在現代電傳戰鬥機中， 飛行員拉動駕駛杆、踩方向舵的指令， 都不會直接傳遞給水準尾翼等對應的氣動面；而是先把指令送給飛控電腦， 然後電腦再根據自己的計算結果， 像平尾、鴨翼等氣動面發出經過修改的指令。
圖：機械飛控飛機的信號傳遞通過拉杆和鋼索的牽拉實現
但是廣義上的電傳飛控系統， 最初應用年代早於大多數人的印象， 在上世紀50年代就有了。 但當時的電傳飛控， 並沒有飛控電腦這個環節， 嚴格說屬於電氣信號傳輸系統（Electrical Signlling）， 它僅僅是單純的將飛行員的操縱指令（駕駛杆、腳蹬的位移或者力）根據操縱量大小， 轉變為相應的電氣指令信號， 再通過伺服作動器操縱氣動面偏轉。
圖：電傳飛控飛機上， 飛機操縱杆和腳蹬， 與氣動面偏轉控制機構之間不存在鋼索或者連杆類的機械連接， 而是以通過飛控電腦作為中樞， 以電纜相連。 因此洋文叫fly by wire。 光傳飛控就是把電纜換光纜， 除減重外性能並無本質變化；所謂抗干擾能力優勢， 屬於硬湊出來的紙面優點， 並沒有真正的卵用。
這種電氣信號傳遞方式， 除了消除機械傳動的間隙、摩擦等非線性影響外， 對飛行品質並沒有其它改善；實際上就是用電纜， 取代了金屬拉杆和鋼索而已。 它現在雖然在現在極少被實際應用， 但常常被用作電傳飛控系統的應急備份，
“剛性連接”模態也可以用來操縱飛機進入平時不允許的飛行狀態。 關於蘇27有一個流毒很廣的說法， 就是在進行眼鏡蛇機動時飛行員要斷開電傳飛控系統；但真正斷開的只是負責迎角和超載限制的“極限狀態控制器（ОПР）”， 而飛控系統則要從飛行模態轉入“剛性連接”模態。實際上蘇27的平尾和飛行員之間是沒有機械連接的，如果真正斷開了電傳，飛行員的任何操作指令都傳遞不到平尾上。
而飛控系統則要從飛行模態轉入“剛性連接”模態。實際上蘇27的平尾和飛行員之間是沒有機械連接的，如果真正斷開了電傳，飛行員的任何操作指令都傳遞不到平尾上。