以廠隊身份連續參加3年中國汽車拉力錦標賽的比亞迪汽車銷售有限公司， 在2016年成立了專門的賽車運動部門， 專門負責新能源汽車的改裝、測試和參賽運營。
筆者將在全程跟蹤報導， 搭載與人民解放軍增程式油電混動超級電八驅裝甲車技術同源， 比亞迪超級電四驅唐的賽事表現。
寫在開篇：此前“環塔”賽事多在新疆南部舉行， 出於解放軍、武裝員警部隊及特警在南疆區域正在遂行的反恐作戰狀態考慮， 2017年“環塔”賽事在新疆北部東部進行， 圍繞塔城、和布克賽爾、富蘊、鄯善和哈密城市及周邊區域進行。 此次“環塔”越野賽， 在中國西北邊境塔城市舉辦。 賽事全程約5000公里， 賽程為期13天，
1、“環塔”版唐賽車技術解讀：
此次參賽的比亞迪唐賽車為2015年10月製造的商品車改裝而來。 2014年比亞迪秦參加CRC賽事， 成為全球第2款油電混動賽車（第1款為豐田普銳斯賽車）。 2016年比亞迪唐參加“環塔”賽事， 成為全球範圍內第3款油電混動賽車。
基於“環塔”賽事廠商組及混動組賽事要求， 唐賽車最大化保留了量產車前後保險杠、組合燈以及車身覆蓋件。 尤其是“環塔”版唐賽車裝備的2.0Ti汽油機、6前速濕式雙離合變速器、磷酸鐵鋰電池組件、前後驅動電機以及第1種技術狀態超級電四驅系統， 在完整了保留量產車的硬體狀態同時，
在6月份地表溫度接近40攝氏度新疆東北部區域競賽， 為了提升散熱效率“環塔”版唐賽車前機蓋開啟了3組進氣道。
黃色箭頭：中央進氣道， 旨在對2.0Ti發動機頂置的進氣道進行冷卻
紅色箭頭：兩側進氣道， 車輛高速行駛中的發動機艙內通過負壓使空氣對流運行， 以便帶走熱量
“環塔”版唐賽車駕駛艙嚴格按照組委會要求， 進行了防滾架、滅火器、通訊裝置以及座椅的改裝。
換裝了具備快拆功能的賽車方向盤。 在賽車出現翻車等緊急故障時， 僅需單手操作即可完成了方向盤快速拆卸， 便於駕駛員快速脫困。
上圖為“環塔”版唐賽車一鍵啟動開關處於未啟動的ON狀態特寫。
相對其他廠隊參賽的硬派越野車改裝不同， “環塔”版唐賽車仍然保留了10寸中控顯示幕， 顯示海拔高度等資訊的副儀錶（紅色箭頭）， 以及自動空調（白色箭頭）和PM2.5過濾功能。
筆者拍攝的這台“環塔”版唐賽車， 的動力電池SOC值設定在25%。 這意味著， 在接下來第一站的3公里超級短道賽中， “環塔”版唐賽車可以以“滿電、滿油”最強發力狀態參賽， 而不用汽油機為動力電池回饋充電， 降低整車負載。
可以設想一下， 在非賽段的社會行駛路況下， “環塔”版唐賽車正副賽手， 可以吹著空調以標定車速行駛到賽事起點， 然後根據賽事路況調整SOC標定值完賽。這在地面溫度超過40攝氏度的新疆戈壁灘上，是怎樣一種享受。
賽事組委會強制要求每台參賽車輛都要加裝即時賽道導航系統（白色箭頭），應急呼救以及車輛狀態標定系統附帶延長控制台（黃色箭頭）。而車隊也會為賽車額外配置更精准的行駛里程記錄儀（紅色箭頭）。
上圖為環塔”版唐賽車換擋面板細節特寫。
紅色箭頭：改裝的車內燃油箱油泵控制開關和2組備用開關
白色箭頭：行車（怠速）強制充電開關
黃色箭頭：手動控制前後驅動橋扭矩分配開關
橘色箭頭：4種模式全地形反虧系統開關（原廠狀態）
筆者注意到，這台環塔”版唐賽車特別增加了一組手動控制前後驅動橋扭矩分配開關組。這套開關，可以讓車手手動對超級電四驅系統的前後驅動橋電機輸出扭矩進行精准控制。
量產版比亞迪唐搭載的超級電四驅系統，可以在20毫秒內，對前後驅動橋進行扭矩再分配。對於民用市場而言，唐的扭矩分配範圍和回應時間足夠應對雨、雪、冰、沙、泥等惡略氣候和路況。但是在“環塔”賽事中，競品車型幾乎都匹配了帶有2或3把差速鎖的硬派越野車、甚至是全新打造的“管架”車型。環塔”版唐賽車賽車在搭載的超級電四驅系統基礎上，通過重新寫入控制軟體，預設了更“寬泛”扭矩調節標定狀態。車手在不同路況，可以手動為前後驅動橋分配扭矩，回饋電量以及“鎖定”前後驅動橋扭矩。
筆者有必要強調的是，環塔”版唐賽車前驅動橋由2.0Ti汽油機+1台前置驅動電機控制（總功率151千瓦+110千瓦），後驅動橋由1台驅動電機控制（輸出功率110千瓦）。很明顯，環塔”版唐賽車前驅動橋輸出功率261千瓦，極大超過後驅動橋的110千瓦。這種不對稱的橋輸出功率導致的性能不均衡性，在鋪裝路面或並不明顯，在沙地、戈壁、泥濘等複雜路況下，就是需要外力來平衡。
而比亞迪唐（80、100）和宋（DM、四驅EV）車型搭載的超級電四驅系統，直接用電來控制前後驅動橋扭矩。此次環塔”版唐賽車匹配的“越野賽事技術狀態超級電四驅系統”，使得前後驅動橋不均衡的扭矩輸出，變得更均衡。這也是比亞迪系超級電四驅系統潛力開發的重要表現。
實際上，此種通過預設軟體，具備更加豐富功能性的超級電四驅系統，完全可以擴展為4、6、8、10、12輪油電混動或全電驅動軍用載具的核心控制系統。
正副駕駛員區域前地板，更換為全鋼製品，油門和制動踏板也進行了防滑、減重處理。
在總長達5000公里的賽事中，如果可以喝到一瓶冰鎮汽水，對於緩解疲勞十分有效。
採用唐塑工藝的“軟”儀錶台、門內飾板都得到了保留。為了容納側向防滾架，門內飾板以及儀錶台出風口進行了修改。
原廠全景天窗，被全完瘋逼，並用防滾架支撐。
後排座椅及內飾件全部拆除，增加防爆燃油箱（紅色箭頭）、三角警示牌（黃色箭頭）、紮帶（白色箭頭）以及脫困版（綠色箭頭）。
2條全尺寸備胎容納至後備箱（縱向固定），位於右後側圍後地板的後驅動電機控制模組（黃色箭頭）直接裸露在外。
上圖為“環塔”版唐賽車動力艙內部細節特寫。輕量化的前機艙蓋內部加強筋完全拆除，前圍板上塑膠蓋板拆除，完整的保留了原廠狀態的2.0Ti發動機（含三元催化器、氧感測器）、6前速濕式雙離合變速器、前驅動橋電機及控制模組（黃色箭頭）等重要分系統。當然，2.0Ti發動機的渦輪增壓器模組也保留原廠狀態，沒有任何性能改裝。
實際上，環塔”版唐賽車最大輸出功率371 最大輸出扭矩820牛米，足夠應對各種複雜賽段，最需要做到的是前後驅動橋效能的均衡。
上圖為“環塔”版唐賽車前護板特寫。
此前，比亞迪夢想車隊（秦）連續3年參加CRC賽事，幾乎每站都會對護板進行改進，為的就是應對不同賽道，基於賽車前懸架、動力總成進行更全面的防護，且不提升太多重量。
“環塔”版唐賽車為四輪驅動，前驅動橋及發動機、雙離合變速器和前驅動電機，需要更嚴格的防護。
“環塔”版唐賽車的前部護板較民用護板更長，完全將框型副車架、動力電池全部通信線纜介面覆蓋。
上圖為“環塔”版唐賽車框型前副車架細節特寫。
很明顯，如果沒有護板保護，框型前副車架（紅色箭頭）前部將首當其衝遭到碎石等異物的衝擊。而鋁合金油底殼（黃色箭頭）和鋁合金6前速濕式雙離合變速器殼體被擊碎的可能性直線上升。
完全的保護，為的是降低賽段中，對動力總成、懸架、燃油箱及管路、動力電池的損害。實際上，30%的完賽率如此之低，多半因為賽車自身故障導致。
相對整車懸架防護方面的改進，懸架強度以及整車高度的提升，更加重要。採用承載式車身架構的“環塔”版唐賽車，前後減震器採用原裝位可變阻尼的競技用減震器（黃色箭頭）。原廠狀態的雙活塞前制動分泵（黑色箭頭）和制動盤，匹配加寬輪距的鋁合金材質法蘭盤（紅色箭頭）。原廠狀態的框型前副車架繼續並未更換改裝用緩衝膠套（白色箭頭）。
上圖為“環塔”版唐賽車副駕駛員一側前副車架細節特寫。
紅色箭頭：框型副車架與前縱梁車身焊接緩衝膠套
黃色箭頭：副駕駛員一側發動機懸置支架
白色箭頭：傳動半軸
藍色箭頭：用螺栓固定下擺臂球頭銷
以上提及的全部膠套、球頭以及半軸和防塵套等分系統，全部為量產車配件。在全部由戈壁、沙漠構成的賽道高速行駛，對這些非改裝橡膠製品備件強度構成極大威脅。
也正是因如此，才能夠通過苛刻賽事檢驗這些分系統的可靠性，並將拆卸下來的配件進行分析，以此獲得量產配件極限狀態真實表現，最終用於量產車型品質的提升。
即便參加的是“環塔”賽事，唐的前下擺臂球頭也不會出現所謂“斷軸”的故障。
上圖為“環塔”版唐賽車，拆除了後保險杠下段，後驅動橋及懸架全部裸露的狀態特寫。
黃色箭頭：拆掉後保險杠下段，增加車身後部離去角
紅色箭頭：原倒車雷達拆除後的固定位
白色箭頭：重新修改的排氣管尾段
上圖為“環塔”版唐賽車多連杆獨立後懸架細節特寫。
黃色箭頭；後減震器液壓油缸
紅色箭頭：後驅動電機護板
白色箭頭：用改裝件替換的原車鎂鋁合金拖曳臂和下擺臂
上圖為唐100後懸架和後驅動電機細節特寫。
黃色箭頭：鎂鋁合金拖曳臂
紅色箭頭：鎂鋁合金下擺臂
綠色箭頭：適應上海新能源規則的“小燃油箱”
藍色箭頭：23度電三元鋰材質動力電池
有些遺憾的是，“環塔”版唐賽車後懸架雖然繼續使用原廠狀態。或出於應對賽事特殊性，鎂鋁合金材質的下擺臂和拖曳臂，被替換為原裝位改裝件。
在增加8釐米離地間隙同時，換裝了“迪馬克”牌245/80 R19越野胎。
2、其他車隊賽車技術狀態比對：
在“環塔”賽事維修區，筆者在遇到北京汽車越野世家拉力車隊、吉利廠隊以及使用“大紅旗”賽車的九江車隊。
“環塔”版北汽BJ40賽車：
據說總投資6千萬元人民幣的北汽車隊，共有4台BJ-40L賽車和4台“巴吉”賽車參賽。其中車隊大部分運營、技師以及賽手由外籍人員擔當。
筆者發現，BJ-40L賽車前後雙A型擺臂獨立懸架，替換了原車前雙A臂獨立懸架，後整體橋非獨立懸架的技術狀態。為了降低前制動分泵熱衰減，特別增加了2組制動分泵集氣箱。
仔細觀察BJ-40L前懸架上端車身架構發現，整車採用的是“管架”式結構。全部動力總成、前後懸架全部固定在管架車身上。
上圖為BJ-40L賽車後部車身結構特寫。很明顯，管架式車身支撐著碳纖維外蒙皮。實際上，具備BJ-40L外部識別特徵的車身，竟然是由寶馬X3碳纖維車身修改而來。
“環塔”版“大紅旗”賽車：
2016年“環塔”賽事中，這台標準軸距的“大紅旗”賽車，無疑收割了最多聚焦點。CA-770“大紅旗”的外觀，甚至車燈、前進氣格柵、保險杠，都是由當年生產“大紅旗”外觀件的老師傅們手工打造。
不過，“大紅旗”賽車，還是一台“管架”式賽車。移植了寶馬X3的前後懸架設定。
V8發動機、序列式變速器與全時四驅系統，構成了“環塔”版“大紅旗”核心技術狀態。
“環塔”版吉利巴吉賽車：
與BJ-40L“管架式”賽車，“大紅旗”版賽車不同的是，吉利廠隊旗下賽車全部為巴吉車型。
後制動力、後輪驅動的設定，實際上就是懸掛“吉利”標誌的重型賽車。
轉自：換個角度看車市
然後根據賽事路況調整SOC標定值完賽。這在地面溫度超過40攝氏度的新疆戈壁灘上，是怎樣一種享受。賽事組委會強制要求每台參賽車輛都要加裝即時賽道導航系統（白色箭頭），應急呼救以及車輛狀態標定系統附帶延長控制台（黃色箭頭）。而車隊也會為賽車額外配置更精准的行駛里程記錄儀（紅色箭頭）。
上圖為環塔”版唐賽車換擋面板細節特寫。
紅色箭頭：改裝的車內燃油箱油泵控制開關和2組備用開關
白色箭頭：行車（怠速）強制充電開關
黃色箭頭：手動控制前後驅動橋扭矩分配開關
橘色箭頭：4種模式全地形反虧系統開關（原廠狀態）
筆者注意到，這台環塔”版唐賽車特別增加了一組手動控制前後驅動橋扭矩分配開關組。這套開關，可以讓車手手動對超級電四驅系統的前後驅動橋電機輸出扭矩進行精准控制。
量產版比亞迪唐搭載的超級電四驅系統，可以在20毫秒內，對前後驅動橋進行扭矩再分配。對於民用市場而言，唐的扭矩分配範圍和回應時間足夠應對雨、雪、冰、沙、泥等惡略氣候和路況。但是在“環塔”賽事中，競品車型幾乎都匹配了帶有2或3把差速鎖的硬派越野車、甚至是全新打造的“管架”車型。環塔”版唐賽車賽車在搭載的超級電四驅系統基礎上，通過重新寫入控制軟體，預設了更“寬泛”扭矩調節標定狀態。車手在不同路況，可以手動為前後驅動橋分配扭矩，回饋電量以及“鎖定”前後驅動橋扭矩。
筆者有必要強調的是，環塔”版唐賽車前驅動橋由2.0Ti汽油機+1台前置驅動電機控制（總功率151千瓦+110千瓦），後驅動橋由1台驅動電機控制（輸出功率110千瓦）。很明顯，環塔”版唐賽車前驅動橋輸出功率261千瓦，極大超過後驅動橋的110千瓦。這種不對稱的橋輸出功率導致的性能不均衡性，在鋪裝路面或並不明顯，在沙地、戈壁、泥濘等複雜路況下，就是需要外力來平衡。
而比亞迪唐（80、100）和宋（DM、四驅EV）車型搭載的超級電四驅系統，直接用電來控制前後驅動橋扭矩。此次環塔”版唐賽車匹配的“越野賽事技術狀態超級電四驅系統”，使得前後驅動橋不均衡的扭矩輸出，變得更均衡。這也是比亞迪系超級電四驅系統潛力開發的重要表現。
實際上，此種通過預設軟體，具備更加豐富功能性的超級電四驅系統，完全可以擴展為4、6、8、10、12輪油電混動或全電驅動軍用載具的核心控制系統。
正副駕駛員區域前地板，更換為全鋼製品，油門和制動踏板也進行了防滑、減重處理。
在總長達5000公里的賽事中，如果可以喝到一瓶冰鎮汽水，對於緩解疲勞十分有效。
採用唐塑工藝的“軟”儀錶台、門內飾板都得到了保留。為了容納側向防滾架，門內飾板以及儀錶台出風口進行了修改。
原廠全景天窗，被全完瘋逼，並用防滾架支撐。
後排座椅及內飾件全部拆除，增加防爆燃油箱（紅色箭頭）、三角警示牌（黃色箭頭）、紮帶（白色箭頭）以及脫困版（綠色箭頭）。
2條全尺寸備胎容納至後備箱（縱向固定），位於右後側圍後地板的後驅動電機控制模組（黃色箭頭）直接裸露在外。
上圖為“環塔”版唐賽車動力艙內部細節特寫。輕量化的前機艙蓋內部加強筋完全拆除，前圍板上塑膠蓋板拆除，完整的保留了原廠狀態的2.0Ti發動機（含三元催化器、氧感測器）、6前速濕式雙離合變速器、前驅動橋電機及控制模組（黃色箭頭）等重要分系統。當然，2.0Ti發動機的渦輪增壓器模組也保留原廠狀態，沒有任何性能改裝。
實際上，環塔”版唐賽車最大輸出功率371 最大輸出扭矩820牛米，足夠應對各種複雜賽段，最需要做到的是前後驅動橋效能的均衡。
上圖為“環塔”版唐賽車前護板特寫。
此前，比亞迪夢想車隊（秦）連續3年參加CRC賽事，幾乎每站都會對護板進行改進，為的就是應對不同賽道，基於賽車前懸架、動力總成進行更全面的防護，且不提升太多重量。
“環塔”版唐賽車為四輪驅動，前驅動橋及發動機、雙離合變速器和前驅動電機，需要更嚴格的防護。
“環塔”版唐賽車的前部護板較民用護板更長，完全將框型副車架、動力電池全部通信線纜介面覆蓋。
上圖為“環塔”版唐賽車框型前副車架細節特寫。
很明顯，如果沒有護板保護，框型前副車架（紅色箭頭）前部將首當其衝遭到碎石等異物的衝擊。而鋁合金油底殼（黃色箭頭）和鋁合金6前速濕式雙離合變速器殼體被擊碎的可能性直線上升。
完全的保護，為的是降低賽段中，對動力總成、懸架、燃油箱及管路、動力電池的損害。實際上，30%的完賽率如此之低，多半因為賽車自身故障導致。
相對整車懸架防護方面的改進，懸架強度以及整車高度的提升，更加重要。採用承載式車身架構的“環塔”版唐賽車，前後減震器採用原裝位可變阻尼的競技用減震器（黃色箭頭）。原廠狀態的雙活塞前制動分泵（黑色箭頭）和制動盤，匹配加寬輪距的鋁合金材質法蘭盤（紅色箭頭）。原廠狀態的框型前副車架繼續並未更換改裝用緩衝膠套（白色箭頭）。
上圖為“環塔”版唐賽車副駕駛員一側前副車架細節特寫。
紅色箭頭：框型副車架與前縱梁車身焊接緩衝膠套
黃色箭頭：副駕駛員一側發動機懸置支架
白色箭頭：傳動半軸
藍色箭頭：用螺栓固定下擺臂球頭銷
以上提及的全部膠套、球頭以及半軸和防塵套等分系統，全部為量產車配件。在全部由戈壁、沙漠構成的賽道高速行駛，對這些非改裝橡膠製品備件強度構成極大威脅。
也正是因如此，才能夠通過苛刻賽事檢驗這些分系統的可靠性，並將拆卸下來的配件進行分析，以此獲得量產配件極限狀態真實表現，最終用於量產車型品質的提升。
即便參加的是“環塔”賽事，唐的前下擺臂球頭也不會出現所謂“斷軸”的故障。
上圖為“環塔”版唐賽車，拆除了後保險杠下段，後驅動橋及懸架全部裸露的狀態特寫。
黃色箭頭：拆掉後保險杠下段，增加車身後部離去角
紅色箭頭：原倒車雷達拆除後的固定位
白色箭頭：重新修改的排氣管尾段
上圖為“環塔”版唐賽車多連杆獨立後懸架細節特寫。
黃色箭頭；後減震器液壓油缸
紅色箭頭：後驅動電機護板
白色箭頭：用改裝件替換的原車鎂鋁合金拖曳臂和下擺臂
上圖為唐100後懸架和後驅動電機細節特寫。
黃色箭頭：鎂鋁合金拖曳臂
紅色箭頭：鎂鋁合金下擺臂
綠色箭頭：適應上海新能源規則的“小燃油箱”
藍色箭頭：23度電三元鋰材質動力電池
有些遺憾的是，“環塔”版唐賽車後懸架雖然繼續使用原廠狀態。或出於應對賽事特殊性，鎂鋁合金材質的下擺臂和拖曳臂，被替換為原裝位改裝件。
在增加8釐米離地間隙同時，換裝了“迪馬克”牌245/80 R19越野胎。
2、其他車隊賽車技術狀態比對：
在“環塔”賽事維修區，筆者在遇到北京汽車越野世家拉力車隊、吉利廠隊以及使用“大紅旗”賽車的九江車隊。
“環塔”版北汽BJ40賽車：
據說總投資6千萬元人民幣的北汽車隊，共有4台BJ-40L賽車和4台“巴吉”賽車參賽。其中車隊大部分運營、技師以及賽手由外籍人員擔當。
筆者發現，BJ-40L賽車前後雙A型擺臂獨立懸架，替換了原車前雙A臂獨立懸架，後整體橋非獨立懸架的技術狀態。為了降低前制動分泵熱衰減，特別增加了2組制動分泵集氣箱。
仔細觀察BJ-40L前懸架上端車身架構發現，整車採用的是“管架”式結構。全部動力總成、前後懸架全部固定在管架車身上。
上圖為BJ-40L賽車後部車身結構特寫。很明顯，管架式車身支撐著碳纖維外蒙皮。實際上，具備BJ-40L外部識別特徵的車身，竟然是由寶馬X3碳纖維車身修改而來。
“環塔”版“大紅旗”賽車：
2016年“環塔”賽事中，這台標準軸距的“大紅旗”賽車，無疑收割了最多聚焦點。CA-770“大紅旗”的外觀，甚至車燈、前進氣格柵、保險杠，都是由當年生產“大紅旗”外觀件的老師傅們手工打造。
不過，“大紅旗”賽車，還是一台“管架”式賽車。移植了寶馬X3的前後懸架設定。
V8發動機、序列式變速器與全時四驅系統，構成了“環塔”版“大紅旗”核心技術狀態。
“環塔”版吉利巴吉賽車：
與BJ-40L“管架式”賽車，“大紅旗”版賽車不同的是，吉利廠隊旗下賽車全部為巴吉車型。
後制動力、後輪驅動的設定，實際上就是懸掛“吉利”標誌的重型賽車。
轉自：換個角度看車市