在昨天的“百度AI開發者大會”上， 百度宣佈推出DuerOS和Apollo兩大開放平臺， 前者為對話式人工智慧系統開放平臺， 後者正是在今年上海車展上宣佈開放的無人駕駛軟體平臺。 首批加入Apollo生態合作夥伴聯盟的企業超過50家， 包括長安、長城、一汽、江淮、金龍、中興通訊、路暢科技等多家公司。
百度將自己花了大力氣、大價錢研發的軟體平臺免費開放， 背後到底是出於什麼原因與目的？
童濟仁汽車評論 編輯丨辰巳
昨日， 百度創始人李彥宏乘坐無人駕駛上路的視頻成為了各大媒體的頭條。 媒體關注的焦點都落在了無人駕駛上路是否合法、變道不打轉向燈、壓實線並道、無車道線識別能力等，
然而， 拋開這些花絮， 在昨天的“百度AI開發者大會”上，
▎百度Apollo計畫包括哪些內容？
在今年上海車展上， 百度正式宣佈了Apollo計畫， 向合作夥伴開放百度無人駕駛軟體平臺， 説明整車廠結合車輛和硬體系統， 快速搭建一套屬於自己的完整自動駕駛系統。 開放的內容包括車輛平臺、硬體平臺、軟體平臺和雲端平臺， 百度將提供環境感知、路徑規劃、車輛控制、車載作業系統的代碼或能力， 並提供完整的開發測試工具。
Apollo計畫要在今年7月開放1.0封閉場地自動駕駛能力；到今年年底， 輸出在城市簡單路況下的自動駕駛能力；在2020年前逐步開放至高速公路和普通城市道路上的全自動駕駛。
如果類比的話， 百度是希望打造一個無人駕駛領域的安卓系統， 其餘無人駕駛廠商是手機軟體， 零部件供應商是手機硬體， 而整車廠就是現在的手機廠商。
▎百度為何要開放無人駕駛軟體平臺？
一般而言， 建立生態圈的方式有兩種。 一種是以自身資源整合形成生態圈， 汽車是其中的一部分；另一種是通過產業鏈上下游資源整合， 通過多企業合作構成生態圈。 顯然， 百度對於汽車硬體幾乎是空白， 靠自己的能力也無法解決汽車硬體與軟體的相容問題， 因此才會選擇第二條道路，
而此次開放無人駕駛軟體平臺， 百度希望獲得什麼？
數據！還是資料！
通過公開自己的技術平臺， 百度可以獲得使用者的資料， 進而完善自己的無人駕駛系統， 這是百度之前幾年閉門造車所不能獲得的。
特斯拉之所以能在無人駕駛領域走在行業前列， 除了軟硬體的強悍外，一個重要原因就是在於全世界的特斯拉車主都在相當於幫助特斯拉進行免費測試，特斯拉從中不斷收集收據，對系統進行升級，而且這個資料的真實性是最為珍貴的。
百度所希望的是，一旦這個“資料庫”得以形成，又通過軟體平臺的開放同時搭建起無人駕駛的生態，那麼百度將有可能獲得在無人駕駛行業的主導權。
▎百度提出Apollo計畫的資本在哪裡？
百度發展無人駕駛的基石是高精度地圖，自2013年起百度啟動了高精度地圖的研發工作，目的是要攻克中國複雜的道路環境，實現釐米級的自定位精度。在2013年通過收購道道通、瑞圖萬方獲得了甲級測繪資質，但直到現在其主要資料來源依然是四維圖新。
除此之外，百度近幾年來在無人駕駛方面所取得的研發成果和專利主要涵蓋了機器人、語言辨認、圖像識別、自然語言處置和人工智慧作業系統等多個領域。
2015年底百度無人駕駛汽車首次在北京五環進行測試，最高時速達到100km/h，完成了國內無人駕駛汽車首次城市、環路及高速道路混合路況的全自動駕駛，自動完成了跟車減速、轉向、超車、上下高速公路匝道等動作。
首次無人駕駛汽車路測後，百度提出了實驗室“閉門”造不出“無人車”，於是先後與蕪湖、烏鎮等地政府合作共建無人駕駛汽車示範區域，又在矽谷完成了無人駕駛汽車的測試。
作為無人駕駛核心技術這一的視覺感知系統，百度採用的是64線雷射雷達、毫米波雷達、攝像頭，其中位於車頂的由Velodyne生產的64線雷射雷達單價達到70萬元人民幣。此前谷歌在其無人駕駛汽車原型中使用的雷射雷達也是由Velodyne生產，單個售價在8萬美元左右。
目前能夠生產高精度車載雷射雷達的廠商主要有美國Velodyne、Quanegy、德國IBEO，技術門檻較高，行業發展成熟度相對較低。而百度在去年與福特公司共同向Velodyne投資1.5億美元，據悉這一64線雷射雷達已經從去年的70萬元降到了50萬元，未來價格的進一步降低嚴重依賴於技術發展和行業配套的成熟。
▎傳統車企會因為使用百度的免費平臺而放棄自主研發嗎？
未來的無人駕駛領域中，做軟體、解決方案的技術研發投入，有望會獲得最大的收益。這就會出現兩種情況，一種是整車廠繼續將所有生產研發環節都自己承包，另一種則是有強力的供應商支持。傳統車企們是想將核心軟體打包出去還是牢牢掌握在自己手裡呢？顯然，大多數的傳統車企還是會選擇後者，或者至少不會吊死在一棵樹上。
去年3月，長安汽車成為首個與百度達成“智慧汽車”戰略合作的自主品牌。然而今年上海車展，長安與英特爾簽署戰略合作，在車聯網、人工智慧、資料中心、無人駕駛等領域探索研究。這充分體現了長安在無人駕駛領域“以我為主，為我所用”的多方出擊思路。
同樣是在上海車展上，奇瑞也與百度在車聯網、高度自動駕駛、無人駕駛等方面簽署戰略合作協定。然而奇瑞對於百度的無人駕駛軟體平臺開放依然持謹慎態度，至少對於L3級的無人駕駛產業化，奇瑞並沒有打算使用這個軟體平臺。
甚至去年11月，百度和寶馬因為“不可調和的意見分歧”而提前終止了在無人駕駛的研發合作。而在此前的9月，寶馬就已與高德達成合作。
在無人駕駛時代，整車企業和軟體演算法解決方案供應商之間的博弈將更加激烈。因此，百度想要打造無人駕駛領域的安卓，還需要有更多廠商的支援，而百度自己同樣需要拿出足夠的實力，有不可替代的核心技術做好底層的搭建。
至於像昨日的“作秀”，還是少一點的好。
除了軟硬體的強悍外，一個重要原因就是在於全世界的特斯拉車主都在相當於幫助特斯拉進行免費測試，特斯拉從中不斷收集收據，對系統進行升級，而且這個資料的真實性是最為珍貴的。百度所希望的是，一旦這個“資料庫”得以形成，又通過軟體平臺的開放同時搭建起無人駕駛的生態，那麼百度將有可能獲得在無人駕駛行業的主導權。
▎百度提出Apollo計畫的資本在哪裡？
百度發展無人駕駛的基石是高精度地圖，自2013年起百度啟動了高精度地圖的研發工作，目的是要攻克中國複雜的道路環境，實現釐米級的自定位精度。在2013年通過收購道道通、瑞圖萬方獲得了甲級測繪資質，但直到現在其主要資料來源依然是四維圖新。
除此之外，百度近幾年來在無人駕駛方面所取得的研發成果和專利主要涵蓋了機器人、語言辨認、圖像識別、自然語言處置和人工智慧作業系統等多個領域。
2015年底百度無人駕駛汽車首次在北京五環進行測試，最高時速達到100km/h，完成了國內無人駕駛汽車首次城市、環路及高速道路混合路況的全自動駕駛，自動完成了跟車減速、轉向、超車、上下高速公路匝道等動作。
首次無人駕駛汽車路測後，百度提出了實驗室“閉門”造不出“無人車”，於是先後與蕪湖、烏鎮等地政府合作共建無人駕駛汽車示範區域，又在矽谷完成了無人駕駛汽車的測試。
作為無人駕駛核心技術這一的視覺感知系統，百度採用的是64線雷射雷達、毫米波雷達、攝像頭，其中位於車頂的由Velodyne生產的64線雷射雷達單價達到70萬元人民幣。此前谷歌在其無人駕駛汽車原型中使用的雷射雷達也是由Velodyne生產，單個售價在8萬美元左右。
目前能夠生產高精度車載雷射雷達的廠商主要有美國Velodyne、Quanegy、德國IBEO，技術門檻較高，行業發展成熟度相對較低。而百度在去年與福特公司共同向Velodyne投資1.5億美元，據悉這一64線雷射雷達已經從去年的70萬元降到了50萬元，未來價格的進一步降低嚴重依賴於技術發展和行業配套的成熟。
▎傳統車企會因為使用百度的免費平臺而放棄自主研發嗎？
未來的無人駕駛領域中，做軟體、解決方案的技術研發投入，有望會獲得最大的收益。這就會出現兩種情況，一種是整車廠繼續將所有生產研發環節都自己承包，另一種則是有強力的供應商支持。傳統車企們是想將核心軟體打包出去還是牢牢掌握在自己手裡呢？顯然，大多數的傳統車企還是會選擇後者，或者至少不會吊死在一棵樹上。
去年3月，長安汽車成為首個與百度達成“智慧汽車”戰略合作的自主品牌。然而今年上海車展，長安與英特爾簽署戰略合作，在車聯網、人工智慧、資料中心、無人駕駛等領域探索研究。這充分體現了長安在無人駕駛領域“以我為主，為我所用”的多方出擊思路。
同樣是在上海車展上，奇瑞也與百度在車聯網、高度自動駕駛、無人駕駛等方面簽署戰略合作協定。然而奇瑞對於百度的無人駕駛軟體平臺開放依然持謹慎態度，至少對於L3級的無人駕駛產業化，奇瑞並沒有打算使用這個軟體平臺。
甚至去年11月，百度和寶馬因為“不可調和的意見分歧”而提前終止了在無人駕駛的研發合作。而在此前的9月，寶馬就已與高德達成合作。
在無人駕駛時代，整車企業和軟體演算法解決方案供應商之間的博弈將更加激烈。因此，百度想要打造無人駕駛領域的安卓，還需要有更多廠商的支援，而百度自己同樣需要拿出足夠的實力，有不可替代的核心技術做好底層的搭建。
至於像昨日的“作秀”，還是少一點的好。