汽車網聯化的發展已經成為一個技術和行業熱點問題， 總體來看， 汽車網聯化的發展， 是在汽車資料收集的基礎上， 創造出一個未來可以多項利用的場景， 可以深度改變汽車原有的生命週期、車主和汽車廠商獲取與提供相關服務的模式；再往更高層面， 就牽涉到基礎交通設施的智慧化和政府所提供交通服務的變革。
汽車網聯這個故事本身比較大， 牽涉的利益關係比較複雜， 範圍也比較大。 本文從汽車網聯最初發展的本義出發， 著眼於政府管理者、車企和車主三方， 並從三方視角來看待並探討汽車網聯化發展的一些考量。
·面向消費者：使其能獲得更具性價比的服務， 在固定的使用成本中獲取更好的服務體驗；
·面向車企：使得車企擴展了業務範圍並獲得汽車生命週期的資料價值——車企投入相關資金， 能夠獲得超出單一汽車硬體提供商的價值， 不會落後于未來汽車聯網的發展步伐；
·面向公共和區域交通系統：提升城市道路安全、交通效率和管理力度與效能
圖1 車聯通信路徑和服務歸類和車主支出【1】
一、消費者的買單和資料
對車主而言， 汽車聯網之後帶來的是獲取的相關服務的變化。 狹義來說， 這些服務可以分為開車、停車、保有環節等各個部分， 從形式上來說分為基於下圖兩種路徑的服務。
圖2 消費者可見的基於車輛出發的兩類通信模式
(1)基於無線通訊的服務
車主希望通過無線連接， 把手機、車輛還有車的內容聯繫起來， 也會希望將車輛與企業、公網的雲服務整合起來。
·通過車聯系統連接到互聯網， 獲取與手機類似的各個基於應用層的資訊和導航服務
o感受最深刻和使用最高頻的內容， 就是導航和資訊娛樂內容， 這部分最常被使用， 以及被拿來與其他消費電子平臺進行比較
o使用低頻部分是安全、維護等， 丟車找車等：比如在美國這樣地廣人稀的地方， 出現道路事故撞車沒人理的地方， 需要車聯系統自動檢測並來救援
·通過手機設備連接車， 實現遠端控制
與此同時， 汽車公司希望無線連接到車：通過車聯單元， 可以有效及時地獲取車輛的電子電氣資訊。
·通過車聯網連接到車載網路的核心ECU單元
·通過各種服務來往後延伸並獲取車主的“每月花錢模式”
這裡其實有很多故事， 不詳細展開， 多了這個管道， 其實車企積累自身的EE系統資料是越來越方便的。
表1 基於車聯網V2C和企業後臺服務
Safety
eCall
bCall
Crisis/ panic assist
Security
Stolen vehicle services
Security alert
Maintenance
Remote diagnostics
OTA Update
Maintenance alert / support
Navigation
導航
In-car local search
POI send-to-car
POI search & download
Route send-to-ca
Route search & download
Traffic information
Speed / surveillance camera info
Parking space information
Fuel price information
Weather information
Photo / satellite imagery
Travel/ transportation
Location sharing
Car locator
Last mile guidance
Driving style
Eco drive
Fun drive
Infotainment
資訊娛樂
Off-board voice recognition
Social networking
Web based entertainmen
Aha radio
Events
User reviews/reservations
News/ stocks/ sports
Office/ communication tool
Internet browser
Concierge services
LBS advertising
Wi-Fi hotspot
App/ service store
Convenience
Remote control/ monitoring
Insurance
PAYD/ PHYD
EV specific
Charging information
Remote charging control/monitoring
Urban mobility
Car pooling information
(2)專用&局域通信
基於網聯V2X的資訊警告和圖示：從V2V和V2I兩方面構建基於車輛聯網的提示資訊， 提取出一些應用場景和功能， 開始階段不介入控制。 這類應用受基礎設施和其他車輛的裝車情況影響很大， 實際的應用需要各汽車廠家的協同。
在一年以前， 聽公司的產品功能經理談起， 用戶其實對這類功能比較陌生。 對用戶宣講的時候， 可以從很多的實際應用場景出發， 也可以從統計數字出發， 如圖3所示。
因為從V2V的角度考慮，它需要路上的車有一定的滲透率；從V2I的角度考慮，需要特定的設施支援，有很大的區域性的特點，而一開始裝這些設備的車主，花了錢但是沒有享受到直接的好處。所以在參考文獻3中，五年前做的調研報告，其結果放到現在來看，這個故事在沒有政府推動之前依然沒有真正開始。
· V2V的推動，依靠個體消費者購買存在囚徒困境的博弈問題，具備相當大的社會性，在沒有強制的條件下，無法對消費者形成激勵；
· V2I的推動，對公共基礎設施的升級和適用性存在要求，也是一個社會性的產品。
圖3 V2X這些應用在不標準配置的情況下，使用者會買單？
以下Navigant Research給的V2X市場預測圖，這麼大的量的提升，其爆發點到底在哪裡呢？從用戶基數看，2016年-2018年這一基數很小，但是後面出現了爆發式增長，一般意義上將，這類突變性的變化和滲透率，其動力只能是法規類的。
圖4 Navigant Research給的V2X的市場預測
二、車企的推進和政府的影響
(1)漸變式的提升博弈：從試驗到強制過渡
從圖5來看，主管道路安全的部門在推動汽車網聯發展的過程中是有比較細緻考量與推進的。2017年1月12日，美國交通部(DOT)正式發佈《聯邦機動車安全標準》(FMVSS No.150)，該項 FMVSS 強制標準納入《聯邦機動車安全法案》第49章節(49 CFR Part 571)
·要求所有輕型車輛強制安裝 V2V 通訊設備，確保車輛和車輛之間能夠發送和接收基本安全資訊
· V2V 選擇 DSRC(專用短距離通信系統5.85-5.925GHz頻段)作為車車通信統一標準
·其目標一是，希望改善道路交通安全現狀，避免和減輕美國80%以上非酒精或藥物所引發的交通事故。
·汽車的安全性能要求從“耐撞”轉變為“防撞”，V2V技術和車輛感知技術兩方面，提高車輛的主動安全特性
圖5 美國NHTSA和DOT在V2V進程中的節點和作用
這個核心是美國高速公路安全管理局(NHTSA)
通過分析和調研，一方面為安全防撞為目的，一方面為自動駕駛鋪路。在未來30年區間裡面：
·假設 V2V 成本構成包括初裝成本、每年維護費用和修理費用(在22-50億美金之間)，單車成本約135-300美金
·假設汽車製造商嚴格遵守 V2V 法律，交通事故的大幅下降和挽救的生命數量，每年將避免42-59萬次碰撞，挽救955-1321條生命(金錢價值約530-710億美元)
所以在這個情況下：
·現階段強制安裝的範圍暫時劃定為輕型新車
·在執行一段時間之後，V2V強制安裝要求將會擴大到中型和重型車輛上
·對已經在路上行駛的所有車輛，也不排除未來要求其強制安裝V2V系統的可能
圖6 對交通事故算總帳
(2)車企的應對
標配：凱迪拉克在美國將車輛與車輛通信技術(V2V)正式應用於凱迪拉克豪華轎車CTS。通過專用短程通信(DSRC)和全球定位系統(GPS)，能夠以每秒1,000條的速度處理300米開外的車輛資訊。
選配：賓士全新E級已經成為搭載“V2X”技術的量產車(可選擇)
概括來說，在法規之前，在Leading車型上面搭載合規的系統，然後第一步去邁出姿態。
圖7 車企對V2V的考慮
一些建議和考慮：
· V2V 立法的考慮，會對未來我國汽車和通信兩個行業產生深遠影響。換句話來說，一個決策需要涉及的內容很廣，需要慎重切入。
· V2V和V2I的領域，標準和決策層的方向是清晰的，時間點是不確定的，對個體企業的節奏判斷和進入時機存在很大的影響，對整車企業而言，做的早投放最早的項目，不見得就對相關車的銷量合和企業經營效率有很大的意義。
參考文獻：
1) 2017 上汽集團智慧網聯汽車技術規劃
2) 汽車資料貨幣化：創造消費者利益的服務業新商機
3) 2012 Connected Vehicle Technology Industry Delphi Study
4) 2017 New Cadillac Infotainment System Brings V2V Communications Along For The Ride
5) FMWSS 150 V2V Proposed Rules
編者按：為凝聚新能源汽車行業的研究力量，發揮協作效應，第一電動網建立特約研究員機制，邀請行業知名專家、大牛作者作為特約研究員，集中多方智慧，深入探索新能源汽車政策、資本、技術、市場等領域，並定期推出【研究週報】，解析行業熱點問題。
如圖3所示。因為從V2V的角度考慮，它需要路上的車有一定的滲透率；從V2I的角度考慮，需要特定的設施支援，有很大的區域性的特點，而一開始裝這些設備的車主，花了錢但是沒有享受到直接的好處。所以在參考文獻3中，五年前做的調研報告，其結果放到現在來看，這個故事在沒有政府推動之前依然沒有真正開始。
· V2V的推動，依靠個體消費者購買存在囚徒困境的博弈問題，具備相當大的社會性，在沒有強制的條件下，無法對消費者形成激勵；
· V2I的推動，對公共基礎設施的升級和適用性存在要求，也是一個社會性的產品。
圖3 V2X這些應用在不標準配置的情況下，使用者會買單？
以下Navigant Research給的V2X市場預測圖，這麼大的量的提升，其爆發點到底在哪裡呢？從用戶基數看，2016年-2018年這一基數很小，但是後面出現了爆發式增長，一般意義上將，這類突變性的變化和滲透率，其動力只能是法規類的。
圖4 Navigant Research給的V2X的市場預測
二、車企的推進和政府的影響
(1)漸變式的提升博弈：從試驗到強制過渡
從圖5來看，主管道路安全的部門在推動汽車網聯發展的過程中是有比較細緻考量與推進的。2017年1月12日，美國交通部(DOT)正式發佈《聯邦機動車安全標準》(FMVSS No.150)，該項 FMVSS 強制標準納入《聯邦機動車安全法案》第49章節(49 CFR Part 571)
·要求所有輕型車輛強制安裝 V2V 通訊設備，確保車輛和車輛之間能夠發送和接收基本安全資訊
· V2V 選擇 DSRC(專用短距離通信系統5.85-5.925GHz頻段)作為車車通信統一標準
·其目標一是，希望改善道路交通安全現狀，避免和減輕美國80%以上非酒精或藥物所引發的交通事故。
·汽車的安全性能要求從“耐撞”轉變為“防撞”，V2V技術和車輛感知技術兩方面，提高車輛的主動安全特性
圖5 美國NHTSA和DOT在V2V進程中的節點和作用
這個核心是美國高速公路安全管理局(NHTSA)
通過分析和調研，一方面為安全防撞為目的，一方面為自動駕駛鋪路。在未來30年區間裡面：
·假設 V2V 成本構成包括初裝成本、每年維護費用和修理費用(在22-50億美金之間)，單車成本約135-300美金
·假設汽車製造商嚴格遵守 V2V 法律，交通事故的大幅下降和挽救的生命數量，每年將避免42-59萬次碰撞，挽救955-1321條生命(金錢價值約530-710億美元)
所以在這個情況下：
·現階段強制安裝的範圍暫時劃定為輕型新車
·在執行一段時間之後，V2V強制安裝要求將會擴大到中型和重型車輛上
·對已經在路上行駛的所有車輛，也不排除未來要求其強制安裝V2V系統的可能
圖6 對交通事故算總帳
(2)車企的應對
標配：凱迪拉克在美國將車輛與車輛通信技術(V2V)正式應用於凱迪拉克豪華轎車CTS。通過專用短程通信(DSRC)和全球定位系統(GPS)，能夠以每秒1,000條的速度處理300米開外的車輛資訊。
選配：賓士全新E級已經成為搭載“V2X”技術的量產車(可選擇)
概括來說，在法規之前，在Leading車型上面搭載合規的系統，然後第一步去邁出姿態。
圖7 車企對V2V的考慮
一些建議和考慮：
· V2V 立法的考慮，會對未來我國汽車和通信兩個行業產生深遠影響。換句話來說，一個決策需要涉及的內容很廣，需要慎重切入。
· V2V和V2I的領域，標準和決策層的方向是清晰的，時間點是不確定的，對個體企業的節奏判斷和進入時機存在很大的影響，對整車企業而言，做的早投放最早的項目，不見得就對相關車的銷量合和企業經營效率有很大的意義。
參考文獻：
1) 2017 上汽集團智慧網聯汽車技術規劃
2) 汽車資料貨幣化：創造消費者利益的服務業新商機
3) 2012 Connected Vehicle Technology Industry Delphi Study
4) 2017 New Cadillac Infotainment System Brings V2V Communications Along For The Ride
5) FMWSS 150 V2V Proposed Rules
編者按：為凝聚新能源汽車行業的研究力量，發揮協作效應，第一電動網建立特約研究員機制，邀請行業知名專家、大牛作者作為特約研究員，集中多方智慧，深入探索新能源汽車政策、資本、技術、市場等領域，並定期推出【研究週報】，解析行業熱點問題。