雖然很多人眼中的印度是比較神奇的存在， 但聊到印度汽車， 他們還是有兩把刷子的。 要不然， 為啥三星、特斯拉、富士康甚至上汽MG等等爭相去那邊建立工廠。 再加之此前被塔塔收歸囊中的捷豹路虎以及舉世聞名的印度塔塔的Nano等等， 印度的汽車工業實力不可小覷。
不過， 要聊聊印度車市的引領者， 瑪魯蒂鈴木是毫無疑問的實力擔當。 這家鈴木與印度瑪魯蒂合資的公司在去年4至12月期間， 為鈴木汽車貢獻了超過半數的銷量。 而作為鈴木汽車在中國的部分， 他們的總體情況都可以用慘澹來形容。
今年前五個月， 長安鈴木和昌河鈴木累計實現銷售4.76萬台， 同比降幅28.95%。 這其中， 無論昌河鈴木還是長安鈴木在五月份的同比銷量數位都可以用慘跌來形容。 五月份， 場合鈴木同比下跌57.37%， 長安鈴木同比下跌39.02%， 如果再多點就能趕上現代起亞了。
後奧拓時代長安鈴木難續輝煌
很多人對鈴木的第一印象源於奧拓。 在當時的時候， 奧拓四兄弟風光無限， 相比富康捷達來說更接近與人們的荷包。
伴隨奧拓時代的凋零， 以雅閣為代表的中級車引領了千禧年之後的消費潮流， 而這些年來中國車市風雲變化， 國產車和SUV車型成了當下的消費熱點。
在時代的裹挾下， 鈴木雖然也在不斷創新和改變， 但始終讓人覺得有些蒼白無力的感覺， 這為鈴木在中國的未來埋下了伏筆。
在myauto的《鈴木驍途身世起底 整容之後你能否逆轉命運？》裡分析過鈴木汽車的一些產品開發策略， 用拉皮整容的方式雖說能夠説明廠家用很經濟的方式推出全新車型， 但從網友的評論來看， 他們對鈴木車型的空間並不滿意。
也曾仗劍走嘗鮮保守策略凸顯商業邏輯
對於“小型車之王”來說， 要想得到大空間確實很難， 但並不是說鈴木沒有努力。
曾經，鈴木也為中國市場帶來了它的首款中級車產品——凱澤西，但這款車型並沒有在市場上掀起波瀾。不精准的受眾人群以及凱澤西在知名度、網點和性價比方面的劣勢，大約是這款車型銷量不佳的主要原因。
也難怪，雖然凱澤西擁有中級車的尺寸、進口車的品質和相對平易的售價，但這是一款怎麼看都不像中級車的中級車，而對於該價位區間的受眾來說，買車並不是為了好玩，更是經濟性、空間、便利性等方面的綜合結果。
銷售形勢大不同重心轉移或放棄中國市場
自凱澤西之後，鈴木汽車在中國的三駕馬車思路愈加清奇：
鈴木中國賣吉姆尼和超級維特拉；長安鈴木主要賣維特拉、啟悅、雨燕和鋒馭；昌河鈴木能拿得出手的就只剩下北斗星了。從這些車型來看，他們無疑都恪守了鈴木汽車在小型車方面精益求精的傳統。較小的個頭，再加之部分車型所謂的專業越野性能，當作有錢人的玩具固然美妙，但對於那些不是特別有錢又有品質需要的使用者來說，也許是一種無奈的選擇。
從銷量來看，鈴木在中國的賣的最好的就是維特拉了，這是一款個頭相對大一些的產品，符合人們對SUV近乎偏執一般熱愛。而在印度市場，他們去年銷量最好的車型是奧拓，今年銷量最好的是雨燕。再加之鈴木和現代的其他車型，這些暢銷車型要麼比較小，要麼越野能力比較突出。
這些特點，對應的是印度比較差的基建條件。相比之下，我們中國的路況要比他們好上不知道多少個層次。
從某種程度來看，能夠開的起個頭比較大的車、能夠承擔得起SUV較高的油耗，本身也體現了兩個國家在消費實力方面的差異。
如此，我們反過來看看鈴木汽車曾經和正在遭遇到的“倒春寒”就會特別耐人尋味：2012年，鈴木退出美國汽車市場；2016年十月份，有傳言稱技術中心可能會被取消，導致人員流失；2017年，長安鈴木從2011年22萬輛的銷量巔峰跌落至前五個月3.97萬台銷量業績。無論從他們的銷量業績還是鈴木在中國的品牌發展狀況來看，都與其曾經的輝煌極不相稱。當昌河鈴木另起爐灶之後，鈴木本身的品牌影響力將進一步被稀釋，也就是說長安鈴木的發展狀況將直接關乎鈴木汽車在中國的未來走向。
文末：
隨著鈴木銷量數位的變化，進一步發展和鞏固印度市場必將成為鈴木全球戰略的重中之重，這會導致鈴木在產品開發方面更加的清奇與奔放。儘管中國車市已經連續數年引領全球新車消費的風潮，但對於鈴木來說，過多的競爭者以及中印兩國的巨大差異，使得鈴木中國、長安鈴木和昌河鈴木都無法交出令人滿意的銷售業績。對於用戶來說，這種趨勢值得警惕。
曾經，鈴木也為中國市場帶來了它的首款中級車產品——凱澤西，但這款車型並沒有在市場上掀起波瀾。不精准的受眾人群以及凱澤西在知名度、網點和性價比方面的劣勢，大約是這款車型銷量不佳的主要原因。
也難怪，雖然凱澤西擁有中級車的尺寸、進口車的品質和相對平易的售價，但這是一款怎麼看都不像中級車的中級車，而對於該價位區間的受眾來說，買車並不是為了好玩，更是經濟性、空間、便利性等方面的綜合結果。
銷售形勢大不同重心轉移或放棄中國市場
自凱澤西之後，鈴木汽車在中國的三駕馬車思路愈加清奇：
鈴木中國賣吉姆尼和超級維特拉；長安鈴木主要賣維特拉、啟悅、雨燕和鋒馭；昌河鈴木能拿得出手的就只剩下北斗星了。從這些車型來看，他們無疑都恪守了鈴木汽車在小型車方面精益求精的傳統。較小的個頭，再加之部分車型所謂的專業越野性能，當作有錢人的玩具固然美妙，但對於那些不是特別有錢又有品質需要的使用者來說，也許是一種無奈的選擇。
從銷量來看，鈴木在中國的賣的最好的就是維特拉了，這是一款個頭相對大一些的產品，符合人們對SUV近乎偏執一般熱愛。而在印度市場，他們去年銷量最好的車型是奧拓，今年銷量最好的是雨燕。再加之鈴木和現代的其他車型，這些暢銷車型要麼比較小，要麼越野能力比較突出。
這些特點，對應的是印度比較差的基建條件。相比之下，我們中國的路況要比他們好上不知道多少個層次。
從某種程度來看，能夠開的起個頭比較大的車、能夠承擔得起SUV較高的油耗，本身也體現了兩個國家在消費實力方面的差異。
如此，我們反過來看看鈴木汽車曾經和正在遭遇到的“倒春寒”就會特別耐人尋味：2012年，鈴木退出美國汽車市場；2016年十月份，有傳言稱技術中心可能會被取消，導致人員流失；2017年，長安鈴木從2011年22萬輛的銷量巔峰跌落至前五個月3.97萬台銷量業績。無論從他們的銷量業績還是鈴木在中國的品牌發展狀況來看，都與其曾經的輝煌極不相稱。當昌河鈴木另起爐灶之後，鈴木本身的品牌影響力將進一步被稀釋，也就是說長安鈴木的發展狀況將直接關乎鈴木汽車在中國的未來走向。
文末：
隨著鈴木銷量數位的變化，進一步發展和鞏固印度市場必將成為鈴木全球戰略的重中之重，這會導致鈴木在產品開發方面更加的清奇與奔放。儘管中國車市已經連續數年引領全球新車消費的風潮，但對於鈴木來說，過多的競爭者以及中印兩國的巨大差異，使得鈴木中國、長安鈴木和昌河鈴木都無法交出令人滿意的銷售業績。對於用戶來說，這種趨勢值得警惕。