看，卡一29是以攻擊地面目標和水面目標為主要任務;同時，也要具備一定的近距空戰能力。此外，卡一29也具備運送兵員和作戰物資的能力。
9卡-31預警直升機—海上之眼
卡-31（北約代號“螺旋”）早在蘇聯海軍時期就開始開發，目前在俄羅斯、中國海軍和印度海軍服役的預警直升機。
卡-31直升機是和卡-29武裝直升機同時發展而來的艦載直升機型號，兩者均由卡-27雙槳共軸直升機發展而來。卡-31最初屬於卡-29艦載武裝直升機的一個變型，後來單獨成為一個型號。卡-31於1983年首次試飛，1995年正式裝備俄羅斯海軍。
卡-31直升機取消了笨重的傳統飛行儀錶，取而代之的是現代化的光電顯示幕；座艙比KA-27/29更寬，並安裝有2個額外的MFD；沒有反潛能力；安裝有格洛納斯Kabris12通道的全球定位系統；發動機是採用2台更強大的克裡莫夫TV3 -117VMAR；添加TA- 8KA APU為雷達和C4ISR系統提供電源；16通道數位通信系統（Link 16，戰術數位資訊鏈路）可以覆蓋250英里（400公里）的範圍。
卡-31裝有E801M Oko空中和海上監視雷達，Oko雷達可探測110-115千米處的空中小目標。該雷達為採用矩形無源相控陣天線的脈衝多普勒雷達，天線方向上為機械掃描，俯仰上為電掃描。雷達平時折疊存放在機身下，當工作時展開在機身下部，以10秒/360度的速度旋轉。
中國引進的卡31上安裝為改進型E-801ME，“眼睛”型空/海上監視雷達，主要提升了探測目標的能力，掃描一次可發現超過200個戰鬥機類目標，同步跟蹤20個，發現掠海飛行戰鬥機、直升機、巡航導彈的也可以達到120千米，也可以對海面目標進行搜索，對小艇類目標可達250千米以上，大型海上目標可達300千米以上。
設計上卡-31用於探測4570-3200米高度(低於該機的巡邏高度)的空中目標；更高高度的目標則由艦載雷達探測。卡-31還能用於執行海岸監視、反走私任務、空中交通管制等任務。
原本中國本世紀初引進卡-31直升機是作為航母預警直升機的方案之一。近年的軍演之中，不時可以看到它的身影，人們通常認為它是充當著艦隊早期的預警，不過它的任務不止預警。卡式直升機在俄軍中的一個重要任務其實就是中繼制導，以前由於技術上的限制，反艦導彈的射程受到限制，俄軍的解決方案就是採用艦載直升機對水面目標進行定位及制導支援。
另一方面，自從中國空警-200與空警-2000兩款預警機于2009年國慶閱兵式上亮相，它們愈發頻繁地見諸電視和報端。
有分析認為，中國擁有完全自主智慧財產權的空警-200已進入服役高潮，海航的裝備量超過空軍。它與海航的卡-31預警直升機形成“高低搭配”，可監控美日艦隊的動向。
從作戰角度看，空警-200與卡-31間的資料傳輸不會有問題，因為中國購買卡-31時就堅持安裝本國的資料鏈系統，以求實現聯合作戰。
10卡-52型直升機—“一切為了進攻”
卡-52“短吻鱷”（北約代號：Hokum-B，“噱頭-B”）武裝直升機是蘇聯卡莫夫設計局（現俄羅斯直升機公司）設計的共軸反轉雙旋翼式並列雙座武裝直升機。
20世紀80年代初，為適應現代戰爭的需要，俄羅斯陸軍航空兵迫切需要一種新型戰鬥直升機以取代老式的米-24主力攻擊直升機。當時熱烈競爭的米里設計局和卡莫夫設計局分別提出了米-28方案和卡-50方案。
卡-52武裝直升機的主要任務是對戰場實施空中偵察，使突擊直升機群能更隱蔽地採取突襲行動，可大大降低突襲風險。攻擊和消滅敵方坦克、裝甲車及地面機械化部隊。也可同敵人的低速空中目標作戰。卡-52被稱作“智慧”型直升機，它具有最新的自動目標指示儀和獨特的高度程式，能為戰鬥直升機群進行目標分配，以充分發揮卡50戰鬥直升祝的作用和協調其機群的戰鬥行動。
卡-52還可用于飛行員訓練，由於兩名乘員坐位並排且有自己的操縱裝置，所以用於飛行訓練和戰鬥訓練十分方便。
卡-52是世界上唯一一種並列雙座的攻擊直升機，由此可見俄羅斯人獨特的並列雙座情節。俄羅斯人認為並列雙座佈局能提高飛行員在最危險的情況下的生存幾率，因為他們只要擔心來自自己那側的射擊就行了。如果敵方彈藥在直升機一側爆炸，兩名飛行員至少能生存下來一名，而傳統串列雙座佈局直升機在遭遇類似狀況時就危險的得多了。
俄羅斯人認為並列雙座佈局能提高飛行員在最危險的情況下的生存幾率，因為他們只要擔心來自自己那側的射擊就行了。如果敵方彈藥在直升機一側爆炸，兩名飛行員至少能生存下來一名，而傳統串列雙座佈局直升機在遭遇類似狀況時就危險的得多了。
其實，這樣的設計，也是根據現代武裝直升機的駕駛需要和所擔負的戰鬥任務而決定的。
首先，卡-52是為全天候、全天時、超低空攻擊地面目標而設計的。當初，美國在製造F-111、蘇聯在研製蘇-24全天候攻擊機(同樣為了低空作戰)的時候，飛行員和領航員/武器操作員就是並列坐在一個駕駛艙內，這種佈局曾被看作是最佳方案，而且已被用到蘇-34新一代殲擊/轟炸機上。
卡-52與卡-50的最明顯區別是座艙設置了第二乘員位置，這大大擴大了直升機的功能。第二乘員可保障實施偵察或電子對抗，授索和識別遠距離目標，能在任何天氣條件下和任何時間指示目標，並區分目標，協調與地面部隊及攻擊機的行動，以及執行其它任務。同時，該機保持了卡-50直升機的機動性、武器裝備及防護性能。
座艙的兩名乘員各擁有自己的操縱裝置，但兩套操縱系統可以聯動。在必要的情況下，兩個乘員中的任何一個都可以單獨駕駛直升機或控制武器系統。
卡-52裝兩台聖彼德堡B-R-克裡莫夫科學生產聯合體生產的TB3-117BMA型渦軸發動機，其單台功率為2200馬力。卡-50和卡-52直升機上安裝的BP-80型減速器，還能保證發動機功率的進一步提升。
卡-52的武器系統與卡-50相似，裝有一門口徑為30毫米的2A42型可移動自動機炮，可帶炮彈280發。該機炮能水準移動並有限地上下移動。
整個機炮系統與BMP-2步兵戰車和BMII-3型步兵戰鬥車、BMII-2和BMII-3型陸戰隊戰鬥車的機炮及“鎧甲”火箭炮規格統一，可方便地選擇補充穿甲彈和爆破彈。卡-52裝有一門不可移動的KII-23JI型機炮，口徑為23毫米，可帶彈250發，在機翼內上的YIIK-23-250型吊艙內。
其短翼下的4個武器掛架，能掛載12枚旋風-M帶鐳射制導和串聯戰鬥部的超音速反坦克導彈，也可安裝4個B-8B20A火箭發射巢，每個火箭巢可帶20枚80毫米直徑的C-8非制導航空火箭；或安裝B-13J5火箭巢，每個火箭巢可裝5枚120毫米直徑的C-13非制導火箭。
這些火箭可帶各種戰鬥部，如爆破彈、照明彈等。為消滅遠距離目標(15公里)，它可掛X-25MJI半主動鐳射制導空對地導彈。也可掛2至4枚P-73型中距離空時空導彈或8至16枚針-B。近距離空對空導彈來打擊空中目標。
卡-52座艙的側面曲面玻璃能承受12.7毫米子彈的設計，座艙的側裝甲板還提供了額外防護。座艙前部可以抵禦20毫米炮彈的射擊，主結構設計師S.米赫耶夫說卡-52用較少的裝甲就達到了和串列雙座佈局相同的防護性能。
直升機的脆弱部件都有額外的防護，旋翼葉片可以承受20毫米炮彈的設計。此外座艙配備了有效的K-37-800彈射座椅（同樣安裝於卡-50上），兩名飛行員可同時彈射逃生。
卡-52有圓滑的雷達機鼻，內部的雷達有兩個天線，上方天線掃描空中目標，下方天線負責地面。機鼻下方安裝一個“黃楊”晝夜電視/紅外成像瞄準具球形轉塔，座艙頂部還可加裝第二個“黃楊”轉塔。
卡-52K直升機是在卡-52“短吻鱷”武裝直升機的基礎上改進而來，具有更小的占地面積，將海上和空中目標的探測距離提高了一倍，成為世界上最強大的艦載直升機之一。
卡-52K直升機最初是為俄羅斯海軍研製的，用於配備在“西北風”級兩栖攻擊艦上，每艘搭載8架，主要用途是為陸戰隊進行火力支持，打擊敵方坦克、直升機和其他有裝甲及無裝甲作戰裝備。
2014年，俄羅斯國防部簽署了採購32架卡-52K直升機的合同，儘管“西北風”兩栖攻擊艦的最終未能入主俄羅斯海軍，但這種新型攻擊直升機仍然將會投入使用。俄羅斯國防部計畫將首批10架卡-52K直升機部署在堪察加半島，執行岸基任務。
這種艦載直升機是在卡-52“短吻鱷”武裝直升機的基礎上改進而來，承襲了共軸對轉旋翼的優異性能和強大的火力攻擊能力，主要特點經過了防腐蝕處理，採用了可折疊的旋翼槳葉，具有更小的占地面積，設計有4個外掛點。
它還採用了新型釐米波火控雷達，將海上和空中目標的探測距離提高了一倍，達到近200千米，而“維捷布斯克”主動防禦系統能有效防禦紅外制導導彈。
憑藉著這些改進，卡-52K艦載直升機能夠在各種不利氣象條件下執行作戰任務，可以使用Kh-35B精確制導反艦導彈直接攻擊軍艦，使其成為世界上最強大的艦載直升機之一。
2016年，綽號“黑鯊”的卡-52K還隨“庫茲涅佐夫海軍元帥”號航母遠赴地中海，參與了對敘利亞境內恐怖分子的實戰打擊。
卡-52K的加入，不僅能為在敘作戰的俄軍特戰分隊、敘政府軍提供火力掩護，還能直接擔負“斬首”任務，直接對敵方目標發起精確打擊。
按照俄羅斯卡莫夫公司公佈的資料，該機長15.96米，高4.93米，最大起飛重量約11噸，採用兩台TV3-117VMA渦輪發動機，最高時速300千米，航程400千米，續航時間100分鐘，懸停升限3600米，爬升率為8米/秒。
從現實來看，卡-52K是世界上最適合上艦的海軍用武裝直升機之一，無論威力還是適裝性遠比美國“忽悠”的AH-64“阿帕奇”海戰型直升機要好得多。
卡-52K兩側的短機翼共有4個掛架，每個掛架的極限載荷是500千克，可攜帶各類導彈、火箭彈和航空炸彈及副油箱。就卡-52K常見的戰鬥武器掛載方式而言，其機翼下外側掛架可掛載6枚“旋風”反坦克導彈，內側掛架可掛載S-8式80毫米火箭發射巢。
卡-52K還能掛載Kh-25MK鐳射制導空對面導彈和Kh-25MP反輻射導彈，對小型艦艇或地面目標的攻擊能力明顯加強。卡-52K的固定武器是設置在機身右側下方的一門2A42式30毫米航炮，它裝在活動炮架上，可向前也能向右偏轉一定角度射擊。
需要強調的是，卡-52K直升機的夜戰能力也讓俄軍十分欣賞，該機機頭下方安裝了光電轉塔，裝有電視及前視紅外感測器，夜間可對地面目標進行自動照射跟蹤，前視紅外感測器的有效方位角是±110°。
此外機上人員的頭盔瞄準具也有夜視功能，右座上的助理駕駛員還有一副陀螺穩定的雙筒望遠鏡，放大倍率為25倍，望遠鏡鏡頭裝在右座機身下面的一個小球形整流罩內，與鐳射測距儀實現軸校準同步。
有了這款“一切為了進攻”的海上攻擊直升機，俄海軍的遠海作戰能力簡直有了質的提升！
3月7日，俄羅斯國防部副部長鮑裡索夫表示，俄羅斯2017年將向國外出口卡-52“短吻鱷”雙座多用途武裝直升機。
作為一種共軸型直升機，卡52的技術正好是中國直升機研發方面的空白，其遠海攻擊的武器搭配設計也值得中國借鑒。
當前中俄軍事合作正處於穩步發展階段，而且俄羅斯經濟因美西方制裁也是亟需中國資金的注入，如果能借此機會中國能整機引進再技術消化，肯定能為中國海軍遠海戰力添磚加瓦！
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經過研究，米里設計局認為，用於接替米-4 的下一代重型運輸機應該具備6噸的載重能力，從而可以搭載沉重的火炮部件及其牽引車，以及用於空降突襲作戰的裝甲車和自行榴彈炮。1952年底，設計局總體設計部提交了第一份項目報告，他們將這種飛機生產型號定為VM-6，意為“載重量為6噸的米里直升機”。 1953年底，採用兩台 TV-2VM 發動機的 VM-6 直升機初步設計方案完成。
1955 年6月1日，V-6模型獲得了蘇聯政府的批准。不久，位於莫斯科郊區潘基和菲利的第 329廠、第23廠開始生產V-6的部件。此時，V-6被正式命名為米-6。
米-6研製過程中的最大挑戰就是主旋翼槳葉設計。其中引入了液壓減振器，是蘇聯歷史上的第一次。最終，米-6 的主旋翼槳葉採用了獨特的全金屬設計，外形為梯形。尾槳槳葉則為木制。
TV-2VM 渦軸發動機的起飛功率可以達到 4,100 千瓦。發動機產生的動力經主變速箱傳至主旋翼、尾槳、散熱扇、起動機、液壓泵和其他附屬機械設備，主變速箱為採用四級行星齒輪，輸出軸上的扭矩達到 60000千克~米。西方的飛機設計師們直到7年後才設計出效能相近的變速箱。
米-6機身為流線型半單殼結構，尺寸為 12×2.65×2.5 米，貨艙內部空間類似于安-8 和安-12 軍用運輸機。沿艙壁安裝有可拆卸的翻疊式座椅，座椅也可安裝於機艙中心線上。執行傷患運輸任務時，艙內可容納 41 付擔架和 2 名醫護人員。在緊急情況下艙內可載 150 人。加強型貨艙地板上安裝了系留夾具，可以運輸各種物資，
美國的報刊說:“蘇聯直升機界的這個龐然大物,能把西方任何一架滿載的直升機帶上天空”。
米-6貨艙內部圖
米-6直升機在所創造的14項國際航空協會承認的E1級紀錄中，包括起重20117千克載荷的紀錄。一直維持到1983年年中的紀錄有：
1964年8月26日鮑利斯卡裡斯基駕駛米-6創造約100公里閉合航線的340.15公里/小時的速度紀錄。
1962年9月15日，由同一駕駛員和機給人員創造的攜帶1000千克和2000千克載荷，以330.377公里/小時速度飛行1000公里航線的速度紀錄。
1962年9月11日，由瓦西裡克洛琴柯和4名機組人員創造的攜帶5000千克載荷，以284.354公里/小時平均速度飛行1000公里閉合航線的紀錄。
為了更直觀的瞭解它有多大，我們用“現代”的眼光來衡量一下它的尺寸：
米-6機長近42米，比我們常見的運-8型運輸機和波音-737客機還要長。旋翼直徑35米，旋轉起來的面積比2個標準籃球場的面積還要大。
它那巨大的貨艙可以裝下2輛卡車，當執行傷病員救護任務時，可裝載41副擔架和兩名醫護人員。
米-6直升機最初生產了5架，用於試驗，接著生產了30架，以後大約又生產了800架，廣泛用於軍用和民用。1970年公佈該機的生產速率為每月8架。阿爾及利亞、伊拉克、秘魯和越南等國空軍均裝備有這種直升機。米-6直升機1991年停產。
進人21 世紀後，俄羅斯所擁有的米-6已經不多了，而在2002年7月的一次墜毀事故後(導致21 人死亡), 俄羅斯軍事運輸司令部下令讓現有的米-6全部停止執行任務。在中蘇70年代局部衝突後不久，中國就開始緩和與蘇聯的關係。主要原因是想得到蘇聯的一些客機和直升機，蘇聯也同樣想緩和，交易就成了。
米-6來到中國以後，中國按照民航的標準進行了塗裝，將他們裝備了空軍直升機團，後來這個團在1980年代陸航建軍過程中被改編，成為了現在的陸航一團前身。
可惜的是，由於米-6操作困難，解放軍中能飛米-6的合格機組非常短缺，在服役不久的1972年便因人為事故墜毀了一架，此後又有2架米-6因不明情況損失，再加上維護保養困難及備件來源不穩定的，中國空軍(陸航)裝備的這批米-6使用效率並不高，出勤率很低，保障情況不佳，結果剩餘的米-6在1985年左右便陸續提前到壽，不久後中國陸航便結束了裝備重型直升機的歷史。
2010年中，中國空軍將0122號“米-6”直升機拆卸運到小湯山航空博物館，組裝後用於展出。
3米-8直升機—佔據俄軍直升機家族半壁江山
米-8（河馬）直升機由米里莫斯科直升機製造聯合股份公司研製，由喀山飛機製作廠生產。米-8是一種雙發、五葉單旋翼的大型直升機。1964年米-8軍用型及民用型同時開始投產。是世界上產量最大的直升機，號稱直升機王國中的“卡拉什尼科夫”。
米-8採用了二代直升機所採用的一些新技術，是其壽命大大延長。本機機身結構為傳統的全金屬截面半硬殼短艙加尾梁式結構，尾梁和帶固定平尾的尾斜梁，主要材料為鋁合金，尾部用一些鈦合金和高強度鋼。
對於米-8直升機來說，其心臟就是TV2-117（俄文TB2-117)渦軸發動機，他是蘇聯第一代渦軸發動機。米-8武裝型可裝各種武器。
米-8在過去的40多年中，發展了多種型號，主要分為民用型、軍用型、軍民通用型，以及實驗驗證型。
（一）米-8PS：米-8的“軍用要員型”，與米-8S相似，但性能更好。此型為俄總統專機，有7座，9座，11座3種座艙佈局方案。
（二）米-8TP：其軍用勤務型，裝有改進通信系統（R-823型無線電臺、R-111無線電臺），前機身和尾梁下面裝有葉片式天線，座艙下麵也有天線安裝。
（三）米-8T：主要用於運輸、要人接送、電子戰和偵察。米-8T的動力裝置為兩台克裡莫夫TV2-117渦軸發動機，安裝在機艙頂部。進氣口有防塵裝置，以便在野戰機場起落。機上還有輔助動力裝置，可在主發動機不運轉的情況下向機上設備提供動力。
（四）米-8TV：米-8武裝型，與米-8T類似，在機艙內加裝了7.62mm機槍，在兩個主起落架上方各加裝了三個武器外掛點，能掛裝S-5 57mm火箭發射器。另外還可外掛9M-17P反坦克導彈(北約代號AT-2“耐火箱”)。
（五）米-8MPS：搜索救援改型。在救援中，機組人員可以空投無線電信標標定出救援區域，以便救援人員進行搜索。機上可運載10人，並可以吊掛一個PSN-10救生筏。為勝任海上任務，該機還可在海面上做30分鐘的漂浮。
（六）米-8MT：是米-8的深入改進型號，為提高高海拔高溫性能，採用了更加強大的發動機，於1975年開始服役。
1971年，第一代“河馬”開始進行重大改進。發動機和傳動部分幾乎做了徹底更換，新增了一個輔助動力單元(APU)，並對機身結構做了加強。由於換裝了經濟性更好、功率更強勁(1874千瓦)的TV3-117渦軸發動機，以及VR-14主減速器和其它空氣動力學部件，米-8的功率-重量比及其它主要性能都得到了大幅提升。
其它的改進之處還有：將尾槳移至左側，在發動機進氣口上安裝了濾塵器，增加了大量的航空電子設備，並且對系統進行了升級。改進後的型號就是眾所周知的米-8MT，即“河馬”H，於1975年8月17日首飛。
（七）米-8AMT：裝有能夠攻擊敵方坦克、艦隻、炮兵陣地和步兵部隊的精確攻擊火箭彈。是一種集摧毀地面和空中目標兼軍用運輸任務的新型多用途直升機。該機主要任務是進行戰場機動。
1990年，烏蘭烏德工廠開始生產採用TV3-117VM發動機的米-8，用於國內時稱為米-8AMT，用於出口時則稱為米-171。
90年代中期，烏蘭烏德設計局曾自籌資金，為米-8AMT標準生產型加裝8枚AT-6反坦克導彈。AT-6的最大有效射程為5千米，可穿透500毫米厚的裝甲。另外，該局也曾為其加裝新式的AT-9反坦克導彈，採用了改進的無線電導引方式，最大有效射程達5.8千米，破甲深度也進一步增大。由UUAP研發的“河馬”H的發坦克改型在國內稱為米-8AMTSh，在國外則稱為米-171Sh。
其他型號還包括：
米-8ZT：向前線運送燃料的型號。
米-8TK：專用照相偵查型，其前部裝有AFA-42/100或AFA-A87P照相機，進行偵查、照相。類似的有米-8R。
米-8K：偵查和火炮校射型，其蛤殼貨艙門後部有較大視窗，裝有相機，進行火炮發射校正。
米-8AV：佈雷型。佈雷時，地雷順著艙內滑梯向下滑動，滑到蛤殼形艙門下部，將地雷送到地面。
米-8BT：掃雷型，裝有拖曳式掃雷耙，可拆裝。
米-8VZPU：指揮型，用於戰場指揮，裝有2個倒置的U形天線。
米-9：中繼通信型，裝有“黃鸝”中繼通信設備，裝有較多天線，以便延長通信距離。
米-8SMV：其電子對抗型，裝有R-949干擾天線，機身兩側、起落架支柱前後都裝有小型干擾設備箱，可攜帶32個透支型短距干擾設備，用於邊境監視。
米-8PPA：為主動通信干擾和通信情報截取直升機，北約稱其為Hip-K。其裝有SPS-63、66、68無線電干擾設備，座艙兩側裝有矩形無線罩和6根十字磁極天線所組成的天線陣列，尾梁下未安裝多普勒雷，且機身下有熱交換器，以便散出設備工作時產生的巨大熱量。
自1961年開始生產以來，到2009年為止，米-8直升機及其外銷版米-17直升機（米-8AMT、MT、MTV出口型）一共生產超過1萬2千架，外銷超過80個國家，成為目前世界上產量最大的直升機。
中國於上世紀70年代與米-6一起引進了米-8直升機，並緩解了一定的人員投送力量不足的問題，現與米-6一起退役。在中蘇關係正常化之後，中國開始大量購買米-8的改進型-米-171直升機。在1998年長江抗洪、2008年初南方雨雪冰凍災害、2008年5月汶川地震、各軍區模擬演習中發揮了重要作用。
米-8和米-17直升機在中國最受歡迎。中國共有約150架米-171直升機。2014年6月，”俄直升機“公司向中國保利科技有限公司供應了84架裝配VK-2500發動機的米-171E直升機。
據稱，中國正就授權生產米-171直升機與俄羅斯進行談判，雙方還計畫在中國北部組建俄羅斯直升機技術保障和修理中心。
4米-24直升機—參與世界戰爭最多的蘇俄直升機
米-24武裝直升機是前蘇聯米里直升機設計局設計的蘇聯第一代武裝加運輸的多用途中型直升機。北約組織給予的綽號是“雌鹿”(Hind)。定位為大型直升機空中炮艇和低運量兵員運輸用途，最初為蘇聯空軍使用，成功後外銷30國以上。北約命名規則把外銷的米-25和米-35直接命為雌鹿D和雌鹿E。
米-24於60年代後期開始研製，1972年西方首次報導這種直升機的情況。1972年底試飛並投入批生產，1973年裝備部隊。後繼以米－24為藍本共研發了A、B、C、D、E和F六種型號，到2014年為止總產量約2000架。
米-24採用的是單旋翼帶尾槳佈局，旋翼有5片玻璃鋼槳葉，每片槳葉均裝有調整片和電加熱防冰裝置。米-24機身採用全金屬半硬殼式結構，駕駛艙上半部隨任務不同而有所不同。
米-24延續了米-8寬大的機身，有一個裝8名步兵的運兵艙，這是米-24與AH-1為代表的西方武裝直升機的重大差異。這一運兵艙使得米-24能先以自身火力壓制地面敵軍，然後迅速將步兵空投到特定區域，非常適合用於陸軍部隊協同空降作戰。但這也使得米-24機體臃腫，比AH-1要碩大得多，飛行性能下降，被敵方命中的幾率增大。
駕駛艙前部為平直防彈風擋玻璃，重要部位裝有防護裝甲。雙發動機和雙重的系統設計使米-24中彈後仍能安然返回基地，即使主齒輪箱油壓降至零，直升機仍可再飛行15至20分鐘，這足以使飛機脫離戰場。
米-24機頭下方裝有一挺俯仰角和方位角變化範圍增加了的12.7毫米四管“加特林”機槍。短翼翼尖武器掛架可掛4枚AT-2“蠅拍”反坦克導彈。
短翼翼下武器掛架可攜帶UV-32-57火箭發射器，每個火箭發射器可裝32枚57毫米火箭彈，1500千克化學或常規炸彈，以及其它武器，加上運兵艙，米24堪稱“空中BMP-1”。
米-24的主要任務是為己方坦克部隊開闢前進通道，清除防空火力和各種障礙，壓制空降區敵人的先頭部隊。經過長期訓練和使用，米-24直升機的使用戰術發生很大變化。米-24直升機不僅可以當作有效的反坦克武器，而且還可以作為高速貼地飛行的坦克和用作空戰中消滅對方直升機的有效手段。其次，米-24還可以擔負為米-8和米-17機群護航的任務。
作為武裝直升機，米-24具有速度快、爬升好、載重大、火力強、裝甲厚的特點，不光可以提供直接的強大火力支援，還可以運載突擊分隊，或後送傷患。理論上，米-24武裝直升機既有強大火力、又能載運人員的特點，使它成為戰鬥搜索救援（combatsearchandrescue，CSAR）的理想直升機，可以在敵後獨立地搜索營救被擊落的飛行員，但沒有見到蘇聯把米-24作為專用CSAR直升機的記載。
米-24首戰是衣索比亞的歐加登民族解放陣線對抗索馬里的歐加登戰爭（Ogaden War），直升機從蘇聯被大量運往衣索比亞，直到蘇聯1977年改變立場為止。“雌鹿”被作為空陸聯合作戰的手段，也造成1978年索馬里軍被完全趕出衣索比亞。
柬埔寨和越南戰爭期間，米-24大規模運用在越南人民軍空軍，發揮其空中炮艇功能摧毀諸多赤棉的基地和前哨站，導致1986年柬埔寨撤退到泰國邊境。
此外，蘇聯的阿富汗戰爭（1979年-1989年），兩伊戰爭（1980年-1988年），尼加拉瓜革命戰爭（1980年-1988年），斯里蘭卡革命戰爭（1987年至今），海灣戰爭（1991年），克羅埃西亞獨立戰爭（1990年代），兩次車臣戰爭（1990年代-2000年代），科索沃戰爭伊拉克戰爭（2003年3月至今），阿富汗戰爭（2001年至今），索馬里內戰（2006年-2009年）等戰爭中，都有米-24的身影。
2004年1月，俄羅斯空軍副總司令兼航空兵司令捷林中將表示，俄空軍開始裝備專門用於實施夜間作戰行動的改進型米-24PN型武裝運輸直升機。
5米-26直升機—世界最大的直升機
米-26重型直升機是一款雙發多用途重型運輸直升機，也是當今世界上仍在服役的最重、最大的直升機，蘇聯米爾莫斯科直升機工廠（原米里實驗設計局）主持設計、研製的，北約代號為“光暈”（Halo）。
由於蘇聯在1970年代初期研發米-12直升機的效果不理想加之為開發西伯利亞及北方沼澤和凍土地帶，於是重新開始研製一種全天候重型運輸直升機，任務代號為“90計畫”，這就是後來的“米-26”直升機。
1981年6月，米—26的預生產型在34屆法國巴黎航空展覽會上首次公開展出，1982年開始研製軍用型，1983年米-26交付俄軍使用，1986年6月開始出口印度。總計製造了約300架。目前仍在生產。
米-26與美國C-130運輸機載荷能力相當。米-26是第一架旋翼葉片達8片的重型直升機，有兩台發動機並實施載荷共用，在其中一台失效的狀態下，另一台發動機仍可以維持飛機的正常飛行。它的品質只比“米-6”略重一點，卻能吊運20噸（44000磅）的貨物，該機的機艙內載和艙外外掛品質均可達20噸。
米-26機身為全金屬鉚接，後艙門備有折疊式裝卸跳板。機身下部為不可收放前三點輪式起落架，每個起落架有兩個輪胎，前輪可操縱轉向，主起落架的高度還可作液壓調節。
“米-26”貨艙空間巨大，可裝運兩輛步兵裝甲車和20噸的標準集裝箱，如用於人員運輸可容納80名全副武裝的士兵或60張擔架床及4至5名醫護人員。
貨艙頂部裝有導軌並配有兩個電動絞車，起吊品質為5噸。“米-26”飛行設備齊全，能滿足全天候飛行需要，如：氣象雷達、多普勒系統、地圖顯示器、水準位置指示器、自動懸停系統、通信導航系統等。它的機載閉路電視攝像儀可對貨物裝卸和飛行中的貨物姿態進行監控。
米-26共裝有10個油箱，每台發動機的燃油系統獨立，8個油箱在座艙地板下面，兩個彙集油箱在發動機上方，正常情況下用油泵供油，發生故障時，可以靠重力自行輸油。最大標準燃油量為12000升。另外可帶4個輔助油箱。
米-26直升機體積龐大，駕駛複雜。較早時期生產的機型，完成飛行任務需要5人協同配合：2名駕駛員，1名飛機工程師、1名領航員和1名理貨員，因此，它的駕駛艙也是世界最大的直升機駕駛艙。
蘇-30在米-26面前顯得渺小
2006年初，俄羅斯羅斯托夫直升機製造公司為委內瑞拉製造的米-26T2型對駕駛系統和機載設備作了較大改進，完善了飛機的自動化功能，兩名飛行員即可以完成飛行任務。
米-26的兩台發動機燃油消耗非常大，達每小時2.5噸，約3000升。伴隨巨大的燃油消耗，米-26的飛行成本自然奇高。
據執行汶川地震搶險救災設備吊運任務的米-26中國飛行員介紹，從北川擂鼓鎮吊運挖掘機等設備到堰塞湖作業區，飛行距離為5千米，一次往返大約需要25分鐘，按當時每噸燃油7000元人民幣計算，吊運一台挖掘機為一次往返，所有費用總計約3萬元人民幣。
2010年初由中國國家林業局調用執行雲南大理蒼山滅火任務的米-26，2.3噸的油料僅夠維持它1小時的空中飛行，在當時的消防作業中，每小時飛行總費用達人民幣13萬元，是不折不扣的“油老虎”。
米-26投產後，有多款改型機種，如：米-26A、米-26T、米-26P及米-26M等。目前，米-26系列機型的製造商為俄羅斯羅斯托夫直升機聯合股份公司。
米-26直升機除作為軍事用途之外，其民用功能也相當出色，如森林消防、自然災害救援等。
2008年5月，中國在汶川大地震的救援、搶險中，就是頻繁使用該機調運大型工程設備到震區實施堰塞湖的挖掘、疏浚工程，在預防次生災害方面發揮了重要作用。
由於地震對地面道路破壞非常嚴重，參與救援的重型設備很難到達救災現場，“米-26”則擔負吊運重型設備飛往救災現場的運輸任務，共計吊運推土機、挖掘機、鏟車、油罐及集裝箱等60餘台，吊運總重達800餘噸，為地震搶險的順利進行起到了非常關鍵的作用。5月20日，1架米-26僅飛行2架次就將一個村的近230名村民疏散到安全地帶。
米-26還是聯合國執行維和任務的直升機機種之一。
1986年，為處置切爾諾貝利核洩漏事故，米爾直升機廠緊急設計了一款防核輻射的米-26S型直升機，該機型強化了抵禦核輻射的機身密封裝置，在切爾諾貝利核洩漏現場大派用場。
1999年10月，“米-26”直升機承擔封凍了2.3萬年的猛獁象巨型冰塊的運輸任務，整個冰塊有25噸重，為順利實施運輸，米-26不得不回廠拆除飛機上不必要的負重零件，以便安全、可靠地運送這個巨大冰塊至目的地。
目前，中國已與俄羅斯簽署了共同研發全新重型直升機的協議。2016年夏，在普京總統對華進行正式訪問期間，兩國曾簽署過聯合制造重型民用直升機的協定。
2017年2月7日，俄政府網站上發佈了一份總理梅德韋傑夫簽名的檔，標誌著兩國研發大型多用途直升機雙邊項目的正式啟動。
報導稱，兩國新近啟動的直升機項目的主要參與者分別為俄羅斯直升機公司和中國航空工業集團公司，雙方將攜手研發全新重型直升機。中方的要求如下：最大起飛重量38.2噸、最高升限5700米、航程630公里、最大飛行時速300公里。
如今，協定簽署雙方和兩國專家能夠篤定的只有一點，即俄中在直升機方面的合作具有長期性。初步估算顯示，中國對新直升機的需求量突破200架，且須在2040年以前列裝。倘若研發者能在新直升機的成本與實用性之間達到最佳平衡，那麼即便按最保守的預期，其訂單量也將增長數十倍之多。
6米-28直升機—戰場上給敵人製造“浩劫”
米-28是蘇聯米里設計局研製的單旋翼帶尾槳全天候專用武裝直升機，北約給綽號為“浩劫”(Havoc)。於1980年開始設計，原型機1982年11月首飛，90%的研製工作於1989年6月完成，後來第3架原型機參加了巴黎航展。1992年後少量裝備部隊。米里設計局還曾提出一種傘兵/作戰改型，編號米-40。
米-28N是莫斯科米爾直升機製造廠為進一步競爭俄羅斯戰鬥直升機計畫，而研製的夜戰改型。米-28放棄了米-24許多獨特的設計，例如能裝載8名步兵的運兵艙、氣泡形風擋等。它的結構佈局、作戰特點都與西方流行的設計，尤其與相似，因此被西方戲稱為“阿帕奇斯基”。76年開始研製，82年11月第一架原型機首次試飛，87年開始投入使用。
米-28使用了大量先進技術。在機身中部裝有小展弦比懸臂式短翼，前緣後掠，主翼盒結構用輕合金材料製造，前後緣採用複合材料。機身為傳統的全金屬半硬殼式結構，機身比較細長。在駕駛艙四周配有完備的鈦合金裝甲。兩片槳葉的尾槳安裝在垂直安定面的右邊。不可收放的後三點式起落架。
縱列式前後駕駛艙佈局，前駕駛艙為領航員/射手，後面為駕駛員。駕駛艙裝有無閃爍、透明度好的平板防彈玻璃。座椅可調高低，採用了能吸收撞擊能量的座椅，座椅兩側和後方均裝有防護裝甲，風檔和座艙之間的隔板均採用防彈玻璃。米-28可直接用安-22和伊爾-76運輸機運輸到指定作戰地區。
米-28的機動性也很好，能夠做翻跟鬥等動作。
米-28N採用不可收放的後三點式起落架，皆為單輪。米-28N的座艙裝備有全裝甲的機艙玻璃，它能承受直徑為12.7毫米子彈的直接射擊和直徑為20毫米的破片的衝擊，而且，包括主減速器在內的所有重要部件和系統都有防彈遮罩。米-28N採用的機組被動防護系統，包括帶有減震器的起落架，它能保障直升機在以每秒12米垂直速度緊急著陸時的生存性。
米-28採用兩台克裡莫夫設計局TV3-117發動機，功率為2×1640千瓦(2230軸馬力)。發動機裝在機身兩側的發動機短艙中，短艙位於機身兩側短翼翼根上方。進氣口裝有導流板，可排除砂石、灰塵和外來物。採用發動機引氣實現進氣道防冰。內部總油量為1900升，還可吊掛4個外部油箱。
米-28裝有先進的電子設備，如自動導航系統，晝夜目視系統和火控系統。機頭圓形整流罩內裝有雷達天線。此外，還裝有紅外抑制和紅外誘餌系統。
主要武器包括機頭下方炮塔內的一門改進型2A42型30毫米機炮，備彈300發。該炮與BMP-2步兵戰車上的機關炮相似，生產方便。活動方位角為110度。能左右擺動100°，上仰13°，下俯40°，對空射速900發/分，對地射速300發/分。每側短翼掛架上總共可吊掛16枚AT-6無線制導反坦克導彈，以及兩個20枚57毫米或80毫米火箭的火箭巢。
機炮和制導導彈的發射由前駕駛艙控制，火箭發射由兩個駕駛艙分別控制。也可使用最新型的16枚AS-14反坦克導彈，射程為800至6000米。自行反直升機任務時，可帶8枚空對空導彈，還有80mm和130mm火箭彈供選擇；尾部裝有紅外照相彈和箔條彈。機上還裝有火控雷達、前視紅外系統、光學瞄準系統和多普勒導航系統。
由於米-28和卡-50都是為競爭新一代俄羅斯戰鬥直升機的合同而開發的，兩者一出生就是死敵。在這一競爭中，卡-50憑藉獨特設計首先占了上風，米里設計局也不甘示弱：它一面攻擊卡-50的只有一個乘員，無法應付艱險的低空戰鬥；一面大力改進米-28，研製出了米-28N。
米-28N吸收了米-28直升機的優點，有大推重比和較強的戰鬥生存力，最突出的是它在夜間和惡劣環境下的戰鬥力大大提高。N型裝備有自動跟蹤系統和多路通信系統。
由於為它專門研製了具有高分辨能力的毫米波和釐米波雙波段雷達系統，並與資訊系統配套，所以米-28N能在黑夜、甚至連微弱星光也沒有的惡劣氣象條件下作戰。在液晶顯示器上，飛行員和武器操作員在黑夜也能看清航線上出現的障礙物，從而跟蹤和攻擊目標。
雷達安裝在旋翼槳轂上能自由轉動的錘狀整流罩裡，直升機不必飛出隱蔽物，只要將雷達伸出，讓其超過隱蔽物的高度，就能進行探測和攻擊。這與AH-64D“長弓阿帕奇”非常相似。該雷達還可以作為導航輔助裝置。此外還裝有微光電視、鐳射測距儀、頭盔目標指示器、全球定位系統等。
利用地球物理場進行極值曲線導航的高精度導航系統，能可靠地引導直升機飛行；地形跟蹤系統能保證直升機在複雜地形上空，以10至15米的高度貼地飛行，能及時規避危險的障礙物。米-28N具有很高的發現目標的概率，武器系統能快速進入發射狀態。
其次，米-28N還增大了所裝發動機的功率。米-28N採用了兩台功率更大的TB3-117BM渦軸發動機，單台額定功率為1864千瓦(2500軸馬力)，輸出約2200馬力。
為此，還為其設計了效率更好的BP-29主減速器。它的其它方面與米-28基本型相同，性能也基本不變。N型也可使用VK-2500型發動機。
2006年5月，第一架批量生產的米-28N“夜間獵人”直升機已經完成工廠試驗，交俄羅斯武裝力量。
7米-35M武裝直升機—因夜戰而成名
進入新世紀，俄陸軍航空兵的核心裝備米-24“雌鹿”武裝直升機卻顯得技術落伍，難以承接重任。俄陸軍也想發展新型武裝直升機，又受經費嚴重制約，只能研製生產少量的卡-50、卡-52和米-28H等新型攻擊直升機。現今卡-52和米-28H還未成建制裝備部隊，已裝備部隊的卡-50也只是鳳毛麟角，實在無法形成戰鬥力。
俄羅斯陸軍堅持了“武備建設要花最少的錢取最大的效能”的重要原則，走適應目前和未來戰場需要的改進改型之路，最大限度地發揮現有武器裝備的潛力，保持俄軍足夠的軍事實力，維護俄羅斯的世界大國地位。於是，大力對米-24“雌鹿”進行改進改型提上了俄陸軍發展日程。
米-24“雌鹿”曾是種優秀的直升機。它的機載武器性能和作戰效率遠遠超過世界同類攻擊直升機。它有過在直升機空戰中擊敗美國“眼鏡蛇”直升機的驕人戰例。它與“阿帕奇”沒有正面交過手，但性能各有所長。米-24於1973年開始裝備部隊，先後發展有米-24A、米-24D、米-24V和米-24P等多個型別。它的主要缺點是機載設備落後，無法遂行夜戰和在複雜氣象條件下作戰的任務，致使其主要作戰性能無法得以充分的發揮。
但米-24具有機體結構優良、動力系統好的基礎，大有改進改型的潛力可挖。而俄羅斯陸軍現有1000多架米-24,升級改進前景廣闊，何況其他國家還有600架米-24,改進的潛在用戶數量也非常可觀，促使米-35M的誕生。
米-35M於2004年上半年成功首飛。它擁有更高的作戰效能，這引起了俄羅斯國防部和訂購米-35M的外國用戶的廣泛興趣。由於採用了延長使用壽命模組，米-35M技術壽命為4000多個飛行小時，就是說米-35可服役到2020年，比原機延長使用壽命15年。
採用改善飛行性能模組，米-35M換裝了功率更大的TBЗ-117BMA發動機，配裝全玻璃鋼旋翼槳葉和氣動效率更高的X型尾槳。改進使米-35M比米-24減輕300公斤，航程增加100公里，達到700公里；實用升限達5100米，增加了600米；爬升率由9.6米/秒提升到12.4米/秒。它顯示出的機動靈活的低空、超低空飛行性能讓行家驚歎。
令人印象深刻的是：米-35M採用的增強機載武器系統效能模組。它使米-35M可掛16枚更為先進的9M114和9M120空對地導彈。9M120導彈用無線電指令制導方式，以取代鐳射駕束制導方式，具有抗自然和人為干擾能力。它的串聯式戰鬥部威力強大，不單能攻擊空中目標，也可攻擊地面目標，足以擊穿有850毫米厚裝甲防護的坦克。
米-35M裝備“針”-B型空對空導彈，擁有與敵低空飛行戰鬥機及武裝直升機進行空戰的能力。米-35M用雙管23毫米航炮代替了米-24的4管12.7毫米機槍，使其對小目標的殺傷能力提高了60%。
採用夜間作戰能力模組把米-35M推進當今世界先進直升機行列。它加裝了全晝夜多通道光電觀察瞄準系統，具有很強的夜間觀察和搜索能力。
它的飛行員配備了前視紅外頭盔顯示系統，使飛行員在夜戰時能與地面保持目視接觸。機上裝置的衛星導航系統可將導航資料即時傳到頭盔顯示器上，以利飛行員及時修正航向。有了夜間作戰能力模組，米-35M似獲得某種魔法一樣，擁有了可靠的全晝夜作戰能力，也使全機整體作戰效能大幅提升。
米-35M的導彈發射工作由前艙武器操作員完成，配備有“虹-Sh”綜合瞄準系統。在制導儀器輔助下，武器操作員能迅速發現目標，隨後只需將瞄準線穩定地對準目標並按下發射鈕，導彈就會在無線電指令的引導下飛向目標。9M114導彈的飛行速度超過音速，能極大地縮短打擊時間，從導彈發射到擊中目標僅幾秒鐘。
曾在高加索反恐行動中試用過米-35M的俄軍機組對“風暴”發射架和9M114導彈評價極高。
他們表示，9M114導彈可以完美打擊各種類型的目標，從武裝車隊到工事掩體都不在話下，穿甲爆破戰鬥部威力巨大，可以擊穿厚達半米的鋼板，輕鬆摧毀掩體和混凝土建築。
8八卡-27/卡-28型直升機—海上“蝸牛”很敏捷
卡-27/卡-28是前蘇聯卡莫夫設計局設計的雙發共軸式反轉旋翼多用途軍用直升機，北約綽號“蝸牛”(Helix)。
卡-27於1969年開始設計，原型機1974年12月首飛，80年代初研製成功並投入生產。1982年卡-27開始服役，用來取代卡-25。
卡-27採用兩副全鉸接式三片槳葉共軸反轉旋翼系統。旋翼槳葉為全複合材料結構，可折疊。槳轂用50%鈦合金和50%鋼製成。共軸式反轉旋翼，由於具有結構緊湊、有效載重大和操縱簡便等特點，可減輕駕駛員懸停和著艦時的工作負擔，而且在懸停時，可不受風向的干擾。
尾部裝置尾梁為全金屬半硬殼式結構。尾翼為張臂式結構，由固定傾角的水準安定面和升降舵、兩個端板式垂直安定面和方向舵組成。整個尾翼為鋁合金構架，並敷以複合材料蒙皮。
著陸裝置為不可收放的四點式起落架，裝有油-氣減震器。前起落架可自由轉向；後起落架支柱裝在樞軸上，可使主機輪向前轉動到適當位置，使對機頭下方雷達信號的干擾減到最低限度。
航空電子設備包括360°搜索雷達、多普勒雷達、敵我識別器、雷達告警裝置、深水聲納浮標、磁異探測器。紅外干擾儀和干擾物投放器等。
機身兩側短翼掛架上掛有兩個四管9M114反坦克導彈發射架，可帶8枚反坦克導彈；也可掛4個B-8V20A火箭發射器，攜80枚口徑80mm的火箭彈；還可以掛兩個機炮吊艙，內裝口徑23mm機炮。機身左側直升機重心處裝一門固定的口徑30mm的2A42機炮，備彈量250發。
卡-27裝有用於導航、探測水面潛艇及通信天線的雷達系統。還裝有VGS-3吊放式聲納，獲得的資訊可通過半自動資料傳輸設備進行傳送。任務電腦可進行自動控制、引導直升機飛向敵潛艇上空進行攻擊。
由於卡-27的共軸雙旋翼有著先進的性能，卡-27的升重比高，總體尺寸小，機動性好，易於操縱，在海上平臺和惡劣氣候中飛行安全。操縱的簡易和優秀的導航系統還使得KA-27在漫長的作戰任務中可以只由一名飛行員駕駛，無論季節氣候、白晝黑夜，即便儀錶飛行也輕而易舉。座艙寬敞，視野良好。飛行員座椅在左邊，易於觀察前方和下方，導航員和武器操作員在右邊。
（一）基本反潛型
卡-27PL“渦牛”A，該型於1982年開始服役，一般成雙使用，一架追蹤敵方潛艇，另一架投放深水炸彈。俄羅斯海軍航空兵現仍使用100多架。分別裝載在導彈驅逐艦(如無畏級和現代級)，“基洛夫”級核動力導彈巡洋艦，以及唯一的航空母艦庫茲涅佐夫號上。
卡-27“渦牛”A機頭下方裝有搜索雷達、敵我識別器。平尾上裝有2個雷達告警天線。後機身及其尾部裝有電子支援天線整流罩。機身腹部沿縱向中心線為一很長的武器艙，內裝有聲納浮標、魚雷和其它武器。
（二）導彈制導型
卡-27“渦牛”B，用於艦上發射導彈捕獲目標和中段制導型，該型機頭下方裝有不同的雷達。
（三）救援警戒型
卡-27PS“渦牛”D，搜索救援和警戒型，類似於卡-27PL型，但去掉了一些作戰設備。機艙兩側有外掛油箱，和卡-32的一樣。
（四）出口型
卡-28“渦牛”A，裝兩台1618千瓦(2199軸馬力)TV3-117BK渦輪軸發動機。12個油箱中共載油3680千克。除俄羅斯外，中國，印度和南斯拉夫也使用卡-28。
卡-28直升機裝有1枚自導的魚雷，1枚火箭助推魚雷，10枚PLAB250-120航彈，2枚OMAB航彈，主要用於艦隊的反潛戰，魚雷為533mm口徑，該機的動力裝置為2台TV3-117VMA渦輪軸發動機，單台功率1640.5千瓦。當其中一台發動機發生故障時，另一台以較大的應急功率來補足有效動力。
卡-28帶空調的駕駛艙中有3名空勤人員，包括駕駛員、戰術協調員和反潛系統操縱員，均有可調座椅。兩側各有一個可投拋滑動艙門，門上有瞭望窗。駕駛艙風擋設有電熱除冰裝置。駕駛艙直通後部機艙，機艙內有大型電子設備機櫃，設有加熱通風設備。機艙內可載作戰設備、貨物和16名乘客。
同時，中國在90年代末開始建造的新一代驅護艦，甚至像補給艦這樣的輔助艦艇也決定採用卡一28作為艦載機，這些艦艇上的機庫和起降平臺也都是為滿足卡-28的停放和起降要求設計的，這似乎也從另一個側面向人們內艦載航空反潛力量的主力，而正在研製的國產直-9C反潛直升機即使服役，也只能作為“配角”在中國海軍中存在。
在卡-27基礎上，卡莫夫直升機科學技術聯合體（原卡莫夫實驗設計局）研製了一款雙發突擊運輸及電子戰直升機卡-29，研發概念是一機多型，是突擊運輸、電子對抗、兩栖戰鬥兼運輸類型的直升機。
卡-29於20世紀60年代末開始研製，1985年進入俄羅斯北海艦隊和太平洋艦隊服役。1989年在莫斯科航空博覽會上首次亮相，共計生產了59架。
卡-29與米-24有不少共同之處，如都用2台2200馬力的TB3—117型渦軸式發動機；反坦克導彈的數量都是8枚；機炮都是30毫米且備彈都是250發；無控火箭口徑都是80毫米且備彈都是80發4兩座掛箱式機炮口徑都是23毫米；乘員都是2人。
但是，這兩型直升機也有不少不同的地方。如旋翼直徑，卡-29為15.9米，米一24為17.3米；機長，卡-29還是15.9米，而米-24為21.35米；卡-29的起飛重量為21噸，米-24力21.2噸；卡-29的靜升限為3700米，而米—24只有2000米；卡-29外掛的轉運載重量4000公斤，米-24僅為2500公斤。作為艦載直升機，卡-29不僅載重能力和靜升限大大超過米一24，而且其高溫、高原性能也要好得多。
卡-29的尾部是水準尾翼和垂直尾翼，可用腳蹬操縱直升機繞其垂直軸線原地轉圈，在靜升限上亦可進行．這在世界上戰鬥直升機中是絕無僅有的。
作為海軍陸戰隊的兩栖戰鬥--運輸直升機。從作戰角度來看，卡一29是以攻擊地面目標和水面目標為主要任務;同時，也要具備一定的近距空戰能力。此外，卡一29也具備運送兵員和作戰物資的能力。
9卡-31預警直升機—海上之眼
卡-31（北約代號“螺旋”）早在蘇聯海軍時期就開始開發，目前在俄羅斯、中國海軍和印度海軍服役的預警直升機。
卡-31直升機是和卡-29武裝直升機同時發展而來的艦載直升機型號，兩者均由卡-27雙槳共軸直升機發展而來。卡-31最初屬於卡-29艦載武裝直升機的一個變型，後來單獨成為一個型號。卡-31於1983年首次試飛，1995年正式裝備俄羅斯海軍。
卡-31直升機取消了笨重的傳統飛行儀錶，取而代之的是現代化的光電顯示幕；座艙比KA-27/29更寬，並安裝有2個額外的MFD；沒有反潛能力；安裝有格洛納斯Kabris12通道的全球定位系統；發動機是採用2台更強大的克裡莫夫TV3 -117VMAR；添加TA- 8KA APU為雷達和C4ISR系統提供電源；16通道數位通信系統（Link 16，戰術數位資訊鏈路）可以覆蓋250英里（400公里）的範圍。
卡-31裝有E801M Oko空中和海上監視雷達，Oko雷達可探測110-115千米處的空中小目標。該雷達為採用矩形無源相控陣天線的脈衝多普勒雷達，天線方向上為機械掃描，俯仰上為電掃描。雷達平時折疊存放在機身下，當工作時展開在機身下部，以10秒/360度的速度旋轉。
中國引進的卡31上安裝為改進型E-801ME，“眼睛”型空/海上監視雷達，主要提升了探測目標的能力，掃描一次可發現超過200個戰鬥機類目標，同步跟蹤20個，發現掠海飛行戰鬥機、直升機、巡航導彈的也可以達到120千米，也可以對海面目標進行搜索，對小艇類目標可達250千米以上，大型海上目標可達300千米以上。
設計上卡-31用於探測4570-3200米高度(低於該機的巡邏高度)的空中目標；更高高度的目標則由艦載雷達探測。卡-31還能用於執行海岸監視、反走私任務、空中交通管制等任務。
原本中國本世紀初引進卡-31直升機是作為航母預警直升機的方案之一。近年的軍演之中，不時可以看到它的身影，人們通常認為它是充當著艦隊早期的預警，不過它的任務不止預警。卡式直升機在俄軍中的一個重要任務其實就是中繼制導，以前由於技術上的限制，反艦導彈的射程受到限制，俄軍的解決方案就是採用艦載直升機對水面目標進行定位及制導支援。
另一方面，自從中國空警-200與空警-2000兩款預警機于2009年國慶閱兵式上亮相，它們愈發頻繁地見諸電視和報端。
有分析認為，中國擁有完全自主智慧財產權的空警-200已進入服役高潮，海航的裝備量超過空軍。它與海航的卡-31預警直升機形成“高低搭配”，可監控美日艦隊的動向。
從作戰角度看，空警-200與卡-31間的資料傳輸不會有問題，因為中國購買卡-31時就堅持安裝本國的資料鏈系統，以求實現聯合作戰。
10卡-52型直升機—“一切為了進攻”
卡-52“短吻鱷”（北約代號：Hokum-B，“噱頭-B”）武裝直升機是蘇聯卡莫夫設計局（現俄羅斯直升機公司）設計的共軸反轉雙旋翼式並列雙座武裝直升機。
20世紀80年代初，為適應現代戰爭的需要，俄羅斯陸軍航空兵迫切需要一種新型戰鬥直升機以取代老式的米-24主力攻擊直升機。當時熱烈競爭的米里設計局和卡莫夫設計局分別提出了米-28方案和卡-50方案。
卡-52武裝直升機的主要任務是對戰場實施空中偵察，使突擊直升機群能更隱蔽地採取突襲行動，可大大降低突襲風險。攻擊和消滅敵方坦克、裝甲車及地面機械化部隊。也可同敵人的低速空中目標作戰。卡-52被稱作“智慧”型直升機，它具有最新的自動目標指示儀和獨特的高度程式，能為戰鬥直升機群進行目標分配，以充分發揮卡50戰鬥直升祝的作用和協調其機群的戰鬥行動。
卡-52還可用于飛行員訓練，由於兩名乘員坐位並排且有自己的操縱裝置，所以用於飛行訓練和戰鬥訓練十分方便。
卡-52是世界上唯一一種並列雙座的攻擊直升機，由此可見俄羅斯人獨特的並列雙座情節。俄羅斯人認為並列雙座佈局能提高飛行員在最危險的情況下的生存幾率，因為他們只要擔心來自自己那側的射擊就行了。如果敵方彈藥在直升機一側爆炸，兩名飛行員至少能生存下來一名，而傳統串列雙座佈局直升機在遭遇類似狀況時就危險的得多了。
俄羅斯人認為並列雙座佈局能提高飛行員在最危險的情況下的生存幾率，因為他們只要擔心來自自己那側的射擊就行了。如果敵方彈藥在直升機一側爆炸，兩名飛行員至少能生存下來一名，而傳統串列雙座佈局直升機在遭遇類似狀況時就危險的得多了。
其實，這樣的設計，也是根據現代武裝直升機的駕駛需要和所擔負的戰鬥任務而決定的。
首先，卡-52是為全天候、全天時、超低空攻擊地面目標而設計的。當初，美國在製造F-111、蘇聯在研製蘇-24全天候攻擊機(同樣為了低空作戰)的時候，飛行員和領航員/武器操作員就是並列坐在一個駕駛艙內，這種佈局曾被看作是最佳方案，而且已被用到蘇-34新一代殲擊/轟炸機上。
卡-52與卡-50的最明顯區別是座艙設置了第二乘員位置，這大大擴大了直升機的功能。第二乘員可保障實施偵察或電子對抗，授索和識別遠距離目標，能在任何天氣條件下和任何時間指示目標，並區分目標，協調與地面部隊及攻擊機的行動，以及執行其它任務。同時，該機保持了卡-50直升機的機動性、武器裝備及防護性能。
座艙的兩名乘員各擁有自己的操縱裝置，但兩套操縱系統可以聯動。在必要的情況下，兩個乘員中的任何一個都可以單獨駕駛直升機或控制武器系統。
卡-52裝兩台聖彼德堡B-R-克裡莫夫科學生產聯合體生產的TB3-117BMA型渦軸發動機，其單台功率為2200馬力。卡-50和卡-52直升機上安裝的BP-80型減速器，還能保證發動機功率的進一步提升。
卡-52的武器系統與卡-50相似，裝有一門口徑為30毫米的2A42型可移動自動機炮，可帶炮彈280發。該機炮能水準移動並有限地上下移動。
整個機炮系統與BMP-2步兵戰車和BMII-3型步兵戰鬥車、BMII-2和BMII-3型陸戰隊戰鬥車的機炮及“鎧甲”火箭炮規格統一，可方便地選擇補充穿甲彈和爆破彈。卡-52裝有一門不可移動的KII-23JI型機炮，口徑為23毫米，可帶彈250發，在機翼內上的YIIK-23-250型吊艙內。
其短翼下的4個武器掛架，能掛載12枚旋風-M帶鐳射制導和串聯戰鬥部的超音速反坦克導彈，也可安裝4個B-8B20A火箭發射巢，每個火箭巢可帶20枚80毫米直徑的C-8非制導航空火箭；或安裝B-13J5火箭巢，每個火箭巢可裝5枚120毫米直徑的C-13非制導火箭。
這些火箭可帶各種戰鬥部，如爆破彈、照明彈等。為消滅遠距離目標(15公里)，它可掛X-25MJI半主動鐳射制導空對地導彈。也可掛2至4枚P-73型中距離空時空導彈或8至16枚針-B。近距離空對空導彈來打擊空中目標。
卡-52座艙的側面曲面玻璃能承受12.7毫米子彈的設計，座艙的側裝甲板還提供了額外防護。座艙前部可以抵禦20毫米炮彈的射擊，主結構設計師S.米赫耶夫說卡-52用較少的裝甲就達到了和串列雙座佈局相同的防護性能。
直升機的脆弱部件都有額外的防護，旋翼葉片可以承受20毫米炮彈的設計。此外座艙配備了有效的K-37-800彈射座椅（同樣安裝於卡-50上），兩名飛行員可同時彈射逃生。
卡-52有圓滑的雷達機鼻，內部的雷達有兩個天線，上方天線掃描空中目標，下方天線負責地面。機鼻下方安裝一個“黃楊”晝夜電視/紅外成像瞄準具球形轉塔，座艙頂部還可加裝第二個“黃楊”轉塔。
卡-52K直升機是在卡-52“短吻鱷”武裝直升機的基礎上改進而來，具有更小的占地面積，將海上和空中目標的探測距離提高了一倍，成為世界上最強大的艦載直升機之一。
卡-52K直升機最初是為俄羅斯海軍研製的，用於配備在“西北風”級兩栖攻擊艦上，每艘搭載8架，主要用途是為陸戰隊進行火力支持，打擊敵方坦克、直升機和其他有裝甲及無裝甲作戰裝備。
2014年，俄羅斯國防部簽署了採購32架卡-52K直升機的合同，儘管“西北風”兩栖攻擊艦的最終未能入主俄羅斯海軍，但這種新型攻擊直升機仍然將會投入使用。俄羅斯國防部計畫將首批10架卡-52K直升機部署在堪察加半島，執行岸基任務。
這種艦載直升機是在卡-52“短吻鱷”武裝直升機的基礎上改進而來，承襲了共軸對轉旋翼的優異性能和強大的火力攻擊能力，主要特點經過了防腐蝕處理，採用了可折疊的旋翼槳葉，具有更小的占地面積，設計有4個外掛點。
它還採用了新型釐米波火控雷達，將海上和空中目標的探測距離提高了一倍，達到近200千米，而“維捷布斯克”主動防禦系統能有效防禦紅外制導導彈。
憑藉著這些改進，卡-52K艦載直升機能夠在各種不利氣象條件下執行作戰任務，可以使用Kh-35B精確制導反艦導彈直接攻擊軍艦，使其成為世界上最強大的艦載直升機之一。
2016年，綽號“黑鯊”的卡-52K還隨“庫茲涅佐夫海軍元帥”號航母遠赴地中海，參與了對敘利亞境內恐怖分子的實戰打擊。
卡-52K的加入，不僅能為在敘作戰的俄軍特戰分隊、敘政府軍提供火力掩護，還能直接擔負“斬首”任務，直接對敵方目標發起精確打擊。
按照俄羅斯卡莫夫公司公佈的資料，該機長15.96米，高4.93米，最大起飛重量約11噸，採用兩台TV3-117VMA渦輪發動機，最高時速300千米，航程400千米，續航時間100分鐘，懸停升限3600米，爬升率為8米/秒。
從現實來看，卡-52K是世界上最適合上艦的海軍用武裝直升機之一，無論威力還是適裝性遠比美國“忽悠”的AH-64“阿帕奇”海戰型直升機要好得多。
卡-52K兩側的短機翼共有4個掛架，每個掛架的極限載荷是500千克，可攜帶各類導彈、火箭彈和航空炸彈及副油箱。就卡-52K常見的戰鬥武器掛載方式而言，其機翼下外側掛架可掛載6枚“旋風”反坦克導彈，內側掛架可掛載S-8式80毫米火箭發射巢。
卡-52K還能掛載Kh-25MK鐳射制導空對面導彈和Kh-25MP反輻射導彈，對小型艦艇或地面目標的攻擊能力明顯加強。卡-52K的固定武器是設置在機身右側下方的一門2A42式30毫米航炮，它裝在活動炮架上，可向前也能向右偏轉一定角度射擊。
需要強調的是，卡-52K直升機的夜戰能力也讓俄軍十分欣賞，該機機頭下方安裝了光電轉塔，裝有電視及前視紅外感測器，夜間可對地面目標進行自動照射跟蹤，前視紅外感測器的有效方位角是±110°。
此外機上人員的頭盔瞄準具也有夜視功能，右座上的助理駕駛員還有一副陀螺穩定的雙筒望遠鏡，放大倍率為25倍，望遠鏡鏡頭裝在右座機身下面的一個小球形整流罩內，與鐳射測距儀實現軸校準同步。
有了這款“一切為了進攻”的海上攻擊直升機，俄海軍的遠海作戰能力簡直有了質的提升！
3月7日，俄羅斯國防部副部長鮑裡索夫表示，俄羅斯2017年將向國外出口卡-52“短吻鱷”雙座多用途武裝直升機。
作為一種共軸型直升機，卡52的技術正好是中國直升機研發方面的空白，其遠海攻擊的武器搭配設計也值得中國借鑒。
當前中俄軍事合作正處於穩步發展階段，而且俄羅斯經濟因美西方制裁也是亟需中國資金的注入，如果能借此機會中國能整機引進再技術消化，肯定能為中國海軍遠海戰力添磚加瓦！
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