作為“出行領域背後的男人”， 繼推出易車、摩拜、優信之後， 李斌將蔚來汽車打造成估值超過200億元的第四個“獨角獸”。
《支點》記者 林楠 陳宇晴
“哇！好炫酷！”
展臺上， 一輛寶藍色電動超跑， 呈“X”型前臉、前後輪拱突出式車身， 下部鏤空賽車式車尾， 鷗翼式開啟車門設計， 並裝配了花瓣形雙五輻鋁合金輪圈， 酷似太空飛船， 時不時地引起參觀人士的“尖叫”。
就連當天現身活動現場的雷軍， 也“俗了一把”——和這輛名為EP9的電動超跑留了影。
看到產品如此受人喜愛， 站在一旁的李斌臉上露出了笑容。 當有人認出他， 想與他合影時， 他也高興地接受， 甚至還為他們講解了這款EP9的詳細構成。
這是發生在武漢的一幕。 前不久， 李斌攜帶著他的EP9和ES8， 出現在“長江產業基金2017年合夥人大會暨第一屆長江產業發展論壇”現場。
這個被稱作“出行領域背後的男人”， 如今更願意談及他的另一個身份——蔚來汽車創始人兼董事長，
“繼首批6台EP9之後， 第二批即將限量生產的10台EP9已經被預訂完。 ”李斌對《支點》記者說， “ES8今年年底也將實現量產， 明年上半年正式交付。 ”
18個月的“造車能手”李斌近兩年才開始頻繁出現在公眾場合。
事實上， 一直低調的他想“隱身”也不行， 估值超過200億元的蔚來汽車從誕生之日起就自帶“光環”。
創辦於2015年的蔚來汽車， 創始人除了李斌之外， 還有汽車之家、車和家創始人李想， 更有騰訊創始人馬化騰、京東創始人劉強東、小米創始人雷軍、高瓴資本創始人張磊。
互聯網勢力的半壁江山幾乎都在蔚來汽車的身後，
但更讓人驚訝的是李斌的造車速度。
在他的主導下， 蔚來汽車先後在上海、聖約瑟、慕尼克以及倫敦等全球13個地方， 設立了研發、設計、生產與商務機構。
不過， 李斌並沒有選擇立即推出產品， 而是決定贊助電動汽車界的F1賽事——Formula E電動方程式賽車中的TCR（Team China Racing）車隊， 並為他們的賽車提供電池、電能管理等技術支援， 從而積累技術實力和造車經驗。
從Formula E第四站開始參賽， 到2015年6月倫敦站最後一場比賽結束， 由蔚來汽車大力支持的TCR車隊車手小皮奎特， 獲得了Formula E歷史上首個年度車手總冠軍， 這也是迄今為止， 中國車隊在國際頂級汽車賽事中取得的最好成績。
這讓李斌覺得， 是時候把蔚來汽車的技術從賽事轉移到製造電動汽車上來了。
取得這一成績， 李斌和蔚來汽車用了18個月， 這在以前不敢想像。 此後， 蔚來汽車EP9的第一批車主， 即6位創始投資人也相繼拿到了自己的愛車。
“很多人問我為什麼要造車， 燃油車造成的環境污染、導致的交通事故是我創辦蔚來汽車很重要的原因。 ”他說， “電動汽車能讓環境變好， 而且它的反應速度一般只要30毫秒， 而燃油車需要500毫秒， 所以會更安全。 ”
情懷之下， 其實也有著李斌對市場的判斷。
“電動汽車加上自動駕駛等技術， 會使得汽車行業迎來拐點。 ”他接著說，
市場分析機構也與李斌的觀點一致。 他們認為， 儘管去年我國電動汽車銷量約50萬台， 不足燃油車銷量的五十分之一， 但這是一個年增長率超過50%的市場。
李斌深信， 電動汽車市場大有可為。
出行領域背後的男人外界總是羡慕于李斌高效辦事的能力， 卻不知他在這個領域深耕多年。
李斌的創業經歷從1996年開始。 那時的他， 做過功能變數名稱註冊服務， 也做過拍賣網站， 甚至還賣過書。 然而， 直到2000年， 他才找到了真正感興趣的方向——汽車。
那時， 中國的汽車年銷量才208萬台。 但李斌認為， 隨著科技的發展， 汽車一定會越來越多。 不僅如此， 互聯網也正在我國蓬勃發展。
李斌萌生了將汽車與互聯網結合起來的想法，在與另一位創始人達成共識，並找到國內一家汽車集團獲得1000萬元投資後，國內最早的汽車電商網站之一——註冊資金為1410萬元的易車，就這樣應運而生。
在很多人看來，這一舉動有點兒冒險。畢竟，那一年，我國線民數量還不足1800萬。馬雲還在竭力推廣誕生不久的阿裡巴巴，劉強東也還在中關村賣碟。而汽車電商更加垂直，交易頻次並不高。
風險確實存在。沒多久，易車就虧了400萬元，投資方與合夥人都想撤資。李斌咬咬牙，自己出錢把股份買了回來，這讓他負債累累。最困難的時候，他兜裡只有10元錢。
這也讓他冷靜下來重新思考這個行業，當時的汽車電商環境並不成熟，餅還是要一口一口地吃。於是，他開始調整易車思路，轉型為汽車品牌提供諮詢、網路行銷、軟體編寫等服務，在積累使用者的同時，慢慢培養他們在網上買車的習慣。
終於，易車走上了正軌，並於2010年在紐交所掛牌上市，現今市值超過20億美元。
不過，李斌在出行領域的佈局並不止於此。
自2014年起，他以易車為依託，密集地投出了4億美元，投資了30多家互聯網汽車和移動出行服務公司：優信、滴答、汽車頭條等都在內，囊括了汽車媒體、汽車電商、汽車金融、汽車後市場以及移動出行服務等出行領域。
其中，摩拜更是一個“耀眼明星”。那時，滴滴、快的和Uber中國還未合併，三者正打得不可開交。李斌捕捉到了這些打車軟體力不能及的場景——1-3公里的短途出行，乘車嫌太近，走路嫌太遠。2014年末，他將共用單車的想法連同146萬元天使輪投資，交給了極客汽車創始人胡瑋煒。手機掃碼開鎖、隨停隨用的共用單車摩拜一經問世，就立即成了爆款，市值也超過了10億美元。
也正因為這樣，李斌被賦予了“出行領域背後的男人”的稱號。
如今，他又將出行領域擴大到了電動汽車，他的這一稱號更是名副其實。
4月19日，蔚來汽車EP9亮相上海車展。
怒懟質疑者的“老司機”即便李斌是出行領域的“老司機”，蔚來汽車的EP9已經小批量量產，ES8也即將實現量產，業界還是有不少聲音質疑，以蔚來汽車為代表的互聯網造車企業是否靠譜。
此前樂視汽車發生資金鏈斷裂，或許是導致質疑聲此起彼伏的原因之一。與蔚來汽車幾乎同時起步的樂視汽車，也是大打電動汽車牌，並在美國投資了FF（Faraday Future）與Lucid Motors 兩家電動汽車公司。雖然其間也發佈了首款量產電動汽車FF91，但據媒體公開報導稱，目前樂視汽車位於美國拉斯維加斯的工廠處於停工狀態，在浙江德清莫干山投資200億元的工廠也並未實際開建。
這讓質疑者提出了幾點疑問 ：一是汽車的研發、設計、製造、測試和量產這五大環節都需要大規模資金支援，互聯網造車企業是否有足夠多的資本；二是汽車是一個具有高度專業性的特殊製造行業，沒有造車經驗的互聯網造車企業，是否具備研發技術和專利，並能否將概念車轉化為量產；三是按照2015年發佈的《新建純電動乘用車企業管理規定》，生產資質是電動汽車生產的一道門檻，而截至目前，互聯網造車企業尚無一家拿到“准生證”。
“我不知道互聯網造車這個詞是從哪裡來的，造車就造車，幹嗎管它從哪裡來呢？”當《支點》記者將他們的疑問拋向李斌時，他略微有點激動地說，“這年頭還質疑互聯網？中國市值最大的企業可都是互聯網企業了。”
“不能因為以前沒有互聯網企業做到過，就認為這是個不可突破的神話。”平靜之後的李斌又補充說，“當然，不是所有的互聯網企業都能成功。這在任何行業都是客觀規律。你可以說某家公司不靠譜，但不能以行業之名說所有的公司都不靠譜，至少蔚來汽車不應在名單之列。”
李斌霸氣放言的背後，有他自己的底氣。
拿資金來說，蔚來汽車在成立之初就獲得了馬化騰、劉強東、雷軍等人的過億元投資。此後，又獲得了紅杉資本中國基金、淡馬錫、IDG等國際知名投資機構超過20億美元的多輪投資。
而在造車經驗和研發方面的能力，即便和傳統車企相比，蔚來汽車也毫不遜色。
李斌不僅拉來了瑪莎拉蒂、保時捷、雷克薩斯、福特、奇瑞等國內外知名汽車品牌的高級管理人員，還在聖約瑟設立了智慧網聯研發中心、在慕尼克設立了造型設計中心、在倫敦設立了前瞻工程技術中心、在上海設立了全球總部和量產車研發中心、在南京設立了電驅動系統製造基地及整車試製線、在昆山設立了逆變器和電控系統製造基地、在常熟設立了電池系統製造基地等12個研發、設計、生產與商務機構。
“如果再加上投資2.4億美元、剛剛落戶武漢的蔚來能源公司，就有13個機構了。電動汽車的核心研發技術都掌控在我們自己手裡。”李斌說，“當然，我們不可能把所有的技術都做完，其他的技術只要集成好就OK了，EP9和ES8就是最好的證明。”
這兩款車型確實有著一定的吸引力。其中，EP9搭載了4台高性能電機以及4個獨立變速箱，可以提供1000千瓦的輸出功率，百公里加速時間僅為2.7秒，續航模式下可以持續行駛400公里，性能可與法拉利LaFerrari、邁凱倫P1等車型比肩。ES8則對標特斯拉Model X，是一輛7座SUV，搭載前後雙電機，採用四輪驅動，百公里加速比特斯拉Model X P100D還要快，續航模式下也可以持續行駛400公里。
“至於量產和生產資質，我們和江淮汽車合作在合肥建了一個工廠，生產的電動汽車屬於合法銷售。”他補充說，“現在工廠已經封頂，正在進行設備調試，年底ES8就可以量產了。當然，一個工廠也不夠，我們也在和其他汽車廠商合作，並在考慮積極申請生產資質。”
“霸氣帝”也擔憂競爭即便如此，擺在李斌面前的壓力也不容小覷。
“最大的挑戰便是競爭。”李斌說，“不管做得多好，總會有競爭存在。”
首要問題便是量產車上市之後用戶是否買單。
畢竟，EP9的售價高達148萬美元。ES8的價格雖未披露，但有業內人士分析稱，因為對標特斯拉Model X，而李斌也曾表示會比特斯拉Model X價格低很多，估計售價會在40萬元-60萬元之間。
雖然目前第二批EP9已經被預訂完，但它終究是“拼名氣”和小批量量產的車型，蔚來汽車未來是否能夠盈利還得靠ES8。而ES8今年底實現量產時，其他企業打造的電動汽車也將集中上市，競爭之激烈程度可以預見。
“消費者只會為好的產品和服務買單。”李斌說，“對很多企業來說，把汽車造好已經不是一件難的事情，關鍵是讓用戶開得爽，用得更爽。”
“以前的汽車企業只管把汽車造出來，然後交給4S店賣給用戶就不管了，用戶的使用體驗其實很糟糕。”他接著說，“很多用戶都有這樣的體會，買車的那一刹那是服務的最高點，然後便是各種各樣的煩惱。”
李斌表示，蔚來汽車的解決方案，便是要把用戶體驗完善起來。
這也就意味著，蔚來汽車將直接為使用者服務。不僅會自建門店中心，將車直接賣給用戶；還會建立用戶中心，為他們解決買車之後的一系列服務問題。
事實上，蔚來汽車並不是第一個吃螃蟹的，特斯拉當初採取的模式便是直銷。不過，在李斌看來，特斯拉的用戶體驗還有待進一步完善。
“比如，電動汽車在使用過程中最影響用戶體驗的便是充電問題。”李斌舉例說，“中國和美國國情不同，很多家庭並不能夠安裝充電樁。那麼，使用者需要充電時能否很快為他們服務好？蔚來汽車已經找到了方法。”
李斌所說的這種方法便是換電技術，即電池沒電了去充電站更換便可，整個過程方便而又快速。EP9和ES8均有換電系統，蔚來汽車也正在建立自己的充電站。
李斌透露，不久前落戶武漢的蔚來能源公司，便會著手做蔚來汽車車主專屬的充換電網路建設。
“在產品正式交付給使用者時，涉及使用者服務的基礎設施都會準備好。”李斌說。
顯然，“霸氣帝”已做好了在這一領域做“角鬥士”的準備。
李斌萌生了將汽車與互聯網結合起來的想法，在與另一位創始人達成共識，並找到國內一家汽車集團獲得1000萬元投資後，國內最早的汽車電商網站之一——註冊資金為1410萬元的易車，就這樣應運而生。
在很多人看來，這一舉動有點兒冒險。畢竟，那一年，我國線民數量還不足1800萬。馬雲還在竭力推廣誕生不久的阿裡巴巴，劉強東也還在中關村賣碟。而汽車電商更加垂直，交易頻次並不高。
風險確實存在。沒多久，易車就虧了400萬元，投資方與合夥人都想撤資。李斌咬咬牙，自己出錢把股份買了回來，這讓他負債累累。最困難的時候，他兜裡只有10元錢。
這也讓他冷靜下來重新思考這個行業，當時的汽車電商環境並不成熟，餅還是要一口一口地吃。於是，他開始調整易車思路，轉型為汽車品牌提供諮詢、網路行銷、軟體編寫等服務，在積累使用者的同時，慢慢培養他們在網上買車的習慣。
終於，易車走上了正軌，並於2010年在紐交所掛牌上市，現今市值超過20億美元。
不過，李斌在出行領域的佈局並不止於此。
自2014年起，他以易車為依託，密集地投出了4億美元，投資了30多家互聯網汽車和移動出行服務公司：優信、滴答、汽車頭條等都在內，囊括了汽車媒體、汽車電商、汽車金融、汽車後市場以及移動出行服務等出行領域。
其中，摩拜更是一個“耀眼明星”。那時，滴滴、快的和Uber中國還未合併，三者正打得不可開交。李斌捕捉到了這些打車軟體力不能及的場景——1-3公里的短途出行，乘車嫌太近，走路嫌太遠。2014年末，他將共用單車的想法連同146萬元天使輪投資，交給了極客汽車創始人胡瑋煒。手機掃碼開鎖、隨停隨用的共用單車摩拜一經問世，就立即成了爆款，市值也超過了10億美元。
也正因為這樣，李斌被賦予了“出行領域背後的男人”的稱號。
如今，他又將出行領域擴大到了電動汽車，他的這一稱號更是名副其實。
4月19日，蔚來汽車EP9亮相上海車展。
怒懟質疑者的“老司機”即便李斌是出行領域的“老司機”，蔚來汽車的EP9已經小批量量產，ES8也即將實現量產，業界還是有不少聲音質疑，以蔚來汽車為代表的互聯網造車企業是否靠譜。
此前樂視汽車發生資金鏈斷裂，或許是導致質疑聲此起彼伏的原因之一。與蔚來汽車幾乎同時起步的樂視汽車，也是大打電動汽車牌，並在美國投資了FF（Faraday Future）與Lucid Motors 兩家電動汽車公司。雖然其間也發佈了首款量產電動汽車FF91，但據媒體公開報導稱，目前樂視汽車位於美國拉斯維加斯的工廠處於停工狀態，在浙江德清莫干山投資200億元的工廠也並未實際開建。
這讓質疑者提出了幾點疑問 ：一是汽車的研發、設計、製造、測試和量產這五大環節都需要大規模資金支援，互聯網造車企業是否有足夠多的資本；二是汽車是一個具有高度專業性的特殊製造行業，沒有造車經驗的互聯網造車企業，是否具備研發技術和專利，並能否將概念車轉化為量產；三是按照2015年發佈的《新建純電動乘用車企業管理規定》，生產資質是電動汽車生產的一道門檻，而截至目前，互聯網造車企業尚無一家拿到“准生證”。
“我不知道互聯網造車這個詞是從哪裡來的，造車就造車，幹嗎管它從哪裡來呢？”當《支點》記者將他們的疑問拋向李斌時，他略微有點激動地說，“這年頭還質疑互聯網？中國市值最大的企業可都是互聯網企業了。”
“不能因為以前沒有互聯網企業做到過，就認為這是個不可突破的神話。”平靜之後的李斌又補充說，“當然，不是所有的互聯網企業都能成功。這在任何行業都是客觀規律。你可以說某家公司不靠譜，但不能以行業之名說所有的公司都不靠譜，至少蔚來汽車不應在名單之列。”
李斌霸氣放言的背後，有他自己的底氣。
拿資金來說，蔚來汽車在成立之初就獲得了馬化騰、劉強東、雷軍等人的過億元投資。此後，又獲得了紅杉資本中國基金、淡馬錫、IDG等國際知名投資機構超過20億美元的多輪投資。
而在造車經驗和研發方面的能力，即便和傳統車企相比，蔚來汽車也毫不遜色。
李斌不僅拉來了瑪莎拉蒂、保時捷、雷克薩斯、福特、奇瑞等國內外知名汽車品牌的高級管理人員，還在聖約瑟設立了智慧網聯研發中心、在慕尼克設立了造型設計中心、在倫敦設立了前瞻工程技術中心、在上海設立了全球總部和量產車研發中心、在南京設立了電驅動系統製造基地及整車試製線、在昆山設立了逆變器和電控系統製造基地、在常熟設立了電池系統製造基地等12個研發、設計、生產與商務機構。
“如果再加上投資2.4億美元、剛剛落戶武漢的蔚來能源公司，就有13個機構了。電動汽車的核心研發技術都掌控在我們自己手裡。”李斌說，“當然，我們不可能把所有的技術都做完，其他的技術只要集成好就OK了，EP9和ES8就是最好的證明。”
這兩款車型確實有著一定的吸引力。其中，EP9搭載了4台高性能電機以及4個獨立變速箱，可以提供1000千瓦的輸出功率，百公里加速時間僅為2.7秒，續航模式下可以持續行駛400公里，性能可與法拉利LaFerrari、邁凱倫P1等車型比肩。ES8則對標特斯拉Model X，是一輛7座SUV，搭載前後雙電機，採用四輪驅動，百公里加速比特斯拉Model X P100D還要快，續航模式下也可以持續行駛400公里。
“至於量產和生產資質，我們和江淮汽車合作在合肥建了一個工廠，生產的電動汽車屬於合法銷售。”他補充說，“現在工廠已經封頂，正在進行設備調試，年底ES8就可以量產了。當然，一個工廠也不夠，我們也在和其他汽車廠商合作，並在考慮積極申請生產資質。”
“霸氣帝”也擔憂競爭即便如此，擺在李斌面前的壓力也不容小覷。
“最大的挑戰便是競爭。”李斌說，“不管做得多好，總會有競爭存在。”
首要問題便是量產車上市之後用戶是否買單。
畢竟，EP9的售價高達148萬美元。ES8的價格雖未披露，但有業內人士分析稱，因為對標特斯拉Model X，而李斌也曾表示會比特斯拉Model X價格低很多，估計售價會在40萬元-60萬元之間。
雖然目前第二批EP9已經被預訂完，但它終究是“拼名氣”和小批量量產的車型，蔚來汽車未來是否能夠盈利還得靠ES8。而ES8今年底實現量產時，其他企業打造的電動汽車也將集中上市，競爭之激烈程度可以預見。
“消費者只會為好的產品和服務買單。”李斌說，“對很多企業來說，把汽車造好已經不是一件難的事情，關鍵是讓用戶開得爽，用得更爽。”
“以前的汽車企業只管把汽車造出來，然後交給4S店賣給用戶就不管了，用戶的使用體驗其實很糟糕。”他接著說，“很多用戶都有這樣的體會，買車的那一刹那是服務的最高點，然後便是各種各樣的煩惱。”
李斌表示，蔚來汽車的解決方案，便是要把用戶體驗完善起來。
這也就意味著，蔚來汽車將直接為使用者服務。不僅會自建門店中心，將車直接賣給用戶；還會建立用戶中心，為他們解決買車之後的一系列服務問題。
事實上，蔚來汽車並不是第一個吃螃蟹的，特斯拉當初採取的模式便是直銷。不過，在李斌看來，特斯拉的用戶體驗還有待進一步完善。
“比如，電動汽車在使用過程中最影響用戶體驗的便是充電問題。”李斌舉例說，“中國和美國國情不同，很多家庭並不能夠安裝充電樁。那麼，使用者需要充電時能否很快為他們服務好？蔚來汽車已經找到了方法。”
李斌所說的這種方法便是換電技術，即電池沒電了去充電站更換便可，整個過程方便而又快速。EP9和ES8均有換電系統，蔚來汽車也正在建立自己的充電站。
李斌透露，不久前落戶武漢的蔚來能源公司，便會著手做蔚來汽車車主專屬的充換電網路建設。
“在產品正式交付給使用者時，涉及使用者服務的基礎設施都會準備好。”李斌說。
顯然，“霸氣帝”已做好了在這一領域做“角鬥士”的準備。