行文之初， 自然要說說斯柯達這款中型SUV名字的由來。 從當初的Yeti(喜馬拉雅雪怪)， 到現在的柯迪亞克。 斯柯達總能想出一些略帶原始野味的名字來， 其實， 柯迪亞克這個名稱是位於阿拉斯加南部的一個小島。 而Kodiaq熊便是這個小島上的原著居民。 它屬於棕熊的一種， 最顯著的特點便是大。 而今天我們也就圍繞著這個“大”來展開柯迪亞克的種種特點。
● 何以為“大”
作為一款中型SUV， 柯迪亞克車身長度達到了4.7米， 軸距2791毫米， 比漢蘭達還要長一點， 是斯柯達旗下第一款7座SUV， 這款車和大眾國產的途觀L屬於同一平臺， 但相比途觀L來說， 柯迪亞克最大的不同是擁有7座車型。 如果你想要一台德系中級SUV， 又想買一台7座車的話， 柯迪亞克貌似是目前唯一的選擇。
同是出自MQB平臺， 柯迪亞克終於終結了斯柯達的設計之殤， 其實， 歐洲消費者是很喜歡這種來自東歐的設計風格的，
斯柯達最新的設計思路， 靈感來源於波西米亞玻璃製品， 這種略帶邊鋒主義的力量感， 很是與眾不同。 而速派也成為了這種全新設計思路的第一個踐行者， 或許以此為基， 斯柯達設計師一下打開了美學閥門， 看似淩亂的折線美， 讓歐洲人驚呼不已。
● 試駕車型：柯迪亞克1.8TSI 高配版本
這款車在外觀設計上除了“折紙破碎”美的設計風格外， 還有就是分體式大燈， 這種大燈造型說來也不是設計師第一次拿來搞怪了， 之前在日產JUKE以及Jeep自由光上都有所體現。 不過， 這顯然是一招險棋， 設計上有難度不說， 稍有不妥就讓人感到審美怪異，
柯迪亞克的分體式大燈卻並不拒人千里， 也沒有之前很多車型分體式大燈設計出來後， 所呈現的“怪異感”， 這歸功於前大燈和霧燈的排列恰到好處， 向上提升的霧燈更加凝神， 從而突出了歐系美感， 更將一種“棕熊”的氣勢宣洩出來。
此外， 直瀑式中網一直以來都是斯柯達的家族基因留存， 中央部位還集成了ACC雷達模組。 這款車在前臉能夠給人以好感度， 霧燈的位置設計以及不規整的排列心思都是妙筆， 而進氣格柵似乎又有意識的把這種天馬行空收斂起來， 達成一種合適的分寸感。
腰線的折痕很深， 筆直有力的貫穿於前後燈組。 由於日後還將要推出一款Coupe車型，
最後再來說說斯柯達一直以來鍾愛的C型尾燈， 這種C字母造型的尾燈燈帶從斯柯達引入國產的明銳開始， 就一直追隨左右。 直到這款柯迪亞克， 尾燈依舊如此， 除了造型大氣外， 夜晚觀察也非常醒目， 很好的結合了設計和實用。
內飾的整體造型非常對稱， T字形中控台雖然取消了排擋杆前方和副駕駛前方的大面積顯示幕， 但整體線條走勢更加硬朗， 回歸傳統。 柯迪亞克將物理按鍵和虛擬按鍵相結合， 在中控屏上使用了一塊8英寸觸控顯示幕， 螢幕兩側有八個虛擬按鍵，
對於這套作業系統， 我想說唯一的一點缺憾， 就是在操作時， 手臂一直需要抬舉， 並沒有合適高度的中央扶手來支撐， 時間稍長， 就會臂膀發酸。
在用料和做工上， 柯迪亞克大面積軟性材質的應用自然是無需多慮的， 中控臺上方依舊為軟性良好的搪塑工藝所打造。 下方的木紋雖沒真正使用上實木， 但不錯的紋理及配色起碼從觀感上是沒得說的。
後備箱方面， 據斯柯達工作人員介紹， 柯迪亞克在開發時優先考慮了後備廂裝載能力， 五座車型常規後備廂空間可以達到720L， 放倒第二排座椅可形成2065L超大空間， 而七座車型在使用第三排座椅時還可獲得270L空間， 放倒第三排和第二排分別能獲得630L和2005L空間。
我們這台車的動力為1.8T+7DSG最新一代黃金組合，發動機功率180馬力，扭矩為300牛米，對於這樣一台中型SUV來說，1.8T發動機還是夠用的，但眾多競爭對手多採用2.0T排量，所以，消費者購買時，還是推薦2.0T那一版。
柯迪亞克使用了與途觀相同的柏格華納的第五代Haldex適時四驅系統。採用了電控液壓式多片軸間離合器。主要為基於前驅平臺的車型打造。
該系統的硬體結構與我們瞭解的適時四驅並無太大區別，多片式離合器位於後橋差速器之前，用於分配軸間動力，而輪間的動力分配完全依靠EDS電子限滑。通常情況下車輛為前輪驅動，而一旦監測到前輪有打滑的趨勢，多片離合器就會壓緊，將動力傳遞至後軸。
不同的駕駛模式下，駕駛感受的差別還是挺大的，在經濟和標準模式下，車輛的差別並不大，動力的輸出並不是那麼靈敏，轉速在1800轉以下時，渦輪都沒有什麼介入的反應。跟近來很多新車型為了追求感官上的動力充足，將油門調教的異常靈敏著實不同。
待到渦輪介入，車輛會快速升到7擋，以維持節油性，我觀察了一下轉速，在時速80km/h下，這兩種模式的轉速都處在1500rpm位置，此時變速箱已升至最高的7擋。100km/h下，轉速為1800rpm。
這輛車有著異乎尋常的輕巧性，這在駕駛之初是我沒有預料到的，除了動力系統外，我想這款車最大的樂趣來自於底盤，懸架的行程比較緊致，尤其是連續過彎時，它會給你一種行雲流水的感覺，這在很多中型SUV上是不可能體驗到的。
在底盤調校上柯迪亞克要比全新一代途觀L更硬朗一些，這是為了跟大眾品牌打出差異化，雖然級別平臺都相同，但盡可能的在設計及駕乘感受上打出差異化這張牌正是大眾集團對兩位兄弟品牌之間的要求，與此同時也能滿足細分化消費人群的需求，一舉兩得。
● 寫在最後
做一件事還是做一個人，最難的，是找准自己的位置。瞭解自己，就不會迷茫。顯然，柯迪亞克應該有所覺悟。經歷了野帝的失敗，斯柯達或許在這款車才找到了博弈的感覺。柯迪亞克最大的對標，不是別人，正是途觀L，對於之前的斯柯達產品也是如此，只要找好了和大眾的相對位置，它就會有個不錯的絕對位置。
途觀L目前只有5座車型，到底該造5座，還是7座，每個廠家有自己的考量。但對於大眾來說，顯然，斯柯達柯迪亞克是目前唯一的7座車型。影響柯迪亞克成敗的只有兩個要素：差異化和合理定價。
差異化：顯然最大的差異來自於5座和7座的差別，但更深層的是，車輛的功能定位，這直接瞄準了不同的消費人群，柯迪亞克顯然更適合大家庭，無論是更寬大的後排頭部空間還是更靈活的座椅組合方式，顯然，除了品牌，柯迪亞克都比途觀L好。
價格：眾所周知，斯柯達儘管是百年品牌，但在中國的品牌影響力一直沒有建立起來，相對於母家大眾，斯柯達似乎天然性的低半頭。這也直接影響到這款車的保值率等後續問題，而柯迪亞克根據這條規律，定價一定會比途觀L低一些，並且很難出現加價的情況。
綜合上述兩點，柯迪亞克或許是扭轉品牌頹勢的一劑良方。
放倒第三排和第二排分別能獲得630L和2005L空間。我們這台車的動力為1.8T+7DSG最新一代黃金組合，發動機功率180馬力，扭矩為300牛米，對於這樣一台中型SUV來說，1.8T發動機還是夠用的，但眾多競爭對手多採用2.0T排量，所以，消費者購買時，還是推薦2.0T那一版。
柯迪亞克使用了與途觀相同的柏格華納的第五代Haldex適時四驅系統。採用了電控液壓式多片軸間離合器。主要為基於前驅平臺的車型打造。
該系統的硬體結構與我們瞭解的適時四驅並無太大區別，多片式離合器位於後橋差速器之前，用於分配軸間動力，而輪間的動力分配完全依靠EDS電子限滑。通常情況下車輛為前輪驅動，而一旦監測到前輪有打滑的趨勢，多片離合器就會壓緊，將動力傳遞至後軸。
不同的駕駛模式下，駕駛感受的差別還是挺大的，在經濟和標準模式下，車輛的差別並不大，動力的輸出並不是那麼靈敏，轉速在1800轉以下時，渦輪都沒有什麼介入的反應。跟近來很多新車型為了追求感官上的動力充足，將油門調教的異常靈敏著實不同。
待到渦輪介入，車輛會快速升到7擋，以維持節油性，我觀察了一下轉速，在時速80km/h下，這兩種模式的轉速都處在1500rpm位置，此時變速箱已升至最高的7擋。100km/h下，轉速為1800rpm。
這輛車有著異乎尋常的輕巧性，這在駕駛之初是我沒有預料到的，除了動力系統外，我想這款車最大的樂趣來自於底盤，懸架的行程比較緊致，尤其是連續過彎時，它會給你一種行雲流水的感覺，這在很多中型SUV上是不可能體驗到的。
在底盤調校上柯迪亞克要比全新一代途觀L更硬朗一些，這是為了跟大眾品牌打出差異化，雖然級別平臺都相同，但盡可能的在設計及駕乘感受上打出差異化這張牌正是大眾集團對兩位兄弟品牌之間的要求，與此同時也能滿足細分化消費人群的需求，一舉兩得。
● 寫在最後
做一件事還是做一個人，最難的，是找准自己的位置。瞭解自己，就不會迷茫。顯然，柯迪亞克應該有所覺悟。經歷了野帝的失敗，斯柯達或許在這款車才找到了博弈的感覺。柯迪亞克最大的對標，不是別人，正是途觀L，對於之前的斯柯達產品也是如此，只要找好了和大眾的相對位置，它就會有個不錯的絕對位置。
途觀L目前只有5座車型，到底該造5座，還是7座，每個廠家有自己的考量。但對於大眾來說，顯然，斯柯達柯迪亞克是目前唯一的7座車型。影響柯迪亞克成敗的只有兩個要素：差異化和合理定價。
差異化：顯然最大的差異來自於5座和7座的差別，但更深層的是，車輛的功能定位，這直接瞄準了不同的消費人群，柯迪亞克顯然更適合大家庭，無論是更寬大的後排頭部空間還是更靈活的座椅組合方式，顯然，除了品牌，柯迪亞克都比途觀L好。
價格：眾所周知，斯柯達儘管是百年品牌，但在中國的品牌影響力一直沒有建立起來，相對於母家大眾，斯柯達似乎天然性的低半頭。這也直接影響到這款車的保值率等後續問題，而柯迪亞克根據這條規律，定價一定會比途觀L低一些，並且很難出現加價的情況。
綜合上述兩點，柯迪亞克或許是扭轉品牌頹勢的一劑良方。