汽車， 不僅是生產工具， 交通運輸和出行手段， 同時也是重要的戰略物資。 最近， 中印邊境變得不太平。 如果真打起仗來， 汽車在戰爭中的地位絕對不容小覷。 因此， 我們有必要對中國汽車工業和印度做一下對比， 看看我們的優勢究竟幾何。
印度起步早但發展慢
我們先看印度整體的汽車工業發展情況。 印度汽車工業可以追溯到上世紀40年代， 但在1983年以前， 由於對內管制、對外封閉， 印度汽車產業發展緩慢， 到1980年轎車年產量僅為30989輛。 上世紀70年代， 由於尼赫魯政府學習蘇聯大搞國有化， 使民營工業遭受重創， 鋼鐵工業受到極大限制， 直接影響了汽車工業的發展。 到1991年， 印度實行經濟改革， 很好地促進了汽車工業的發展， 於是汽車市場很快發展起來。 1993年， 印度政府取消了乘用車的生產許可證制度。
1995年到2000年， 韓國現代、美國福特、通用、日本本田、豐田等跨國公司先後在印度投資設廠， 並開始建設服務網路。 2000年以來， 隨著政府取消進口數量限制和允許外資100%持股等產業政策的出臺， 汽車貸款和保險業務日益成熟， 企業逐步採用品質和環境管理體系， 以及企業研發投入的大幅增長， 印度汽車產業進入快速發展階段。
中國起步晚但步子大
中國整體的汽車工業發展情況是什麼樣呢？中國民族工業從1949年後出現了斷層， 近30年才逐步恢復。 中國汽車工業發展從生產整車開始， 至今已有60多年的歷史。 1953年， 中國從蘇聯引進成套技術和裝備， 集中力量在3年內建成了3萬輛卡車規模的第一汽車製造廠， 並實現了零部件和原材料的國有化。 1958年之後， 中國又陸續在南京、上海、北京等地建成一批小規模汽車生產基地， 同時建設二汽（即今天的東風汽車）、川汽、陝汽等三個汽車廠， 初步奠定了中國汽車工業的基礎。
1978年， 中國實行改革開放， 中國在原來的產品系列和產業佈局基礎上， 又建立了上汽、一汽、東風等八個轎車生產點， 從此， 中國的汽車工業開始快速發展。 1994年之後， 中國汽車工業結構開始調整， 對零部件工業的投入逐漸加強， 產品開發能力不斷提升， 同時對外合資、合作專案全面開啟，
中國汽車製造水準遠超印度
總的來看， 印度汽車工業起步比我國早， 因此一些汽車企業如塔塔、比爾拉等， 以近百年的努力打下了非常廣泛的業務版圖， 以及管理和品牌根基， 在這方面， 中國車企目前尚處劣勢， 但優勢是中國汽車工業製造水準已經遠超印度， 並且汽車市場的開放程度以及規模（包括銷量、銷售額、增長率等）都不止比印度高一個等級。 接下來， 我們來細說一下。
我們先來列舉幾個資料， 2016年， 印度新車銷量為366萬輛， 同比增長7.19%。 而同期， 中國新車銷量為2800多萬輛， 同比增長13.7%，中國汽車市場銷量規模是印度8倍。此外，就汽車技術研發實力及零部件製造實力而言，中國汽車業也更勝一籌。目前，中國主流自主品牌研發能力已經與眾多合資品牌持平或接近，並且所研發的車型級別也在逐漸提升，並在新能源車領域、智慧化領域達到了世界領先。但印度的自主品牌，如塔塔、比爾拉等，專攻低端市場。當然這是與印度的國情和政策分不開的。
和中國對待外資車企業准入規則不同，印度政府進入印度市場的外資企業基本沒有限制，更沒有強制國產化率的政策要求，因此，印度合資或者獨資汽車品牌的國產化率比中國要低。除了本土的塔塔能夠達到90%-95%的水準外，其他外資車企如豐田和本田的國產化率只有50%-60%，福特60%-65%，現代略高大約在77%-90%。這一定程度也讓出了足夠的低端市場，給了塔塔、比爾拉等印度民族品牌以生存空間。
從這些方面來看，中國汽車工業目前處於十分優勢的地位，而印度在各方面還有待加強。但是，在未來，印度汽車工業的發展速度和規模不一定比中國差，甚至在某些方面可能還要超越中國。
寫在最後：
就當下的中印汽車工業相比，就像猛士對比塔塔，不是一個級別，也不在一個層面。但沒有誰是永遠的贏家，世界汽車工業的發展正是如此。
如果說美國是上一個“黃金車市”，中國目前是最受熱捧的“黃金車市”，那麼也許落後的印度就將是下一個“黃金車市”。不過，從目前看來，印度的汽車產業規模在整體工業產值中的比例還很低。要想趕超中國，印度還有很長一段路要走。
所以，在汽車這一重要的戰略物資方面，中國目前處於壓倒性優勢。
同比增長13.7%，中國汽車市場銷量規模是印度8倍。此外，就汽車技術研發實力及零部件製造實力而言，中國汽車業也更勝一籌。目前，中國主流自主品牌研發能力已經與眾多合資品牌持平或接近，並且所研發的車型級別也在逐漸提升，並在新能源車領域、智慧化領域達到了世界領先。但印度的自主品牌，如塔塔、比爾拉等，專攻低端市場。當然這是與印度的國情和政策分不開的。
和中國對待外資車企業准入規則不同，印度政府進入印度市場的外資企業基本沒有限制，更沒有強制國產化率的政策要求，因此，印度合資或者獨資汽車品牌的國產化率比中國要低。除了本土的塔塔能夠達到90%-95%的水準外，其他外資車企如豐田和本田的國產化率只有50%-60%，福特60%-65%，現代略高大約在77%-90%。這一定程度也讓出了足夠的低端市場，給了塔塔、比爾拉等印度民族品牌以生存空間。
從這些方面來看，中國汽車工業目前處於十分優勢的地位，而印度在各方面還有待加強。但是，在未來，印度汽車工業的發展速度和規模不一定比中國差，甚至在某些方面可能還要超越中國。
寫在最後：
就當下的中印汽車工業相比，就像猛士對比塔塔，不是一個級別，也不在一個層面。但沒有誰是永遠的贏家，世界汽車工業的發展正是如此。
如果說美國是上一個“黃金車市”，中國目前是最受熱捧的“黃金車市”，那麼也許落後的印度就將是下一個“黃金車市”。不過，從目前看來，印度的汽車產業規模在整體工業產值中的比例還很低。要想趕超中國，印度還有很長一段路要走。
所以，在汽車這一重要的戰略物資方面，中國目前處於壓倒性優勢。