長江日報融媒體7月7日訊7月7日， 世界最長海底隧道——港珠澳大橋海底隧道全線貫通， 也標誌著連接香港、澳門、珠海的港珠澳大橋主體工程貫通。 在這項“超級工程”的建設中， 武漢近20家企業參與設計和建設， 六成工程“武漢造”， 創下了多個世界首次， 填補了多項技術空白。
港珠澳大橋 攝影：鄭強
7日下午， 記者電話連線身處港珠澳大橋海底隧道貫通現場的中交二航局港珠澳大橋島隧專案部總工程師張洪。 他心情非常激動：“從2010年12月開工至今， 我們用近7年的時間將這一世紀工程變成現實， 本身就是一個奇跡。 ”張洪說， 港珠澳大橋全線的創新點眾多， 尤其是島隧工程， 僅專利就有500多項， 還有好幾十項科研專題， 運用了眾多尖端的大型設備。
這座完全由中國獨立自主設計並建造的跨海大橋， 長55公里， 由橋樑、隧道、人工島連接而成， 這一“超級工程”刷新多項世界紀錄。
港珠澳大橋海底隧道
此次貫通的海底隧道， 是當今世界上埋深最大、長度最長、綜合技術難度最高的沉管隧道， 總長5.6公里， 由33個管節組成， 每節沉管重達8萬噸， 相當於一艘中型航母。 中交二航局承擔了總長近一半的沉管預製， 使用鋼筋量相當於埃菲爾鐵塔。
2016年9月底， 港珠澳大橋橋樑段貫通。 由中鐵大橋院設計、中鐵大橋局承建的九洲航道橋、非通航孔橋、珠澳口岸人工島連接橋， 占海上橋樑段建設的1/3。 複雜的海床結構、惡劣的自然環境、超長的跨海距離每一項， 都是巨大挑戰。
此外， 武船重工為大橋提供了約占主橋用鋼量三分之一的鋼箱梁製造安裝。
據瞭解， 海底隧道貫通後， 接下來中交二航局還將承擔沉管隧道內的裝飾裝修及附屬工程安裝， 兩個人工島加上海底隧道長達7公里多的路面鋪裝將於今年底完成， 力爭今年底通車。 張洪和他的團隊還將繼續堅守， 直到工程通車。
工程通車後， 一橋飛架三地， 香港至珠海的陸路通行時間將縮短至半小時，
港珠澳大橋橋樑段已貫通 攝影：鄭強
【幕後揭秘】
不依賴國外高價技術公司 自主研發攻克關鍵核心技術
港珠澳大橋島隧工程是世界唯一深埋沉管隧道， 也是世界最大沉管隧道，
“如此大規模的沉管預製， 在國內還是第一次， 在世界範圍內也沒有多少經驗可供借鑒。 ”時任中交二航局港珠澳大橋島隧專案總工程師周光強說。
2010年底2011年初， 中交二航局項目部踏上珠海外海上的一個荒島——牛頭島， 開始沉管預製廠的建設。 孤懸大海， 沒水沒電， 沉管生產所用的各種設備和鋼材、河沙、石料、水泥、添加劑等原材料都靠船從陸上運來。
中交二航局總工程師張鴻曾在港珠澳大橋海底沉管隧道專案前期擔任總工程師。 在設計建設之初， 他們曾與一家掌握海底沉管隧道沉放核心技術的荷蘭公司洽談合作， 對方不僅開出高昂的諮詢費， 還提出整個沉放工程和時間節點由對方掌控和實施， 並對核心技術保密。
早有準備的張鴻在投標時就聯繫國內一家企業進行聯合研發、攻關。“這麼大的工程，我們一定要自己做！”最終，在不斷試驗和摸索中，關鍵核心技術被攻克，全長5.6公里的沉管隧道全線貫通，滴水不漏。
張鴻透露，在複雜的海洋環境下將沉管下沉，必須掌握合適的“視窗期”，對於流速、波浪、風的海洋預報至關重要，但中國人以前沒做過。當時，有一家日本公司極力想參與。張鴻則堅信，在海洋上建造了那麼多大橋的中國人自己能做到。通過與國家海洋局海洋預報中心合作，他們圓滿完成了這項任務。
武漢測量隊在船上對港珠澳大橋進行測量
重量相當於25架空客A380的接頭工程
安裝精度以毫米計 焊接確保“滴水不漏”
今年5月2日，海底沉管隧道最終接頭合龍，安裝到位。張洪介紹，這個長12米的最終接頭主體由中交二航局牽頭實施，除吊裝外均由二航局負責，包括鋼殼結構的加工，鋼殼混凝土澆築及沉放後的鋼接頭焊接、注漿。
最終接頭重達6000噸，相當於25架空客A380的重量。其施工、吊裝、沉放對接是港珠澳大橋建設中技術難度最大的工序，從加工到吊裝持續時間長達大半年，安裝精度以毫米計。
接頭在水下安裝成功後，要做到永久性滴水不漏，必須在15天內完成2.3公里長的對介面四周的焊縫焊接。 焊接精度以毫米計，焊縫不能漏水，沒有氣泡。張洪形容，“堪比飛機和太空船的焊接品質工藝”。
武漢測量隊在隧道內測量
做海上施工的“眼睛”把好“體檢”關
一天不通車，武漢測量隊一天就不能停
港珠澳大橋測控中心負責人、中鐵大橋院勘測院測量部副部長鄭強介紹，這一“超級工程”，測量先行。“海上施工沒有參照物，測量就好比海上施工的‘眼睛’，我們來得最早，走得最晚。”
中鐵大橋院承擔29.6公里主體工程的施工測量管理。鄭強介紹，港珠澳大橋在伶仃洋上的線形非常漂亮，好似游龍，這背後的測量工作起到關鍵作用。
中鐵大橋院水下檢測組的隊員們，踏遍5.6公里的沉管海底隧道內部，完成測量精度達毫米級的“體檢”。在港珠澳大橋正式通車前，他們每天的測量工作周而復始，一天不通車，測量就不能停。
水下檢測組清一色80後年輕人，大部分來自武漢。有時為了保證沉管之間對接精度，將誤差控制在幾毫米之內，一天之內要進行上百次的海底測量覆核。
鄭強表示，在年底通車前，他們將站好最後一班崗，為保證這一世紀工程的百年品質把好關。
【編輯：占思柳】
並對核心技術保密。早有準備的張鴻在投標時就聯繫國內一家企業進行聯合研發、攻關。“這麼大的工程，我們一定要自己做！”最終，在不斷試驗和摸索中，關鍵核心技術被攻克，全長5.6公里的沉管隧道全線貫通，滴水不漏。
張鴻透露，在複雜的海洋環境下將沉管下沉，必須掌握合適的“視窗期”，對於流速、波浪、風的海洋預報至關重要，但中國人以前沒做過。當時，有一家日本公司極力想參與。張鴻則堅信，在海洋上建造了那麼多大橋的中國人自己能做到。通過與國家海洋局海洋預報中心合作，他們圓滿完成了這項任務。
武漢測量隊在船上對港珠澳大橋進行測量
重量相當於25架空客A380的接頭工程
安裝精度以毫米計 焊接確保“滴水不漏”
今年5月2日，海底沉管隧道最終接頭合龍，安裝到位。張洪介紹，這個長12米的最終接頭主體由中交二航局牽頭實施，除吊裝外均由二航局負責，包括鋼殼結構的加工，鋼殼混凝土澆築及沉放後的鋼接頭焊接、注漿。
最終接頭重達6000噸，相當於25架空客A380的重量。其施工、吊裝、沉放對接是港珠澳大橋建設中技術難度最大的工序，從加工到吊裝持續時間長達大半年，安裝精度以毫米計。
接頭在水下安裝成功後，要做到永久性滴水不漏，必須在15天內完成2.3公里長的對介面四周的焊縫焊接。 焊接精度以毫米計，焊縫不能漏水，沒有氣泡。張洪形容，“堪比飛機和太空船的焊接品質工藝”。
武漢測量隊在隧道內測量
做海上施工的“眼睛”把好“體檢”關
一天不通車，武漢測量隊一天就不能停
港珠澳大橋測控中心負責人、中鐵大橋院勘測院測量部副部長鄭強介紹，這一“超級工程”，測量先行。“海上施工沒有參照物，測量就好比海上施工的‘眼睛’，我們來得最早，走得最晚。”
中鐵大橋院承擔29.6公里主體工程的施工測量管理。鄭強介紹，港珠澳大橋在伶仃洋上的線形非常漂亮，好似游龍，這背後的測量工作起到關鍵作用。
中鐵大橋院水下檢測組的隊員們，踏遍5.6公里的沉管海底隧道內部，完成測量精度達毫米級的“體檢”。在港珠澳大橋正式通車前，他們每天的測量工作周而復始，一天不通車，測量就不能停。
水下檢測組清一色80後年輕人，大部分來自武漢。有時為了保證沉管之間對接精度，將誤差控制在幾毫米之內，一天之內要進行上百次的海底測量覆核。
鄭強表示，在年底通車前，他們將站好最後一班崗，為保證這一世紀工程的百年品質把好關。
【編輯：占思柳】