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北京理工雷科是一家高科技研髮型的企業， 自動駕駛領域裡面常用到的感測器除了雷射雷達沒有涉及， 其他的毫米波雷達、高精度北斗GPS、圖像都有涉足。 在2017年中國安全產業峰會暨首屆交通安全產業論壇期間， 車雲網與北京理工雷科電子資訊技術有限公司總經理劉峰溝通了產品落地和相關的晶片問題， 劉峰也向我們介紹了他對汽車安全的理解。
北京理工雷科電子資訊技術有限公司總經理劉峰
Q為車雲菌
A為北京理工雷科電子資訊技術有限公司總經理劉峰
Q：北京理工雷科在自動駕駛產業鏈中， 主要在做感知和定位部分嗎？
A：對。 我們不會做到tier1這個層面， 去做整體感知定位、決策規劃和控制。 北京理工雷科的定位是感測器研髮型的企業， 自動駕駛裡面常用感測器除了雷射雷達沒有涉及，
Q：雷達是我們自主研發軟硬體一體的產品？
A：對， 雷達和北斗我們都是自己的產品， 都是從底層晶片做起。
Q：現在車載毫米波雷達77GHz產品做到什麼階段了？是已經成熟可量產還是在主機廠測試階段？
A：現在還在測試階段。 預計在今年底接近小批量量產， 隨後裝車做測試。
Q：北斗的高精度定位的精度是可以到釐米級別？
A：對。 我們現在做北斗定位精度， 水準誤差、高程誤差可以做到1~2個釐米。
Q：目前北斗晶片發展在國內是什麼狀態？
A：在北斗這塊， 國家戰略在北斗方面做得比較強，
我們在國內也是最早一撥開始做北斗的定位晶片的， 我們現在做了三款， 其中最新的一款晶片正在進行流片量產。 我們同樣也會把晶片的設計研發的能力用於汽車雷達。 我們等真正批量之後， 汽車雷達的射頻晶片和基帶晶片都會進行國產化工作， 在國內自主設計基帶晶片和射頻晶片方面打破國外的壟斷。
Q：為什麼77GHz毫米波雷達產品一直被國外供應商壟斷？
A：第一， 77G晶片射頻有很大的難度和門檻，
第二， 基帶晶片。 基帶晶片既有工藝問題又有演算法問題。
國外在相關車載毫米波雷達領域已經進行了四五十年的研究， 當前已經有了比較成熟的產品， 並已經開始大量普及；國內相關企業正在向著同類產品的目標奮起直追。
我們是從底層做起， 所有的軟體、演算法都是自己的， 可以把晶片做成完全自主可控的晶片。 也只有這樣， 將來汽車雷達它的安全性、自主可控， 包括後門兒、隱患這些才能完全控制在中國人的手裡。
Q：目前基站數量足以滿足自動駕駛需要了嗎？
A：目前主要城市內的基站是足夠的。 國家有推廣計畫， 中國的北斗3號會有星級增強， 會整個保障中國大陸所有區域覆蓋， 增強之後達到20釐米的定位效果。 對於汽車駕駛來說， 10~20釐米就夠了。 我們實際上路的產品是自動駕駛拖拉機， 要求的定位精度是2釐米。
Q：為什麼農業自動駕駛拖拉機需要的定位精度更高呢？
A：普通道路差不多是兩米多的車道， 20釐米就可以確定是在哪個車道上。 汽車自動駕駛不是完全靠北斗靠GPS定位精度跑的，主要是靠視覺、雷達、鐳射這些感測器對整個車道的判斷、識別、判斷來跑的，所以在汽車自動駕駛裡面，高精度的北斗、GPS定位是輔助的作用，不是主要的。
但是農業不一樣，因為自動駕駛農業主要用來耕地、播種。播種要做到行駛非常直，不能是拐彎。農業有農業操作的工藝，裡面本身就有要求，插秧、播種誤差要在5釐米範圍之內，所以定位精度至少要2釐米才行。我用2釐米定位精度加上機械控制的誤差才能整個保證系統控制在5釐米誤差之內。
所以說這兩者雖然都是自動駕駛，但不完全相同。農業的自動駕駛是以高精度定位的GPS、北斗的結果為主，再加上輔助駕駛，對於方向盤、速度、變速箱的控制，來實現更高精度的自動駕駛。但是它不用太多識別車道要求，可能就是加一些前方人、車的防撞設計。
Q：為什麼想要做隧道內高精度定位這件事情呢？
A：隧道這件事情，就要回到今天的主題“車輛安全”。其實車輛安全不僅是汽車怎麼樣，這只是一部分，還有公路上的安全，汽車外所提供的安全保障也很重要。今天的主機廠更側重於汽車內部分，但我們是一個綜合性的企業，從安全生產領域做了大量工作。汽車雷達保證汽車駕駛安全是我們很小的一個分支。
談到道路上的安全，這就存在這個問題，隧道就是一個特殊的環境，隧道對於車輛運行來說是一個很特殊的環境，傳統的GPS信號、北斗信號都沒有了，而且隧道裡的空間和光線很特殊，跟室外和黑天環境也不一樣。如果不做特殊處理，隧道內的監控和工作就會失效。我們之前的一塊工作，就是針對隧道做一些雷達和北斗GPS的輔助工作，使得隧道內的行駛環境更加安全，為用戶提供更好的公共安全服務。
我們在做的是，從公共交通基礎建設來說，在建隧道的時候增加一些名叫導航信號隧道增強系統的設備，可以認為它是個小型基站。這樣就能使普通車輛在隧道裡還能接受北斗或GPS信號，還可以定位，後臺系統還可以對車輛進行監控。
這個系統已經於今年初在北京科委完成驗收了。下一步進行外面的試點推廣，直接裝在隧道裡，車不需要加裝什麼東西。
Q：北京理工雷科會和北理工進行產學研的合作嗎？
A：我們本身就是北理工的學科性公司，和北理工一直是產學研的關係。理工雷科公司和雷科防務上市公司會一直作為北理工的技術成果轉化的管道和平臺來推動北理工新技術的產業化的發展，可能會在技術、管理、資金方面，為新興的技術團隊未來的產業化發展來提供各種各樣的支持和幫助。
Q：軍用級產品用到民用的東西上的時候，最需要做一些改變的是不是在成本上的變化？儘量把成本給降下來？
A：其實最需要改變的是思路上的變化。但是這個思路也會影響到成本。做軍用、做民用，應該說最大的不同還是在於思路是不同的。可能用到的核心技術是同樣的核心技術或者類似的核心技術去做，但是在不同的思路下，就會產生不同的效果。
成本是很關鍵的，或者說最後表現出來是成本。但是，對於軍用系統成本的降低，可以利用降低元器件成本的方式來解決。而設計民用系統，降低民用系統成本的出發點就不一樣，考慮的角度就不一樣，需要對產品進行重新設計。
Q：參加這次大會，對您來說有哪些感觸？
A：我是覺得從汽車安全來講，現在最熱的是ADAS，但從另一個方面，道路本身的升級，它所能提供的各種服務，包括智慧服務、安全服務，也非常重要。其實這是個雲的概念，就是不能夠只強調單個車、路上的其他車、整個路所有的環境等等，應該是成體系發展，這樣才能對汽車安全有一個更好的保證和保障。
感謝您閱讀了這篇文章。小編會不斷努力的為大家呈現，汽車行業的真實動態。
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汽車自動駕駛不是完全靠北斗靠GPS定位精度跑的，主要是靠視覺、雷達、鐳射這些感測器對整個車道的判斷、識別、判斷來跑的，所以在汽車自動駕駛裡面，高精度的北斗、GPS定位是輔助的作用，不是主要的。
但是農業不一樣，因為自動駕駛農業主要用來耕地、播種。播種要做到行駛非常直，不能是拐彎。農業有農業操作的工藝，裡面本身就有要求，插秧、播種誤差要在5釐米範圍之內，所以定位精度至少要2釐米才行。我用2釐米定位精度加上機械控制的誤差才能整個保證系統控制在5釐米誤差之內。
所以說這兩者雖然都是自動駕駛，但不完全相同。農業的自動駕駛是以高精度定位的GPS、北斗的結果為主，再加上輔助駕駛，對於方向盤、速度、變速箱的控制，來實現更高精度的自動駕駛。但是它不用太多識別車道要求，可能就是加一些前方人、車的防撞設計。
Q：為什麼想要做隧道內高精度定位這件事情呢？
A：隧道這件事情，就要回到今天的主題“車輛安全”。其實車輛安全不僅是汽車怎麼樣，這只是一部分，還有公路上的安全，汽車外所提供的安全保障也很重要。今天的主機廠更側重於汽車內部分，但我們是一個綜合性的企業，從安全生產領域做了大量工作。汽車雷達保證汽車駕駛安全是我們很小的一個分支。
談到道路上的安全，這就存在這個問題，隧道就是一個特殊的環境，隧道對於車輛運行來說是一個很特殊的環境，傳統的GPS信號、北斗信號都沒有了，而且隧道裡的空間和光線很特殊，跟室外和黑天環境也不一樣。如果不做特殊處理，隧道內的監控和工作就會失效。我們之前的一塊工作，就是針對隧道做一些雷達和北斗GPS的輔助工作，使得隧道內的行駛環境更加安全，為用戶提供更好的公共安全服務。
我們在做的是，從公共交通基礎建設來說，在建隧道的時候增加一些名叫導航信號隧道增強系統的設備，可以認為它是個小型基站。這樣就能使普通車輛在隧道裡還能接受北斗或GPS信號，還可以定位，後臺系統還可以對車輛進行監控。
這個系統已經於今年初在北京科委完成驗收了。下一步進行外面的試點推廣，直接裝在隧道裡，車不需要加裝什麼東西。
Q：北京理工雷科會和北理工進行產學研的合作嗎？
A：我們本身就是北理工的學科性公司，和北理工一直是產學研的關係。理工雷科公司和雷科防務上市公司會一直作為北理工的技術成果轉化的管道和平臺來推動北理工新技術的產業化的發展，可能會在技術、管理、資金方面，為新興的技術團隊未來的產業化發展來提供各種各樣的支持和幫助。
Q：軍用級產品用到民用的東西上的時候，最需要做一些改變的是不是在成本上的變化？儘量把成本給降下來？
A：其實最需要改變的是思路上的變化。但是這個思路也會影響到成本。做軍用、做民用，應該說最大的不同還是在於思路是不同的。可能用到的核心技術是同樣的核心技術或者類似的核心技術去做，但是在不同的思路下，就會產生不同的效果。
成本是很關鍵的，或者說最後表現出來是成本。但是，對於軍用系統成本的降低，可以利用降低元器件成本的方式來解決。而設計民用系統，降低民用系統成本的出發點就不一樣，考慮的角度就不一樣，需要對產品進行重新設計。
Q：參加這次大會，對您來說有哪些感觸？
A：我是覺得從汽車安全來講，現在最熱的是ADAS，但從另一個方面，道路本身的升級，它所能提供的各種服務，包括智慧服務、安全服務，也非常重要。其實這是個雲的概念，就是不能夠只強調單個車、路上的其他車、整個路所有的環境等等，應該是成體系發展，這樣才能對汽車安全有一個更好的保證和保障。
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