美國SST競速飛車（Stadium Super Trucks， 簡稱SST）是一項年輕的汽車賽事。 這項賽事在保留濃重的美式風格的同時， 將場地賽與越野賽車完美結合， 觀賞性與競技性並存。 SST由美國傳奇車王羅比·戈登（美國另一項傳奇賽事Baja1000的冠軍）一手創辦。 自2013年問世以來SST憑藉獨具表演特色的比賽風格在全球多個國家迅速吸引大量車迷的關注並創立多站美國本土以為的分站賽。
就SST本身而言， 觀眾最期待的就是SST中賽車跳臺飛躍與競速的刺激場面。 當然， 這與賽車的結構和技術密不可分。
不同於我們在場地汽車賽事中常見的Formula、Touring Car、Prototype這類車型， SST的比賽中切彎、飛跳的都是越野比賽中的大傢伙。 美國人對於Truck的喜愛無處不在， 就連爭分奪秒的場地賽也未能倖免。 但是越野卡車的粗狂、笨重似乎與場地競速格格不入……怎麼辦？
玻璃纖維外殼+極簡鋼管車身框架因“瘋狂”在Baja1000揚名立萬的美國傳奇車王羅比·戈登並沒有因為轉戰場地賽而有所收斂。 至於如何將越野卡車開上賽道， 經驗豐富的羅比·戈登有自己的見解。
SST中的越野卡車與Baja1000中Class 1組別的賽車在外形與結構上極其相似， 類似于深受美國車迷愛戴的Truggy(Truck和Buggy的結合)， 只不過體型更為小巧（SST卡車的三圍與一輛MINI相差無幾）。 事實上羅比·戈登借鑒了不少Pro 2卡車的設計， 比如主體結構極盡相似的鋼管車身框架。 出於輕量化的考慮， SST卡車省掉了很多結構加強鋼管， 目的是讓車輛在保證結構強度的同時獲得最輕的車身重量。
此外， SST卡車車身基本都是玻璃纖維材料製成。 為何不是我們熟知的品質輕、強度大、安全性高的的碳纖維呢？
首先， SST卡車的鋼管結構足夠保護車手的安全， 碳纖維車身並不是最佳的選擇；其次， 玻璃纖維相比碳纖維品質更輕， 比賽中使用玻璃纖維一樣具有輕量化的效果。
對於一輛經常飛起來的車而言，車輛重心的調校是一門必修課。
羅比·戈登對SST卡車平衡的設定採用一種最簡單卻行而有效的方法：前置發動機+後輪驅動+後置油箱+副駕駛水箱。
前置發動機顯然會讓大部分重量集中在車輛的前部，但是後傳動軸、後置油箱盡可能把尾部重量找平。如果還不行，技師們會通過調整後防撞保護杠進行微調來進一步平衡車輛的前後重心。對於車輛的左/右平衡，SST卡車多為單座設計，副駕駛位空間多放置平衡駕駛員重量的水箱。
最簡單的設計卻讓SST皮卡身輕如燕的同時獲得近乎完美的平衡。
極盡美式特色的V8發動機
V8自然吸氣發動機是美國汽車工業與文化的結晶，是美國車迷內心中無法割捨甚至頂禮膜拜的聖物。下至平民百姓裝B炸街的量產國民肌肉車，上至Baja1000、KOH、Mint 400比賽中的頂尖賽車，V8自然吸氣發動機無處不在。從小便被V8洗禮的羅比·戈登顯然已經到了“鉻色加深”的癡狂境界，而SST卡車多採用通用SST系列或者雪佛蘭LS6系列V8自然吸氣發動機。
暴力調教之後SST卡車的發動機擁有600hp+的最大馬力以及800N·m+的最大扭矩。打個比方，擁有這種級別發動機的SST卡車就如同把這台發動機裝在一輛大眾高爾夫裡面，性能暴烈程度不明覺厲！
此外，SST卡車多為Turbo 400 3速自動變速箱（美式大馬力越野賽車多採用這個型號的變速箱，美國所有越野賽事中凡帶有“Unlimited”字樣的組別中的賽車都會使用這個型號的變速箱，例如2017年KOH中Ultra4 4400組別中國隊的賽車）。
SST卡車全部採用前雙叉臂螺旋彈簧獨立懸架+後下托臂式四連杆螺旋彈簧整體橋的懸掛形式。
雙叉臂獨立懸架擁有上下兩個擺臂，兩個擺臂同時吸收橫向力量，支柱承載車身重量，因此其橫向剛度很大，所以在轉彎時側傾也較小。雙叉臂式懸掛也通常採用上下不等長叉臂（上短下長），車輪在上下運動時能自動改變外傾角並且減小輪距變化減小輪胎磨損，並且能自我調整路面，輪胎接地面積大，貼地性好。
簡單來說：雙叉臂懸掛在彎道減震彈簧壓縮與拉伸的瞬間更有利於輪胎整個胎面貼合地面從而達到提升操控的效果。由於雙叉臂式懸掛運動性出色，SST中所有賽車都採用了這種的設計。
後下托臂式四連杆螺旋彈簧整體橋是美國越野賽車常採用的一種懸掛形式。下托臂的形式利於讓橋體擁有更大的壓縮行程，而四連杆則善於減少整體橋橫向不必要的位移，對於提升越野賽車的高速穩定性起到至關重要的作用，此外，SST卡車後橋部分還擁有懸掛上限位元帶與下壓縮減震器。
考慮到SST卡車競速和飛車的雙重需要，一套穩定可靠的減震器顯然是必不可少的。得益於美國改裝業的強大，SST卡車採用8根專業級別（並非賽級）的King減震器。每個車輪的搭配基本都是螺旋彈簧可調式油壓阻尼減震器+4通道氮氣式油壓阻尼減震器的組合。
SST卡車的前懸掛自由行程在450mm左右，後懸掛的自由行程在580mm左右，當然這些都是在鋪裝賽道上的大致參數。如果面對粗糙路面的賽道，工程師會進一步加大SST卡車的懸掛行程（前懸掛不變，增加後懸掛，一般不超過660mm）。
如此看來SST卡車的懸掛行程已經超越DKR專業組別賽車的標準，那麼SST卡車很難在多彎高摩擦的場地賽道中保持穩健的行駛姿態。因此，每部SST卡車前後都會加裝越野賽車中常見的防傾杆。這樣，只要不是同軸車輪同時離地，防傾杆都會抑制住減震器的部分行程。此外，由於防傾杆屬於剛性結構，SST在加裝防傾杆之後車輛的實際重心其實會變得更低，同時提升賽車的操控性以及輪胎的貼地性。
這也就是為什麼我們會在SST比賽中經常會看到賽車過彎時一側車輪離地而懸掛不會大幅度拉伸，當車輛飛跳時懸掛會被大幅度拉伸。
美國車迷除了信奉V8自然吸氣發動機，對大尺寸輪胎同樣癡迷！即便是把卡車開上賽道，35寸的輪胎（17寸輪轂）依然不能捨棄。雖然這顯得有點格格不入，但就是這種矛盾卻又瘋狂的產物才能讓車迷為之瘋狂與尖叫，甚至先入為主。
賽車落地瞬間車體配合懸架從最高的位置下降到最低的位置，在這個過程中由於重心位移距離較長，懸架可以最大限度消除落地所帶來的震動，較厚的輪胎也有助於消除多餘的震動。
雖然SST的比賽看起來顯得狂野、粗暴，但是其賽車的改裝技術卻十分細膩。最後要說個題外話，SST中所有的賽車都是沒有車燈的，那些看到的車燈都是畫上去的。還有比較重要的一點是，SST賽車外觀塗裝是可以定制設計的，這對於廣大贊助商們來說絕對是一個宣傳的好機會。
對於一輛經常飛起來的車而言，車輛重心的調校是一門必修課。
羅比·戈登對SST卡車平衡的設定採用一種最簡單卻行而有效的方法：前置發動機+後輪驅動+後置油箱+副駕駛水箱。
前置發動機顯然會讓大部分重量集中在車輛的前部，但是後傳動軸、後置油箱盡可能把尾部重量找平。如果還不行，技師們會通過調整後防撞保護杠進行微調來進一步平衡車輛的前後重心。對於車輛的左/右平衡，SST卡車多為單座設計，副駕駛位空間多放置平衡駕駛員重量的水箱。
最簡單的設計卻讓SST皮卡身輕如燕的同時獲得近乎完美的平衡。
極盡美式特色的V8發動機
V8自然吸氣發動機是美國汽車工業與文化的結晶，是美國車迷內心中無法割捨甚至頂禮膜拜的聖物。下至平民百姓裝B炸街的量產國民肌肉車，上至Baja1000、KOH、Mint 400比賽中的頂尖賽車，V8自然吸氣發動機無處不在。從小便被V8洗禮的羅比·戈登顯然已經到了“鉻色加深”的癡狂境界，而SST卡車多採用通用SST系列或者雪佛蘭LS6系列V8自然吸氣發動機。
暴力調教之後SST卡車的發動機擁有600hp+的最大馬力以及800N·m+的最大扭矩。打個比方，擁有這種級別發動機的SST卡車就如同把這台發動機裝在一輛大眾高爾夫裡面，性能暴烈程度不明覺厲！
此外，SST卡車多為Turbo 400 3速自動變速箱（美式大馬力越野賽車多採用這個型號的變速箱，美國所有越野賽事中凡帶有“Unlimited”字樣的組別中的賽車都會使用這個型號的變速箱，例如2017年KOH中Ultra4 4400組別中國隊的賽車）。
SST卡車全部採用前雙叉臂螺旋彈簧獨立懸架+後下托臂式四連杆螺旋彈簧整體橋的懸掛形式。
雙叉臂獨立懸架擁有上下兩個擺臂，兩個擺臂同時吸收橫向力量，支柱承載車身重量，因此其橫向剛度很大，所以在轉彎時側傾也較小。雙叉臂式懸掛也通常採用上下不等長叉臂（上短下長），車輪在上下運動時能自動改變外傾角並且減小輪距變化減小輪胎磨損，並且能自我調整路面，輪胎接地面積大，貼地性好。
簡單來說：雙叉臂懸掛在彎道減震彈簧壓縮與拉伸的瞬間更有利於輪胎整個胎面貼合地面從而達到提升操控的效果。由於雙叉臂式懸掛運動性出色，SST中所有賽車都採用了這種的設計。
後下托臂式四連杆螺旋彈簧整體橋是美國越野賽車常採用的一種懸掛形式。下托臂的形式利於讓橋體擁有更大的壓縮行程，而四連杆則善於減少整體橋橫向不必要的位移，對於提升越野賽車的高速穩定性起到至關重要的作用，此外，SST卡車後橋部分還擁有懸掛上限位元帶與下壓縮減震器。
考慮到SST卡車競速和飛車的雙重需要，一套穩定可靠的減震器顯然是必不可少的。得益於美國改裝業的強大，SST卡車採用8根專業級別（並非賽級）的King減震器。每個車輪的搭配基本都是螺旋彈簧可調式油壓阻尼減震器+4通道氮氣式油壓阻尼減震器的組合。
SST卡車的前懸掛自由行程在450mm左右，後懸掛的自由行程在580mm左右，當然這些都是在鋪裝賽道上的大致參數。如果面對粗糙路面的賽道，工程師會進一步加大SST卡車的懸掛行程（前懸掛不變，增加後懸掛，一般不超過660mm）。
如此看來SST卡車的懸掛行程已經超越DKR專業組別賽車的標準，那麼SST卡車很難在多彎高摩擦的場地賽道中保持穩健的行駛姿態。因此，每部SST卡車前後都會加裝越野賽車中常見的防傾杆。這樣，只要不是同軸車輪同時離地，防傾杆都會抑制住減震器的部分行程。此外，由於防傾杆屬於剛性結構，SST在加裝防傾杆之後車輛的實際重心其實會變得更低，同時提升賽車的操控性以及輪胎的貼地性。
這也就是為什麼我們會在SST比賽中經常會看到賽車過彎時一側車輪離地而懸掛不會大幅度拉伸，當車輛飛跳時懸掛會被大幅度拉伸。
美國車迷除了信奉V8自然吸氣發動機，對大尺寸輪胎同樣癡迷！即便是把卡車開上賽道，35寸的輪胎（17寸輪轂）依然不能捨棄。雖然這顯得有點格格不入，但就是這種矛盾卻又瘋狂的產物才能讓車迷為之瘋狂與尖叫，甚至先入為主。
賽車落地瞬間車體配合懸架從最高的位置下降到最低的位置，在這個過程中由於重心位移距離較長，懸架可以最大限度消除落地所帶來的震動，較厚的輪胎也有助於消除多餘的震動。
雖然SST的比賽看起來顯得狂野、粗暴，但是其賽車的改裝技術卻十分細膩。最後要說個題外話，SST中所有的賽車都是沒有車燈的，那些看到的車燈都是畫上去的。還有比較重要的一點是，SST賽車外觀塗裝是可以定制設計的，這對於廣大贊助商們來說絕對是一個宣傳的好機會。