“上世紀80年代， 奧迪用了10-15年時間， 從一個中檔品牌變成一個大家認同的高檔品牌， 我希望用5年時間， 讓比亞迪在底盤操控性能方面達到德系豪華車的水準。 ”漢斯（HEINZ KECK）的一席話， 讓在座的媒體驚得目瞪口呆。
漢斯， 德籍， 20年工作經歷， 賓士汽車前底盤調校工程師， 底盤系統、轉向系統以及輪胎調校專家， 2016年加入比亞迪， 任首席底盤調校專家。
提起比亞迪， 在新能源方面大家都服， 可是底盤操控， 那不是比亞迪的弱項嗎？事實上， 這也是中國本土汽車品牌的集體弱項啊！5年時間就能達到豪華車水準——還是德系！？
漢斯給大家演示的PPT， 明確提出2020-2025年， 比亞迪車輛動力學性能要達到BBA的水準。
現場幾乎所有人都對漢斯的話表示懷疑。 但是， 下午， 在實際測試了比亞迪宋DM之後， 所有人對漢斯的話又表示了信服。
試駕是在比亞迪研發中心的內部測試場， 那兩天深圳天天暴雨， 更增加了測試的難度。
接受測試的是四款車：正常阻尼、高阻尼、低阻尼設定的宋DM， 以及一輛作為對比的奧迪Q5。
筆者首先開的是減振器高阻尼設定的C車。 比亞迪宋DM在彎道中的側傾控制， 繞樁時的車身動態穩定， 急加速、急刹車時車身幾乎毫無俯仰， 我開始替那台Q5擔心。
接下來開的是低阻尼設定的B車， 區別非常明顯， 同樣的動作， 車身側傾和俯仰更加明顯， 緊急變線也完成得沒那麼乾淨俐落；正常阻尼設定的A車， 車身動態表現總體上接近于C車， 但車輪接地性更好， 更易於駕馭。
底盤調校本來就是一個尋找平衡的過程，
我最後開的是奧迪Q5。 在逐漸收斂的彎道裡， Q5的推頭太明顯， 繞樁的姿態還不錯， 但是緊急變線時， 車身的控制比宋DM更難， 在好幾個地方， 你都會不由自主地收油。
最終， 我開出來的結果如下：
正常阻尼設定的宋DM 35.093秒
低阻尼設定的宋DM 35.547秒
高阻尼設定的宋DM 35.106秒
奧迪Q5 37.274秒
從左到右， 從上到下， 分別是：奧迪Q5， 宋DM正常阻尼， 低阻尼， 高阻尼。 不是看快慢， 主要是看姿態。
需要強調的是， 這個測試並非看快慢， 當天雨很大， 場地很濕滑， 安全起見， 測試時留的餘地很大， 換句話說， 測試時4輛車離各自的極限都還有很大的距離， 而這種測試， 是需要無限接近車輛極限， 結果才有意義；另外， 設計這種操控道， 主要考察的是底盤的動態表現和車身的控制穩定性。
這樣的測試， 驗證了宋DM的底盤表現其實已經堪比奧迪Q5， 某些方面猶有過之。
在我們測試之前， 比亞迪底盤調校工程師們事先也做了一次對比測試。 他們的測試顯然更加專業，因為更接近測試車輛的極限狀態。
比亞迪底盤調校工程師測試結果如下：
正常阻尼設定的宋DM 32.5秒
低阻尼設定的宋DM 33.7秒
高阻尼設定的宋DM 32.8秒
奧迪Q5 35.4秒
幾乎每次都比我快兩秒（這是很大的差距，這就是專業和業餘的區別），但是4輛車的相對關係和我的結果是一致的。
這時，大家才發現，漢斯並沒有信口開河。事實上，就宋DM這一款車來說，底盤性能已經達到德系豪華車的水準了。
大家服了，漢斯笑了。
對一款車來說，底盤有多重要？
我們說一款車好不好開，主要並不是看動力如何。動力強大但是不好開的車多了。決定一輛車好不好開的，首先是底盤，然後才是動力傳動系統。
但是，本土品牌底盤性能和合資品牌普遍差距較大，尤其是和歐系車相比。很多本土品牌車型，根本就不能做稍微劇烈一點的駕駛動作，底盤，成了本土汽車品牌最大的軟肋之一。
所以坊間有這麼一說，底盤性能提升比發動機門檻還要高。從某種角度看，確實如此！底盤調校涉及到的部件之多、參數之複雜是行外人所難以想像的。
光一個減震器，就有多達3萬種設定，然後這麼多不同參數再排列組合……
這是一個天文數字！
減震器的閥片組合有3萬多種
工程師不可能對這麼多組合做窮舉驗證，那樣的話，開發一款車還不得100年？做底盤調校，必須靠經驗和資料！本土品牌缺的正是這兩樣。
底盤調校非常依賴工程師的經驗。對於有經驗的工程師而言，底盤調校又恰恰是最容易提升的一個領域。估計正是這個原因，漢斯才顯得這麼自信。
作為一名年富力強的底盤專家，漢斯為什麼在騰勢服役期滿之後，放棄回到賓士，選擇了加盟比亞迪？這是所有人都想問漢斯的。
漢斯在給媒體詳細講解宋DM的底盤結構
他的回答很工程師，沒有半句可供我們寫入標題的所謂“金句”。
他說，自己在騰勢（戴姆勒賓士和比亞迪的合資公司）工作了超過五年時間，對比亞迪整個環境、公司文化以及研發體系很瞭解，當然，也很認可，所以從賓士到比亞迪是一個無縫的銜接。
漢斯說：“我一直喜歡迎接挑戰，之前在賓士的時候也加入過Smart項目，Smart專案在賓士內部是比較小的專案，資源有限，預算也有限，但是是一種新的挑戰。2015年，比亞迪向我發出了邀請，我覺得來比亞迪對我來說又是一個新的挑戰。加入比亞迪，我會遇到很多挑戰和未知的東西，這是我非常樂意做的一件事情。在比亞迪，參與的是世界汽車工業百年來的一次大變局。”
漢斯參與開發的比亞迪全新的SEA底盤模組化架構。這是一個對標特斯拉 model S、賓士 GLE400、寶馬X6的大型架構，漢斯為這個平臺專門開發了H臂後懸掛。
和一般的多連杆後懸掛相比，漢斯開發的H臂後懸掛各項動態性能都有明顯提升，而且在空間佈置上和比亞迪帶後電機的新能源車更加適配。
像漢斯這種冷靜、理性的工程師，不可能做出一時衝動的選擇，他比我們大多數人都更加瞭解比亞迪。他知道，這是一家有可能造就偉大的中國品牌，對任何一個有追求的工程師而言，讓自己成為這個過程的參與者，這種誘惑無法拒絕。
比亞迪總是那麼讓人始料不及。
但比較起來，都沒有這次帶給我的震撼強烈——沒想到第一個抹平了與外國大牌在底盤操控領域巨大差距的中國汽車品牌，居然是比亞迪！從這一點來說，大家應該記住來自賓士的漢斯。開過宋DM之後，你會發現，幫本土品牌完成對合資以及進口品牌最後一步超越的，其實是漢斯這樣的工程師。
對話漢斯
比亞迪底盤調校工程師測試結果如下：
正常阻尼設定的宋DM 32.5秒
低阻尼設定的宋DM 33.7秒
高阻尼設定的宋DM 32.8秒
奧迪Q5 35.4秒
幾乎每次都比我快兩秒（這是很大的差距，這就是專業和業餘的區別），但是4輛車的相對關係和我的結果是一致的。
這時，大家才發現，漢斯並沒有信口開河。事實上，就宋DM這一款車來說，底盤性能已經達到德系豪華車的水準了。
大家服了，漢斯笑了。
對一款車來說，底盤有多重要？
我們說一款車好不好開，主要並不是看動力如何。動力強大但是不好開的車多了。決定一輛車好不好開的，首先是底盤，然後才是動力傳動系統。
但是，本土品牌底盤性能和合資品牌普遍差距較大，尤其是和歐系車相比。很多本土品牌車型，根本就不能做稍微劇烈一點的駕駛動作，底盤，成了本土汽車品牌最大的軟肋之一。
所以坊間有這麼一說，底盤性能提升比發動機門檻還要高。從某種角度看，確實如此！底盤調校涉及到的部件之多、參數之複雜是行外人所難以想像的。
光一個減震器，就有多達3萬種設定，然後這麼多不同參數再排列組合……
這是一個天文數字！
減震器的閥片組合有3萬多種
工程師不可能對這麼多組合做窮舉驗證，那樣的話，開發一款車還不得100年？做底盤調校，必須靠經驗和資料！本土品牌缺的正是這兩樣。
底盤調校非常依賴工程師的經驗。對於有經驗的工程師而言，底盤調校又恰恰是最容易提升的一個領域。估計正是這個原因，漢斯才顯得這麼自信。
作為一名年富力強的底盤專家，漢斯為什麼在騰勢服役期滿之後，放棄回到賓士，選擇了加盟比亞迪？這是所有人都想問漢斯的。
漢斯在給媒體詳細講解宋DM的底盤結構
他的回答很工程師，沒有半句可供我們寫入標題的所謂“金句”。
他說，自己在騰勢（戴姆勒賓士和比亞迪的合資公司）工作了超過五年時間，對比亞迪整個環境、公司文化以及研發體系很瞭解，當然，也很認可，所以從賓士到比亞迪是一個無縫的銜接。
漢斯說：“我一直喜歡迎接挑戰，之前在賓士的時候也加入過Smart項目，Smart專案在賓士內部是比較小的專案，資源有限，預算也有限，但是是一種新的挑戰。2015年，比亞迪向我發出了邀請，我覺得來比亞迪對我來說又是一個新的挑戰。加入比亞迪，我會遇到很多挑戰和未知的東西，這是我非常樂意做的一件事情。在比亞迪，參與的是世界汽車工業百年來的一次大變局。”
漢斯參與開發的比亞迪全新的SEA底盤模組化架構。這是一個對標特斯拉 model S、賓士 GLE400、寶馬X6的大型架構，漢斯為這個平臺專門開發了H臂後懸掛。
和一般的多連杆後懸掛相比，漢斯開發的H臂後懸掛各項動態性能都有明顯提升，而且在空間佈置上和比亞迪帶後電機的新能源車更加適配。
像漢斯這種冷靜、理性的工程師，不可能做出一時衝動的選擇，他比我們大多數人都更加瞭解比亞迪。他知道，這是一家有可能造就偉大的中國品牌，對任何一個有追求的工程師而言，讓自己成為這個過程的參與者，這種誘惑無法拒絕。
比亞迪總是那麼讓人始料不及。
但比較起來，都沒有這次帶給我的震撼強烈——沒想到第一個抹平了與外國大牌在底盤操控領域巨大差距的中國汽車品牌，居然是比亞迪！從這一點來說，大家應該記住來自賓士的漢斯。開過宋DM之後，你會發現，幫本土品牌完成對合資以及進口品牌最後一步超越的，其實是漢斯這樣的工程師。
對話漢斯