昨天新一代A8亮相了， 我關注的點是它的自動駕駛功能， 這是首款Level3級別的量產車型。 關於自動駕駛大家可能看法不一， 但如果你想看自動駕駛的笑話， 對不起， 不是現在， 是2020年。
2020年汽車圈有很多值得關注的事， 乘用車5L油耗法規；新能源補貼取消， 電動車保有量目標要達到500萬輛。 為什麼自動駕駛也要在2020年湊熱鬧， 因為這一年正是一眾車企帶來自動駕駛量產化車的年份。
自動駕駛進階之路就是不斷解放自己
目前在做自動駕駛研發的企業分為三派：車企、供應商、互聯網企業。 車企不論是傳統還是新興都沒缺席， 通用積極驗證路試， 蔚來也在規劃佈局。 供應商企業如博士、大陸、包括像A8自動駕駛系統的研發就有德爾福參與， 它們做各自擅長的零部件和系統等領域。 互聯網企業則有百度、穀歌等， 前幾天李彥宏上五環大家都知道了。 和車聯網一樣， 自動駕駛是大趨勢， 所以現狀也是全民參與。
自動駕駛其實只是一個統稱， 目前我們對自動駕駛的劃分認知更多來自于美國汽車工程師學會（Society of Automotive Engineers）， 從Level0-5， 不過L0屬於無自動化， 我們大多數人開的車都可以劃分為L0等級， 這裡忽略也無妨。 從L1-L5， 級別越高則意味著人為參與的程度越低，
通用對L1-5的解釋可以幫助大家更好的去理解：
L1是輔助駕駛， 解放雙腳， 帶有自我調整巡航、緊急制動功能車型均可為代表車型。
L2是部分自動駕駛， 解放雙手， 代表車型有特斯拉S。
L3是有條件自動駕駛， 解放雙眼。
L4是高度自動駕駛， 解放大腦。
L5即完全自動化， 解放駕駛者。
把話擱這， 我家的自動駕駛xx年來！
自動駕駛等級的劃分是判斷其量產化難易度的依據之一， 我覺得L3是一個比較關鍵的判斷， 從體驗感官上來講， 它在一定程度上能滿足解放雙眼， 這意味你可以在車內看看手機、玩玩遊戲， 這才有點符合我們對自動駕駛的一些期待， 而不僅僅只是解放手腳， L4-5就更贊。
為了讓消費者憧憬未來， 各大車企也很給力， 紛紛對外公佈自己帶來自動駕駛車型的時間點， 反正flag已經立這了， 打臉與否再過兩三年後便知。 來， 先看看各路英雄的豪情壯志。
奧迪賓士都說要在2020年帶來全自動駕駛的車型， 都是L5級別的， 賓士在自動駕駛上把卡車也拉進來一起做。
福特2021年會帶來L4水準的車型。 通用L2級別的車型是18年， L3在2020前也會出來， 而L4和L5則是2020後要達到的水準， 其實目前L4級別的Bolt車型已經在大範圍測試。 富豪2021年計畫售賣L4的量產車型。
再來看看日系， 本田對於2020年會推出L3水準的車型， 2025年帶給個人用車一款L4級別的車型。 豐田也是2020年實現自動駕駛的量產化， 估摸著也是L3級別。
雷諾-日產聯盟也是2020年前帶來Level3的產品。 PSA量產化進度是2020年帶來Level3， 2025年Level4， 2030年Level5。
特斯拉一直是自動駕駛的熱門， 馬斯克對外表示特斯拉在2019年可以實現L5的水準。
有人可能會問國內自主品牌呢，他們在口號上基本是跟上世界的潮流，也是在未來5-10年。自主品牌裡吉利因為富豪的原因可能在這一塊落地上會更快一些。包括百度也在積極的推廣自己的Apollo計畫，未來可能會成為自主品牌自動駕駛的合作方之一，先從提供L3級別的自動駕駛功能玩起，長安可能是第一批合作者。
你們有沒有發現，因為大家都把目標敲定年份了，2020年對自動駕駛來說莫名其妙就像是一個Deadline，如果各家都不吹牛逼，從2020年開始，消費者對於自動駕駛的車型就會具備選擇性，突然間感覺好快啊，因為這就是過兩三年的事情啊，而現在我們身邊一輛L3級別的車型都沒有。
大家都很拼，政府卻還沒發聲
目標定了，回到現實。也正因為身邊沒有L3級別的車型，所以現在自動駕駛和我們還有很強距離感，本質上是它還沒走進我們的生活。
拿今天亮相的A8來說，它算是首款具備L3水準的量產車型，它可在速度低於60km/h的條件下，實現自動駕駛，可自行控制轉向、油門和刹車，這意味著此時的你，可以解放雙眼。接下來一定會有更多L3級別的車型出現，奧迪最先做了表率，值得點贊。
你們可能也會問自動駕駛當下誰家水準高？美國的科技媒體The information和知名調研機構Navigant Research兩家都對當下自動駕駛的企業做過調研排名，結果差異離譜的很。比如在The information的排名中，奧迪是第三陣營，而百度卻是第二陣營，這個用新A8就是啪啪打臉。
所以榜單的可信度取決於他們都是怎麼去打這個分的，整體而言還是看看就好。水準再高，一直在實驗室裡搗騰是沒用的，將它量產走進消費者身邊才是正解。
▲The information榜單
▲Navigant Research榜單
而目前的現狀就是無論車企還是互聯網公司，他們都在自動駕駛上奮力奔跑，這點在車展尤其明顯，自動駕駛都會成為各家拿出來秀一波的科技。從路試上來看，谷歌的無人駕駛路試里程是最長的，已經達到300萬英里，但在商品化的進度上似乎動作並不快。
富豪和Uber合作自動駕駛項目後，雖然在美國加州運營的並不順利，轉場亞利桑那州後消費者，依然可以打到具備自動駕駛的XC90車輛。
從這些事上我們可以看出三點，一是各家在自動駕駛上都在努力研究。二是政府對自動駕駛能否上路有著很大的話語權，這也是Uber從加州轉場亞利桑那州的原因之一，就是加州對Uber的自動駕駛有施壓。
三是自動駕駛目前在車上的完善度還有待提高，Uber離開加州的原因之一是自動駕駛專車有過多次闖紅燈等違規記錄，這一點讓公眾和政府對其技術的成熟穩定性產生懷疑。所以對於自動駕駛的落地，政府支持與否相當重要。
不立法，自動駕駛玩再溜也沒用
其實現在已經有不少車企具備L4的自動駕駛技術，只是並未商品化，還在各種路試中。這裡面除了需要不斷的技術驗證，確保足夠的安全性外，還有一個外界原因就是政府政策原因。
美國對自動駕駛是比較開放的，尤其是上面提到的亞利桑那州，在這裡做自動駕駛的路試甚至都不需要額外申請，有普通駕照就行，這也是Uber會去亞利桑那州的原因。但對世界上絕大多數地區來說，自動駕駛並不屬於合法上路的範疇之內，因為目前對於自動駕駛的相關道路法規仍沒有出臺。
L1和L2都是人為駕駛，出了事故駕駛者是責任人。但當L3出現後，會有機器駕駛的範疇，若自動駕駛時發生事故將屬於新的法律範疇，所以在中國道路上，自動駕駛汽車是屬於禁止的。
之所以立法困難很重要一個原因就是當自動駕駛車型上路之後，發生事故之後如何判定？是人為失誤還是自動駕駛判斷有差，這是一個必須要解決問題。
雖然目前政府關於自動駕駛的法規並不完善，但各國也有在去做這個東西，包括我國的工信部和公安部都有牽頭在制定相關法規，很多國家也表示會在2020年落地自動駕駛的相關法規，這也是車企紮堆將量產化自動駕駛車型放在2020年的原因之一，不然你以為呢~~
你可能會問，新A8的自動駕駛功能不是屬於L3麼，這裡面就能看出政策法規的重要性。因為前不久德國聯邦參議院針對自動駕駛有所發聲，他們允許自動駕駛合法上路的同時也規定車輛一定要具備駕駛者、方向盤、刹車、油門等控制配置，以便駕駛者操作。
當人為駕駛出現事故，駕駛者承擔，自動駕駛出現事故，廠家承擔。一旦把自動駕駛量產化，就意味著車企對自家技術要有足夠的信心，譬如像富豪這樣的企業，他們的承諾是自動駕駛出事故，富豪全責的態度。
AL頻道小結
簡而言之，自動駕駛距離我們好像很遠，但看了各家的規劃又感覺很近。2020年，毫無疑問會是自動駕駛的話題年，那一年各家能不能帶來L4甚至是L5的車型，我仍持保留態度，只能說一切都在順利推動的計畫中，這一年才會是自動駕駛百花齊放的時候，當然，如果你想看自動駕駛啪啪打臉，別錯過，也是這一年。
最後給大家留張圖吧，猜猜自動駕駛的概念最早出現在什麼時候。
有人可能會問國內自主品牌呢，他們在口號上基本是跟上世界的潮流，也是在未來5-10年。自主品牌裡吉利因為富豪的原因可能在這一塊落地上會更快一些。包括百度也在積極的推廣自己的Apollo計畫，未來可能會成為自主品牌自動駕駛的合作方之一，先從提供L3級別的自動駕駛功能玩起，長安可能是第一批合作者。
你們有沒有發現，因為大家都把目標敲定年份了，2020年對自動駕駛來說莫名其妙就像是一個Deadline，如果各家都不吹牛逼，從2020年開始，消費者對於自動駕駛的車型就會具備選擇性，突然間感覺好快啊，因為這就是過兩三年的事情啊，而現在我們身邊一輛L3級別的車型都沒有。
大家都很拼，政府卻還沒發聲
目標定了，回到現實。也正因為身邊沒有L3級別的車型，所以現在自動駕駛和我們還有很強距離感，本質上是它還沒走進我們的生活。
拿今天亮相的A8來說，它算是首款具備L3水準的量產車型，它可在速度低於60km/h的條件下，實現自動駕駛，可自行控制轉向、油門和刹車，這意味著此時的你，可以解放雙眼。接下來一定會有更多L3級別的車型出現，奧迪最先做了表率，值得點贊。
你們可能也會問自動駕駛當下誰家水準高？美國的科技媒體The information和知名調研機構Navigant Research兩家都對當下自動駕駛的企業做過調研排名，結果差異離譜的很。比如在The information的排名中，奧迪是第三陣營，而百度卻是第二陣營，這個用新A8就是啪啪打臉。
所以榜單的可信度取決於他們都是怎麼去打這個分的，整體而言還是看看就好。水準再高，一直在實驗室裡搗騰是沒用的，將它量產走進消費者身邊才是正解。
▲The information榜單
▲Navigant Research榜單
而目前的現狀就是無論車企還是互聯網公司，他們都在自動駕駛上奮力奔跑，這點在車展尤其明顯，自動駕駛都會成為各家拿出來秀一波的科技。從路試上來看，谷歌的無人駕駛路試里程是最長的，已經達到300萬英里，但在商品化的進度上似乎動作並不快。
富豪和Uber合作自動駕駛項目後，雖然在美國加州運營的並不順利，轉場亞利桑那州後消費者，依然可以打到具備自動駕駛的XC90車輛。
從這些事上我們可以看出三點，一是各家在自動駕駛上都在努力研究。二是政府對自動駕駛能否上路有著很大的話語權，這也是Uber從加州轉場亞利桑那州的原因之一，就是加州對Uber的自動駕駛有施壓。
三是自動駕駛目前在車上的完善度還有待提高，Uber離開加州的原因之一是自動駕駛專車有過多次闖紅燈等違規記錄，這一點讓公眾和政府對其技術的成熟穩定性產生懷疑。所以對於自動駕駛的落地，政府支持與否相當重要。
不立法，自動駕駛玩再溜也沒用
其實現在已經有不少車企具備L4的自動駕駛技術，只是並未商品化，還在各種路試中。這裡面除了需要不斷的技術驗證，確保足夠的安全性外，還有一個外界原因就是政府政策原因。
美國對自動駕駛是比較開放的，尤其是上面提到的亞利桑那州，在這裡做自動駕駛的路試甚至都不需要額外申請，有普通駕照就行，這也是Uber會去亞利桑那州的原因。但對世界上絕大多數地區來說，自動駕駛並不屬於合法上路的範疇之內，因為目前對於自動駕駛的相關道路法規仍沒有出臺。
L1和L2都是人為駕駛，出了事故駕駛者是責任人。但當L3出現後，會有機器駕駛的範疇，若自動駕駛時發生事故將屬於新的法律範疇，所以在中國道路上，自動駕駛汽車是屬於禁止的。
之所以立法困難很重要一個原因就是當自動駕駛車型上路之後，發生事故之後如何判定？是人為失誤還是自動駕駛判斷有差，這是一個必須要解決問題。
雖然目前政府關於自動駕駛的法規並不完善，但各國也有在去做這個東西，包括我國的工信部和公安部都有牽頭在制定相關法規，很多國家也表示會在2020年落地自動駕駛的相關法規，這也是車企紮堆將量產化自動駕駛車型放在2020年的原因之一，不然你以為呢~~
你可能會問，新A8的自動駕駛功能不是屬於L3麼，這裡面就能看出政策法規的重要性。因為前不久德國聯邦參議院針對自動駕駛有所發聲，他們允許自動駕駛合法上路的同時也規定車輛一定要具備駕駛者、方向盤、刹車、油門等控制配置，以便駕駛者操作。
當人為駕駛出現事故，駕駛者承擔，自動駕駛出現事故，廠家承擔。一旦把自動駕駛量產化，就意味著車企對自家技術要有足夠的信心，譬如像富豪這樣的企業，他們的承諾是自動駕駛出事故，富豪全責的態度。
AL頻道小結
簡而言之，自動駕駛距離我們好像很遠，但看了各家的規劃又感覺很近。2020年，毫無疑問會是自動駕駛的話題年，那一年各家能不能帶來L4甚至是L5的車型，我仍持保留態度，只能說一切都在順利推動的計畫中，這一年才會是自動駕駛百花齊放的時候，當然，如果你想看自動駕駛啪啪打臉，別錯過，也是這一年。
最後給大家留張圖吧，猜猜自動駕駛的概念最早出現在什麼時候。