當榮威RX5打著“互聯網汽車”的名號宣傳時其實我並不看好， 儘管它目前已經成為了國內以此為主要標籤的品牌。 市場給了真實的回答， 過萬的銷量是最好的證明。
但我還是覺得榮威品牌的成功並不主要歸功於“互聯”這個概念， 它可以作為一劑美味的佐料， 錦上添花罷了。 真正贏得消費者認可的， 是榮威旗下車型煥然一新的蛻變， 是它的車型優勢讓消費者看得見了。
這與上汽這幾年對於技術的研究息息相關， 無論是雙“芯”技術， 還是對整車品質的提升， 蟄伏過後， 靜心的努力加上適當的行銷手段讓其輕鬆地在一眾自主品牌中脫穎而出，
不容忽視的0.25
今天要講的車是上汽2.0時代推出的一款重量級的轎車產品——榮威i6。 作為17年上汽榮威的扛鼎之作， 從外觀到整體品質， 對於自主品牌的未來， 我似乎又多了一些信心。
0.25的風阻係數可能是榮威i6最大， 也或許是投入最多的一項工程帶來的驕傲資本。 一小時2萬5千塊的風動測試， 在榮威i6身上足足用了120多個小時， 而一套價值百萬的後視鏡模具， 也因為風洞測試中1mm的誤差而作廢重來。 除去上汽雄厚的財力， 為其不計成本的匠心精神也令人動容。
榮威i6在風阻係數中達到的0.25Cd， 在全部的量產車型中位列第六。 在他前面的有賓士CLA(0.22Cd)， 全新寶馬5系(0.22Cd)， 新奧迪A4L(0.23Cd)， 特斯拉Model S(0.24Cd)以及新普銳斯(0.24Cd)。 橫向比較來看， 無疑與榮威i6同台的這些車型， 售價至少他的3倍以上， 而這些車企， 無疑也並不是頭一次在風阻上下功夫研發， 由此說來， 上汽對於榮威i6在空氣動力學方面下的功夫， 確實要遠遠超過同級。
技術的進步最大的獲益者其實是消費者， 優秀的風阻係數不僅僅代表一個參數， 反映在行駛品質上是更加優秀的高速行駛穩定性、更低的風噪以及更低的油耗。
足夠吸引人的產品力
而在外觀設計方面， 榮威i6的造型也十分符合主流人群的審美觀。 榮威i6的延續了Vision-R概念車的設計項目，
其次價格也滿足了消費者的預期， 並不高昂得難以觸及。 榮威i6共推出6款車型， 售價區間為8.98萬-13.68萬元， 動力均為1.5T,價格區間覆蓋競品主流合資品牌轎車， 在同等配置下價格要比合資品牌低1-2萬， 且2715mm的軸距已經有些向上追趕B級車的趨勢。
在整體產品力方面， 榮威i6也不乏競爭力。 榮威i6所使用的動力系統依然是那台代號為15E4E的1.5T發動機， 峰值扭矩達到250牛·米， 0-100km/h加速時間官方資料為8.5秒， 最高車速為210km/h。 未來還將追加搭載1.0T發動機的16T車型以拉低售價門檻。 傳動系統匹配6速手動變速箱和7速雙離合變速箱。懸架方面，車輛採用了前麥弗遜獨立懸架，後多連杆獨立懸掛的組合，在如今越來越多緊湊型車採用成本更低的扭力梁式非獨立懸架的今天，榮威i6 20T車型採用這樣的硬體搭配還是值得肯定的。
而對於“互聯網汽車”這個標籤，支持多點觸控的10.4英寸高清觸控電容屏以及搭載融合車載支付寶功能的YunOS作業系統為其做出了支撐，但顯然還遠遠不夠。對於如何更好地實現人、車互聯，人與互聯網通過汽車這個載體無縫互聯，都是上汽和阿裡需要思考的問題。
希望上汽能夠持續用心地做好技術，在品牌形象方面繼續銳化年輕、智慧互聯這些標籤，打破榮威品牌的沉寂，讓其成為一個真正成功的自主品牌。在這個過程中，我非常期待榮威i6的市場表現。
傳動系統匹配6速手動變速箱和7速雙離合變速箱。懸架方面，車輛採用了前麥弗遜獨立懸架，後多連杆獨立懸掛的組合，在如今越來越多緊湊型車採用成本更低的扭力梁式非獨立懸架的今天，榮威i6 20T車型採用這樣的硬體搭配還是值得肯定的。
而對於“互聯網汽車”這個標籤，支持多點觸控的10.4英寸高清觸控電容屏以及搭載融合車載支付寶功能的YunOS作業系統為其做出了支撐，但顯然還遠遠不夠。對於如何更好地實現人、車互聯，人與互聯網通過汽車這個載體無縫互聯，都是上汽和阿裡需要思考的問題。
希望上汽能夠持續用心地做好技術，在品牌形象方面繼續銳化年輕、智慧互聯這些標籤，打破榮威品牌的沉寂，讓其成為一個真正成功的自主品牌。在這個過程中，我非常期待榮威i6的市場表現。