圖：香港航空有限公司B-LNJ號AIRBUS A330-200型客機。 民航圖庫圖片， 攝影：民航資源網網友“namucuo”。 流覽作者圖庫原帖《[原創]【TSN】開發新機位》。 攝影：namucuo
民航資源網2017年7月8日消息：從整體客流量及高端旅客客流量來看，
香港至倫敦航線的市場規模目前已經差不多回升到2007時的最高水準， 當時香港甘泉航空曾短暫運營過至倫敦的航線。 可不同的是， 香港航空是一家全服務和幹線航空公司， 而甘泉航空當時僅有至倫敦和溫哥華的航線。 香港航空此次將放棄2012年的全商務艙佈局， 推出傳統的經濟艙和商務艙兩艙佈局。 2012年， 香港航空將執飛香港至倫敦蓋特維克機場航線的A330客機全部設為商務艙。
2012年全商務艙航線之後的這五年裡， 雖然在香港本地市場依然存在感不強， 但是不可否認的是這幾年香港航空進步明顯， 而且更加成熟。 雖然盈利前景並不明朗， 但是香港航空預計將會尋找合作夥伴成立合資公司， 共同運營香港至倫敦航線。
香港航空正努力擴張遠端航線
今年8月接收首架空客A350後， 香港航空應該會利用該機型來將香港至倫敦航線打造成為公司的旗艦航線。 香港航空近幾年來的發展是有目共睹的， 目前正由區域航空公司轉型為遠端航空公司， 該公司同時還是亞洲地區（中國大陸以外）唯一一家新加入遠端航空公司之列的非低成本航空公司。 香港航空也使得香港擁有了繼國泰航空之後的第二家洲際航空公司。
就洲際目的地來說， 香港航空目前已經開通有飛往澳大利亞黃金海岸和凱恩斯、紐西蘭的奧克蘭的航班。 就在前幾天的6月30日， 香港航空還正式開通至溫哥華的航線。 溫哥華是香港航空第一條北美航線， 同時也會是其未來幾年主要的洲際航線。
從今年8月起， 香港航空將會接收17架空客A350以及更多的A330， 但是具體細節無從知曉， 航空公司從來都是這樣。 香港航空實際將會接收的客機應該比其公佈的更多。
由於接收了原本屬於巴西Azul航空公司的A350訂單， 香港航空接收該機型的時間比之前計畫的有所提前。 這一舉動得以實施的原因在於他們共同的股東—海航集團。
香港航空將再次開通香港至倫敦航線
就目前的市場整體情況來看， 香港至倫敦之間每天有9個班次， 其中國泰航空6次（5次至希斯羅機場， 1次至蓋特維克機場）、英國航空2次以及維珍航空1次。 國泰航空同時還運營著香港至曼徹斯特的航線。
香港航空此次將會推出經濟艙和商務艙的組合機艙佈局。 2012年， 香港航空曾運營過香港至倫敦蓋特維克機場的航線， 不過當時執飛的A330客機為全商務艙佈局。 該航線的運營計畫考慮不周而且開通前的預售情況也比較慘澹。 如今， 香港航空規模更大， 市場知名度也有所提高， 但是香港航空不會考慮再次開通全商務艙的航班了。
既然說到開通倫敦航線， 那就必然會說到降落在倫敦哪個機場以及如何獲得機場相應的時刻資源。
香港至倫敦航線客流量在回升但是座位量卻下降了
香港至倫敦航線的客流量再次出現增長。 英國民航空管理局（UKCAA）的統計資料顯示， 該航線的客流量峰值出現在2007年， 這也正是甘泉航空運營香港至倫敦蓋特維克機場航線的那一年， 也是唯一一年。
2008-2013年， 香港至倫敦航線客流量持續下降，之後的2014年則一直停滯不前。也正是在此期間，紐西蘭航空和澳洲航空放棄了香港至倫敦航線的第五航權。隨後的2015年和2016年，香港至倫敦的客流量企穩回暖，2016年的客流量已經回升到了1580萬人次，相當於2007年峰值（1660萬人次）的95%。
但是，雖然客流量已經接近於歷史最高水準，但是直飛航班的座位數卻還只是相當於2007年的67%。紐西蘭航空和澳洲航空的退出確實減少了一部分座位數，但是他們通過第五航在香港僅僅服務了部分旅客（為了保護第三及第四航權，香港只允許紐西蘭航空最多運載50%的本地客流）。
下圖資料顯示的直達航班座位數也包括第六航權使用的數量，其中主要為國泰航空，也有部分英國航空
國泰航空增加了航班頻率但是執飛機型由波音747-400換為777-300er；英國航空可用座位數由於換為空客A380和波音777-300er而得到提升；維珍航空則將執飛機型由空客A340-600換為波音787-9。
圖：2007-2017年香港至倫敦直達航班座位數及頻率（資料：CAPA和OAG）
雖然直達航班座位數停滯不前，但是整體客流量自2014年以來有顯著的回升。
造成這一現象的一個主要原因是中轉航空公司的增加以及機票價格的下降，這就造成了出行需求的增長。這其中以中東地區的航空公司為主，他們在倫敦航線市場的存在感也越來越強。
之前在澳大利亞至歐洲航線市場佔有相當一部分市場份額的東南亞航空公司，例如馬來西亞航空公司，都受到了中東航空公司的分流影響。因此，為了彌補失去的市場份額，東南亞航空公司目前對於中轉客流更加積極。
圖：2012-2017各航企香港至倫敦直達航班可用座位數（資料：CAPA和OAG）
香港航空極有可能尋求合作或合資，其中維珍航空為最佳選擇
香港航空預計將會以每天一班的頻率運營該航線。尋求合作，最好是成立合資公司，將會在香港航空的考慮之中。
維珍航空應該是其最理想的候選人了。維珍航空目前只有一條每天一班的香港至倫敦航線，雙方合作的話將加強彼此的存在感。自從在美國市場與達美航空成立合資公司獲得成功之後，維珍航空一直在尋求合作以便填補其他市場空白，擴大運營版圖。在亞太地區，維珍航空此前已經相繼退出了悉尼和東京市場。
雖然從戰略上來看兩者十分合適，但是維珍航空和香港航空其實是兩家大不相同的公司。維珍航空給人光鮮亮麗的感覺，而香港航空則由於“sweeten you up”（飛常喜悅）的口號以及紅色金色相間的品牌LOGO讓人覺得很“甜心”。不過話說回來，維珍和達美不也是風格迥異的兩家公司嗎？
但是相比達美航空，香港航空當前缺少的是強大的本土市場滲透率、更有效的忠誠度計畫和更好的機上體驗。
鑒於維珍航空與達美航空之前成功的合資經驗，維珍航空將在與香港航空可能的合作上發揮起指導作用。這兩家航空公司目前都沒有加入任何航空公司聯盟，他們之間的合作值得注意。
香港至倫敦航線的另外兩家直飛航班運營商則是國泰航空和英國航空。二者同屬寰宇一家聯盟，當前也存在著合作關係，但是並沒有想像的那麼緊密。在合作的背後，兩家公司似乎都在各自規劃未來：國泰不斷增加歐洲航線，英航則在上海與中國東航達成合作。不過雖然兩者市場動向不同，香港航空也不大可能從國泰身邊挖走英航。
點對點直達客流將是核心，其他航線機會很小
對於香港航空和潛在的合作夥伴來說，選擇香港至倫敦航線就意味著點對點客流量將是核心所在。香港至倫敦航線是目前亞洲到歐洲之間最大的點對點直達航線，比排名第二的倫敦至曼谷航線高出16%。同時，該航線也是亞歐之間商務等高端旅客客流量最大的航線。
選擇香港至倫敦航線也是出於必然。我們假設香港航空和維珍真的確立合作關係，但是維珍並沒有英國國內或者歐盟航線，而維珍在北美或者非洲市場的航線香港航空也不可能會需要。
該航線的另一頭是香港航空和香港機場，維珍航空可是迫切希望擴大自己在東南亞地區的市場。由於新加坡航空曾持有維珍49%的股份，維珍此前一直沒有開通東南亞地區的航線。但是當新加坡航空將持有的股權出售給達美之後，維珍又加倍押注在了北美市場。
在東北亞地區，香港航空在中國大陸擁有完善的服務網路，而這也是香港航空中轉客流的主要來源地。雖然維珍航空還有些機會來擴張航線，但是中國與英國之間的航線市場競爭將會更加激烈。在中英航空服務協定擴大的基礎上，中國大陸到英國的直達航線已經越來越多。
在東北亞地區其他國家的機會則更加渺茫，即便是在香港航空2016年取得顯著增長的日本。目前國泰航空佔據著絕大部分日本-香港-歐洲航線的客流。
香港航空的澳大利亞和紐西蘭航線可以為香港航空和維珍航空的合資公司帶來一些客流，澳洲維珍航空的香港航線也一樣可以。雖然香港至澳大利亞航線的市場競爭異常激烈，但在淡季的時候這些航線還是可以帶來一定的中轉客流。
國泰和英航將會繼續統治香港至英國其他城市的航線。英航在英國擁有完善的服務網路，國泰作為英航合作夥伴自然可以加以利用，而且國泰本身也運營著至曼徹斯特的航線。未來一段時間，香港航空或許可以考慮開通至英國其他城市的直達航線。
如果加入英國其他城市的點對點直達航線客流，那麼2015年香港至英國的客流量其實已經超過了2007的歷史最高值。2016年，香港至英國客流總量比2007年高出了3%。
圖：2002-2016年香港至倫敦航線點對點客流（資料：CAPA、OAG和UKCAA）
展望：香港航空必須證明該航線的盈利能力
對於香港航空重新開通倫敦航線以及可能與維珍航空成立的合資公司來說，一個不得不斟酌的潛在問題就是香港航空究竟能讓該航線盈利幾何。如果以非直達航班一樣的折扣價來銷售機票的話，那麼這將是比較容易的。
但是香港航空需要達到很好的盈利表現。雖然香港航空區域網路比較完善，同時也擁有至澳大利亞、紐西蘭以及加拿大的遠端航線，可是倫敦才是其第一條主要的國際商務市場航線。
即使是香港航空和維珍航空加在一起，二者在英國或者香港的市場份額也無法與英航或者國泰抗衡。香港航空的另一大劣勢是相關聯的市場太少。若想扭轉在倫敦航線上的劣勢，更好的自身定位、品牌建設以及忠誠度計畫都是不錯的選擇，對於其整個服務網路來說，這也是非常有益的。
香港航空和維珍航空的合作關係能夠取得什麼樣的結果將會與香港航空如何運用該航線和二者的合資公司息息相關。香港航空目前與澳洲維珍航空之間有代碼共用關係，另外，雙方發起成立的一個聯盟也在等待監管部門的最終批准。
對於香港航空來說，倫敦航線的開通是其發展道路上的重要一步。
雖然該航線可以加強香港航空在本土市場的影響力，但是香港航空還是要設法保持航線的戰略擴張和盈利能力之間的平衡。
香港至倫敦航線客流量持續下降，之後的2014年則一直停滯不前。也正是在此期間，紐西蘭航空和澳洲航空放棄了香港至倫敦航線的第五航權。隨後的2015年和2016年，香港至倫敦的客流量企穩回暖，2016年的客流量已經回升到了1580萬人次，相當於2007年峰值（1660萬人次）的95%。但是，雖然客流量已經接近於歷史最高水準，但是直飛航班的座位數卻還只是相當於2007年的67%。紐西蘭航空和澳洲航空的退出確實減少了一部分座位數，但是他們通過第五航在香港僅僅服務了部分旅客（為了保護第三及第四航權，香港只允許紐西蘭航空最多運載50%的本地客流）。
下圖資料顯示的直達航班座位數也包括第六航權使用的數量，其中主要為國泰航空，也有部分英國航空
國泰航空增加了航班頻率但是執飛機型由波音747-400換為777-300er；英國航空可用座位數由於換為空客A380和波音777-300er而得到提升；維珍航空則將執飛機型由空客A340-600換為波音787-9。
圖：2007-2017年香港至倫敦直達航班座位數及頻率（資料：CAPA和OAG）
雖然直達航班座位數停滯不前，但是整體客流量自2014年以來有顯著的回升。
造成這一現象的一個主要原因是中轉航空公司的增加以及機票價格的下降，這就造成了出行需求的增長。這其中以中東地區的航空公司為主，他們在倫敦航線市場的存在感也越來越強。
之前在澳大利亞至歐洲航線市場佔有相當一部分市場份額的東南亞航空公司，例如馬來西亞航空公司，都受到了中東航空公司的分流影響。因此，為了彌補失去的市場份額，東南亞航空公司目前對於中轉客流更加積極。
圖：2012-2017各航企香港至倫敦直達航班可用座位數（資料：CAPA和OAG）
香港航空極有可能尋求合作或合資，其中維珍航空為最佳選擇
香港航空預計將會以每天一班的頻率運營該航線。尋求合作，最好是成立合資公司，將會在香港航空的考慮之中。
維珍航空應該是其最理想的候選人了。維珍航空目前只有一條每天一班的香港至倫敦航線，雙方合作的話將加強彼此的存在感。自從在美國市場與達美航空成立合資公司獲得成功之後，維珍航空一直在尋求合作以便填補其他市場空白，擴大運營版圖。在亞太地區，維珍航空此前已經相繼退出了悉尼和東京市場。
雖然從戰略上來看兩者十分合適，但是維珍航空和香港航空其實是兩家大不相同的公司。維珍航空給人光鮮亮麗的感覺，而香港航空則由於“sweeten you up”（飛常喜悅）的口號以及紅色金色相間的品牌LOGO讓人覺得很“甜心”。不過話說回來，維珍和達美不也是風格迥異的兩家公司嗎？
但是相比達美航空，香港航空當前缺少的是強大的本土市場滲透率、更有效的忠誠度計畫和更好的機上體驗。
鑒於維珍航空與達美航空之前成功的合資經驗，維珍航空將在與香港航空可能的合作上發揮起指導作用。這兩家航空公司目前都沒有加入任何航空公司聯盟，他們之間的合作值得注意。
香港至倫敦航線的另外兩家直飛航班運營商則是國泰航空和英國航空。二者同屬寰宇一家聯盟，當前也存在著合作關係，但是並沒有想像的那麼緊密。在合作的背後，兩家公司似乎都在各自規劃未來：國泰不斷增加歐洲航線，英航則在上海與中國東航達成合作。不過雖然兩者市場動向不同，香港航空也不大可能從國泰身邊挖走英航。
點對點直達客流將是核心，其他航線機會很小
對於香港航空和潛在的合作夥伴來說，選擇香港至倫敦航線就意味著點對點客流量將是核心所在。香港至倫敦航線是目前亞洲到歐洲之間最大的點對點直達航線，比排名第二的倫敦至曼谷航線高出16%。同時，該航線也是亞歐之間商務等高端旅客客流量最大的航線。
選擇香港至倫敦航線也是出於必然。我們假設香港航空和維珍真的確立合作關係，但是維珍並沒有英國國內或者歐盟航線，而維珍在北美或者非洲市場的航線香港航空也不可能會需要。
該航線的另一頭是香港航空和香港機場，維珍航空可是迫切希望擴大自己在東南亞地區的市場。由於新加坡航空曾持有維珍49%的股份，維珍此前一直沒有開通東南亞地區的航線。但是當新加坡航空將持有的股權出售給達美之後，維珍又加倍押注在了北美市場。
在東北亞地區，香港航空在中國大陸擁有完善的服務網路，而這也是香港航空中轉客流的主要來源地。雖然維珍航空還有些機會來擴張航線，但是中國與英國之間的航線市場競爭將會更加激烈。在中英航空服務協定擴大的基礎上，中國大陸到英國的直達航線已經越來越多。
在東北亞地區其他國家的機會則更加渺茫，即便是在香港航空2016年取得顯著增長的日本。目前國泰航空佔據著絕大部分日本-香港-歐洲航線的客流。
香港航空的澳大利亞和紐西蘭航線可以為香港航空和維珍航空的合資公司帶來一些客流，澳洲維珍航空的香港航線也一樣可以。雖然香港至澳大利亞航線的市場競爭異常激烈，但在淡季的時候這些航線還是可以帶來一定的中轉客流。
國泰和英航將會繼續統治香港至英國其他城市的航線。英航在英國擁有完善的服務網路，國泰作為英航合作夥伴自然可以加以利用，而且國泰本身也運營著至曼徹斯特的航線。未來一段時間，香港航空或許可以考慮開通至英國其他城市的直達航線。
如果加入英國其他城市的點對點直達航線客流，那麼2015年香港至英國的客流量其實已經超過了2007的歷史最高值。2016年，香港至英國客流總量比2007年高出了3%。
圖：2002-2016年香港至倫敦航線點對點客流（資料：CAPA、OAG和UKCAA）
展望：香港航空必須證明該航線的盈利能力
對於香港航空重新開通倫敦航線以及可能與維珍航空成立的合資公司來說，一個不得不斟酌的潛在問題就是香港航空究竟能讓該航線盈利幾何。如果以非直達航班一樣的折扣價來銷售機票的話，那麼這將是比較容易的。
但是香港航空需要達到很好的盈利表現。雖然香港航空區域網路比較完善，同時也擁有至澳大利亞、紐西蘭以及加拿大的遠端航線，可是倫敦才是其第一條主要的國際商務市場航線。
即使是香港航空和維珍航空加在一起，二者在英國或者香港的市場份額也無法與英航或者國泰抗衡。香港航空的另一大劣勢是相關聯的市場太少。若想扭轉在倫敦航線上的劣勢，更好的自身定位、品牌建設以及忠誠度計畫都是不錯的選擇，對於其整個服務網路來說，這也是非常有益的。
香港航空和維珍航空的合作關係能夠取得什麼樣的結果將會與香港航空如何運用該航線和二者的合資公司息息相關。香港航空目前與澳洲維珍航空之間有代碼共用關係，另外，雙方發起成立的一個聯盟也在等待監管部門的最終批准。
對於香港航空來說，倫敦航線的開通是其發展道路上的重要一步。
雖然該航線可以加強香港航空在本土市場的影響力，但是香港航空還是要設法保持航線的戰略擴張和盈利能力之間的平衡。