出行領域似乎從來不缺錢。 6月， 瓜子、優信拍與車置寶三家二手車平臺分別公佈了近期融資成果， 三家共完成近40億人民幣的融資。 這在出行領域還不算大手筆， 今年4月滴滴出行完成新一輪超過55億美元的融資， 摩拜單車也在6月完成一筆超過6億美元的融資。 但出行領域又似乎很缺錢。 樂視汽車作為燒錢大戶， 截至2016年已消耗超過150億資金， 在樂視被曝資金鏈緊張之後， 賈躍亭赴美國為樂視汽車融資。 而車載診斷系統和車後服務O2O兩類創業項目， 則在2014至今的三年多時間裡經歷了資本盛宴到寒冬的血洗，
到底是什麼支撐著投資者為出行領域不斷下注？出行領域背後的核心賣點是什麼？資本又是如何看待智慧汽車、無人駕駛這一出行領域風口的？戈壁創投管理合夥人徐晨向中商汽車詳細解讀了這些問題。
出行領域為何如此燒錢？
今年2月， 神州專車上市主體神州優車發佈公告稱完成募資46億元。 這樣的融資規模在出行領域並不算很大， 即使是相對較輕的單車領域， 小黃車ofo3月宣佈完成D輪約合人民幣31億元融資。
徐晨認為， 出行領域前期資產較重， 後期模式與產品同質化導致競爭激烈， 都需要不斷的資本投入。
前期鋪設階段， 如果覆蓋面不夠， 服務很難產生效果， 使用者的依附度也不會很高。 所以輕到共用單車， 重到租車， 在規模化前期競爭便已進入白熱化。
但使用者接受和上規模需要時間， 在動態市場環境下不進則退。 出行領域的地域特性明顯， 如不激進出擊， 等對方在新市場站穩腳跟， 便很難再進去；此外目前的產品、價格體系、布點和行銷流程策略都高度同質化，
此外商業模式也在歷年間不斷被打破， 加上資本的週期運作， 會助推不同階段和模式下的市場競爭， 所以市場到明顯格局階段的時間會比正常情況更長， 燒錢的時間段也更長。
未來3-5年整個市場還會處於高密度的狀態， 但很多領域的陣營會更加明確， 雖然誰能勝出還不得而知， 但前方梯隊的可能性會比較大。 在資本疊加的效應之下， 錢會集中在前方梯隊， 前方梯隊也會掌握定價權， 優質客戶也會流向他們。
投資者為何熱情不減？
儘管尚未盈利， 但4月完成55億美元融資後， 外界普遍預計滴滴的估值將由上輪融資的340億美元上升至突破500億美元。 投資界為何對這種“燒錢”行為熱情不減？
徐晨認為， 首先從長期來看， 從資本價值、用戶體驗、使用頻次、品牌影響力來看， 出行市場在國內基本都是空白， 未來肯定有非常大的機會。 而更重要的是， 出行領域是家庭、辦公場景之外， 可供新玩家進入施展拳腳的新流量入口。
在家庭、辦公場景下的流量入口主要為手機和智慧家居， 這其中大公司已完成佈局， 想要撼動他們， 和他們進行流量上的直接競爭基本上不可能。 流量成本已是幾年前的幾百倍， 且同質化競爭導致長期持續獲客更難， 所以現在沒有流量的合作夥伴， 或者有明顯流量屬性的小公司很難做起來。
但出行領域則完全不同。 其之前由傳統廠商主導， 車廠與用戶只有共同的品牌屬性， 其他連結都非常弱。 但出行占比時間越來越大， 這是與用戶建立聯繫的很好的場景。 在投資人和業內人士來看， 這也是唯一比較明確能與現有大流量入口（BAT等）如分開的一個比較好的場景， 具有較強的排他性。 （如音樂在騰訊、百度平臺並沒有大的不同，但使用者選定一個出行服務後，不易被其他品牌替代）觀察這幾次出行服務的投資當中，都已有諸如BAT、58等大流量入口的身影，智能出行、智能駕駛也是如此。
此外中國出行市場蓬勃發展了十年，而國外發達市場已經經過三四十年的發展，已出現很多模式，有一些模式發展的軌跡和規律、用戶和車廠的關係等可以背借鑒和參考。
大場景和一些可以摸索沿襲的路徑，是很多人對出行領域非常感興趣的原因。移動互聯網在這一兩年可投資專案越來越少，巨頭在當中的位置越來越密。與其選一個細度非常高的市場，不如進入一個顆粒比較粗，有待耕耘的市場。
流量爭奪戰
幾年前出行領域似乎只是資本市場和創業者的遊樂場，但近幾年傳統汽車廠商開始將目光投注其中，紛紛宣佈向出行服務公司，甚至科技公司轉型，其背後的原因是什麼？
傳統汽車廠商轉型的最大動力在於他們已經意識到，只靠過去單純的品牌或基礎設施（車輛產品），對使用者的影響已經非常弱。如果你不和用戶建立關係，別人就會來建立關係。所以無論車廠是否喜歡，轉型都成為他們必須要做的事情。
與車廠非常相似的是電信運營商，所有的互聯網平臺都在他們手裡，但用戶和他們都是弱關係。雖然有段時間運營商非常強勢，但隨著智慧手機的出現，用戶就把運營商的位置後置了。
現在出行市場也類似。車廠的位置開始被後置。尤其特斯拉讓用戶看到了不同的駕駛體驗，以及和車不同的對話模式。這讓車廠感覺到，如果他們和用戶的關係再不發生改變的話，他們的結局和運營商差不多，將純粹只是一個製造商，賺取低毛利，這種生意的附加值非常低。
此外當新的產品反覆運算，新一波技術來臨時，最容易被取代的就是運營商。因為他們又沒有用戶，也沒有對用戶的影響力，便非常容易被替代。
那麼在這場流量爭奪戰中，來自舊時代的“老玩家”會這樣被輕易的替代嗎？
（如音樂在騰訊、百度平臺並沒有大的不同，但使用者選定一個出行服務後，不易被其他品牌替代）觀察這幾次出行服務的投資當中，都已有諸如BAT、58等大流量入口的身影，智能出行、智能駕駛也是如此。此外中國出行市場蓬勃發展了十年，而國外發達市場已經經過三四十年的發展，已出現很多模式，有一些模式發展的軌跡和規律、用戶和車廠的關係等可以背借鑒和參考。
大場景和一些可以摸索沿襲的路徑，是很多人對出行領域非常感興趣的原因。移動互聯網在這一兩年可投資專案越來越少，巨頭在當中的位置越來越密。與其選一個細度非常高的市場，不如進入一個顆粒比較粗，有待耕耘的市場。
流量爭奪戰
幾年前出行領域似乎只是資本市場和創業者的遊樂場，但近幾年傳統汽車廠商開始將目光投注其中，紛紛宣佈向出行服務公司，甚至科技公司轉型，其背後的原因是什麼？
傳統汽車廠商轉型的最大動力在於他們已經意識到，只靠過去單純的品牌或基礎設施（車輛產品），對使用者的影響已經非常弱。如果你不和用戶建立關係，別人就會來建立關係。所以無論車廠是否喜歡，轉型都成為他們必須要做的事情。
與車廠非常相似的是電信運營商，所有的互聯網平臺都在他們手裡，但用戶和他們都是弱關係。雖然有段時間運營商非常強勢，但隨著智慧手機的出現，用戶就把運營商的位置後置了。
現在出行市場也類似。車廠的位置開始被後置。尤其特斯拉讓用戶看到了不同的駕駛體驗，以及和車不同的對話模式。這讓車廠感覺到，如果他們和用戶的關係再不發生改變的話，他們的結局和運營商差不多，將純粹只是一個製造商，賺取低毛利，這種生意的附加值非常低。
此外當新的產品反覆運算，新一波技術來臨時，最容易被取代的就是運營商。因為他們又沒有用戶，也沒有對用戶的影響力，便非常容易被替代。
那麼在這場流量爭奪戰中，來自舊時代的“老玩家”會這樣被輕易的替代嗎？