" 買黃金要買千足金 "， 這是我學到的第一個關於奢侈品選購的準則， 多年後我終於明白 " 千足金 " 是首飾成色命名中的最高值， 代表至真至純！
由於從事汽車媒體工作， 我與 " 黃金排量 " 一詞也特有淵源。 正如買黃金一樣， 當我們選擇 " 黃金排量 " 時， 當然應選至真至純！
得益于購置稅優惠政策的實施及渦輪增壓技術的高速發展， 如今既想省錢購車又希望保持車輛動力強勁的消費者有了更豐富的選擇， 1.4T-1.6T 的動力配置已成為家用車市場的主流。 作為中位數的 1.5T 車型無疑已是 " 黃金排量 " 的絕對代表。
近年， 在 1.5T 發動機上最具爭議性的莫過於寶馬的 B38 系列發動機， 其採用直列 3 氣缸佈局， 機體震感要比 4 缸機型更為明顯， 但這依然無礙寶馬把 B38 發動機裝備到 X1、3 系、2 系旅行車以及最新上市的 1 系之上， 足證這具發動機的高度相容能力。
從輸出參數及最大輸出對應的發動機轉速看來， 4 款寶馬車上搭載的 B38 發動機的調校是一致的， 最大輸出功率均為 100kW， 最大扭矩 220Nm， 資料並不亮眼， 這也使得裝備 B38 發動機的 4 款車型的 0-100km/h 加速用時均超過 9 秒， 這對於一貫注重運動性能表現的豪華品牌而言僅算得上是及格的成績。
同為豪華品牌的富豪也跟進了搭載小排量發動機的趨勢， 2017 款 S60L T3 裝備了一具 1.5T 發動機。 與寶馬不同的是， 這具發動機依然堅持直列 4 缸設計， 在輸出資料上均優於寶馬 B38（最大功率 112kW， 最大扭矩 250Nm）， 從而讓 S60L T3 車型的百公里加速用時比寶馬 318Li 車型快了 1 秒以上。
與富豪 S60L 售價相當的 B+ 級車型——上汽通用別克君越同樣提供了 1.5T 發動機的選擇， 資料參數相比富豪的 1.5T 更進一步（最大功率 133kW， 最大扭矩 252Nm）。 但因君越車體龐大且車重不輕， 其實際的駕駛體驗並沒能帶來驚喜！
相比於別克的 " 將就 "， 同為美國品牌的福特顯然在車型動力配套上更為執著。 因為長安福特是最早在 B 級車型上使用 1.5T 動力的品牌。 至今， 在 2017 款蒙迪歐上所搭載的 1.5T Ecoboot 發動機的最大功率達到了 133kW， 最大扭矩 240Nm。 優秀的資料表現， 也讓 1.5T 車型成為了蒙迪歐的主力銷售車型。
雖然福特很早就研發出 1.5T 發動機並歷經多年改進，但依然沒能稱霸 1.5T 的 " 黃金排量 " 市場。因為本田 1.5T 發動機的加入，讓以上所提及的各大機型頓顯失色。裝備在廣汽本田冠道 240TURBO 車型上的 1.5T 直噴 VTEC 渦輪增壓發動機能提供 142kW 的最大功率及 243Nm 的最大扭矩，性能表現超越不少主流 1.5T 甚至 2.4L 發動機，一躍成為 1.5T" 黃金排量 " 中的標杆機型。
冠道 240TURBO 的 1.5T 發動機可謂是本田最新技術的高度集合體，直噴系統、進排氣 VTC（連續可變氣門正時結構）、缸蓋內置水冷式排氣歧管、高滾流進氣道先進發動機科技等都涵蓋在內。
這不由得讓人回憶起本田發動機稱霸 F1 的年代，憑藉先進而強大的渦輪增壓技術加持，結合可承受超高轉速的高強度缸體結構及特殊的缸體部件連結方式，盡可能榨取每一匹馬力，從而使 1.5T 的本田 F1 發動機實現高達 1050 馬力的峰值輸出，連續幫助搭載本田發動機的威廉姆斯車隊和邁凱倫車隊取得年度總冠軍殊榮，甚至因此讓 F1 組委會禁止了渦輪增壓發動機的使用。但這依然不能阻止本田發動機稱霸 F1，在及後的 3 年，與本田合作的邁凱倫車隊繼續奪冠，讓本田發動機實現了史無前例的 6 連冠。所以當談論發動機技術時，請不要忘記本田的 " 開掛 " 歷史。
而在冠道 240TURBO 的 1.5T 發動機上，本田工程師採用了缸蓋內置水冷式排氣歧管，利用水套冷卻從燃燒室排出的高溫廢氣，使渦輪導入氣體溫度降低約 100 ℃（降低高負荷狀態下的廢氣溫度可有效提升燃油經濟性）。此外，它還採用了高效的中冷器管道，以便提升渦輪增壓器的反應速度；還更換了低阻力渦輪葉片來降低排放廢氣的阻力，使空氣更容易吸入氣缸，以便提高輸出功率。
回顧發動機技術的發展史，也是一部關於供油控制系統及氣門控制系統的練級史。從傳統的機械系統 ( 如化油器 ) 控制到採用電子控制裝置的電噴發動機，再到如今更細化更精准的缸內直噴技術，每次升級都能成為發動機技術發展的里程碑。
1970 年因汽車尾氣產生光化學煙霧，美國頒佈了《馬斯基法案》，要把廢氣降低十分之一，否則禁止銷售。通用、福特、克萊斯勒均沒有達標，並稱此法十年無法實現！但本田 400 多位社員以 1 天研發 1 台發動機的速度，在短時間內研製出了符合法規的 CVCC 發動機——突破性地將發動機燃燒室分為主燃室和副燃室，先在副燃室點燃少量的濃混合氣體，然後連帶主燃室的稀薄混合氣體進行燃燒，" 低公害商品化 " 的 CVCC 發動機宣告誕生，從此為本田樹立了環保的標籤。
及後，在提升發動機燃油經濟性並增強馬力輸出的研發上，本田工程師們再次將這看似不符合能量守恆定律的理念付諸實現，創造出可變氣門正時和升程系統，令 VTEC 成為當時一個能同時控制氣門開閉時間及升程量等兩種不同情況的發動機，實現了 VTEC 劃時代的高馬力特性 ……
死磕技術難點仿佛是本田人的光榮傳統，因為本田創始人——本田宗一郎就是一個討厭模仿、勇於創造的技術天才，也是世界上第二位榮獲美國機械工程師學會頒發的荷利獎章的汽車工程師，因此成就了 " 技術的本田 "。
而冠道 240TURBO 1.5T 發動機正是 " 技術的本田 " 的最佳延續。工程師極富創意地把直噴系統的高壓多孔噴油器設置在進氣門之間，可實現快速燃燒，讓發動機產生媲美 2.4L 自然吸氣發動機的扭矩，並通過進一步降低摩擦，讓發動機在最大扭矩下的爆發力更加暢快。
至於雙 VTC（連續可變氣門正時結構）可同時打開進氣、排氣氣門，利用氣道的壓力差促進排氣。另外，它通過在低、中轉速下進氣道壓力較高的區域進行掃氣，降低燃燒室的溫度。高滾流進氣道，通過優化缸蓋的孔口形狀，讓燃燒變得更加穩定，即使在低溫起動時，它也能通過產生高滾流（縱向渦流），保證快速、適當的燃燒。另外，通過設置高壓縮比，優化點火時間，在高負荷情況下，發動機也能確保燃燒的穩定性。
這一系列先進發動機技術的集合，使冠道 240TURBO 1.5T 發動機不但擁有領先同排量發動機的 " 黃金動力 "，更實現了 7.6L/100km 的超低綜合工況油耗，並可使用 92 號汽油，養護成本相比其他渦輪增壓發動機更顯經濟實惠。
與這台發動機匹配的是 CVT 無級變速箱（配備換擋撥片），採用高強度傳動帶，改良了液力變矩器特性，齒速比降低了 17%。另外，除了本田車型上經常看到的 ECON 模式以外，廣汽本田還特別為冠道 240TURBO 配備了 "S" 運動模式，讓駕駛者能感受到更暢快的駕駛體驗。
所以冠道 240TURBO 1.5T 發動機早已超越了家用車 " 黃金排量 " 的技術定義。它就如一件用 " 千足金 " 打造的首飾一樣，是至真至純的工業級 " 藝術品 "。
雖然福特很早就研發出 1.5T 發動機並歷經多年改進，但依然沒能稱霸 1.5T 的 " 黃金排量 " 市場。因為本田 1.5T 發動機的加入，讓以上所提及的各大機型頓顯失色。裝備在廣汽本田冠道 240TURBO 車型上的 1.5T 直噴 VTEC 渦輪增壓發動機能提供 142kW 的最大功率及 243Nm 的最大扭矩，性能表現超越不少主流 1.5T 甚至 2.4L 發動機，一躍成為 1.5T" 黃金排量 " 中的標杆機型。
冠道 240TURBO 的 1.5T 發動機可謂是本田最新技術的高度集合體，直噴系統、進排氣 VTC（連續可變氣門正時結構）、缸蓋內置水冷式排氣歧管、高滾流進氣道先進發動機科技等都涵蓋在內。
這不由得讓人回憶起本田發動機稱霸 F1 的年代，憑藉先進而強大的渦輪增壓技術加持，結合可承受超高轉速的高強度缸體結構及特殊的缸體部件連結方式，盡可能榨取每一匹馬力，從而使 1.5T 的本田 F1 發動機實現高達 1050 馬力的峰值輸出，連續幫助搭載本田發動機的威廉姆斯車隊和邁凱倫車隊取得年度總冠軍殊榮，甚至因此讓 F1 組委會禁止了渦輪增壓發動機的使用。但這依然不能阻止本田發動機稱霸 F1，在及後的 3 年，與本田合作的邁凱倫車隊繼續奪冠，讓本田發動機實現了史無前例的 6 連冠。所以當談論發動機技術時，請不要忘記本田的 " 開掛 " 歷史。
而在冠道 240TURBO 的 1.5T 發動機上，本田工程師採用了缸蓋內置水冷式排氣歧管，利用水套冷卻從燃燒室排出的高溫廢氣，使渦輪導入氣體溫度降低約 100 ℃（降低高負荷狀態下的廢氣溫度可有效提升燃油經濟性）。此外，它還採用了高效的中冷器管道，以便提升渦輪增壓器的反應速度；還更換了低阻力渦輪葉片來降低排放廢氣的阻力，使空氣更容易吸入氣缸，以便提高輸出功率。
回顧發動機技術的發展史，也是一部關於供油控制系統及氣門控制系統的練級史。從傳統的機械系統 ( 如化油器 ) 控制到採用電子控制裝置的電噴發動機，再到如今更細化更精准的缸內直噴技術，每次升級都能成為發動機技術發展的里程碑。
1970 年因汽車尾氣產生光化學煙霧，美國頒佈了《馬斯基法案》，要把廢氣降低十分之一，否則禁止銷售。通用、福特、克萊斯勒均沒有達標，並稱此法十年無法實現！但本田 400 多位社員以 1 天研發 1 台發動機的速度，在短時間內研製出了符合法規的 CVCC 發動機——突破性地將發動機燃燒室分為主燃室和副燃室，先在副燃室點燃少量的濃混合氣體，然後連帶主燃室的稀薄混合氣體進行燃燒，" 低公害商品化 " 的 CVCC 發動機宣告誕生，從此為本田樹立了環保的標籤。
及後，在提升發動機燃油經濟性並增強馬力輸出的研發上，本田工程師們再次將這看似不符合能量守恆定律的理念付諸實現，創造出可變氣門正時和升程系統，令 VTEC 成為當時一個能同時控制氣門開閉時間及升程量等兩種不同情況的發動機，實現了 VTEC 劃時代的高馬力特性 ……
死磕技術難點仿佛是本田人的光榮傳統，因為本田創始人——本田宗一郎就是一個討厭模仿、勇於創造的技術天才，也是世界上第二位榮獲美國機械工程師學會頒發的荷利獎章的汽車工程師，因此成就了 " 技術的本田 "。
而冠道 240TURBO 1.5T 發動機正是 " 技術的本田 " 的最佳延續。工程師極富創意地把直噴系統的高壓多孔噴油器設置在進氣門之間，可實現快速燃燒，讓發動機產生媲美 2.4L 自然吸氣發動機的扭矩，並通過進一步降低摩擦，讓發動機在最大扭矩下的爆發力更加暢快。
至於雙 VTC（連續可變氣門正時結構）可同時打開進氣、排氣氣門，利用氣道的壓力差促進排氣。另外，它通過在低、中轉速下進氣道壓力較高的區域進行掃氣，降低燃燒室的溫度。高滾流進氣道，通過優化缸蓋的孔口形狀，讓燃燒變得更加穩定，即使在低溫起動時，它也能通過產生高滾流（縱向渦流），保證快速、適當的燃燒。另外，通過設置高壓縮比，優化點火時間，在高負荷情況下，發動機也能確保燃燒的穩定性。
這一系列先進發動機技術的集合，使冠道 240TURBO 1.5T 發動機不但擁有領先同排量發動機的 " 黃金動力 "，更實現了 7.6L/100km 的超低綜合工況油耗，並可使用 92 號汽油，養護成本相比其他渦輪增壓發動機更顯經濟實惠。
與這台發動機匹配的是 CVT 無級變速箱（配備換擋撥片），採用高強度傳動帶，改良了液力變矩器特性，齒速比降低了 17%。另外，除了本田車型上經常看到的 ECON 模式以外，廣汽本田還特別為冠道 240TURBO 配備了 "S" 運動模式，讓駕駛者能感受到更暢快的駕駛體驗。
所以冠道 240TURBO 1.5T 發動機早已超越了家用車 " 黃金排量 " 的技術定義。它就如一件用 " 千足金 " 打造的首飾一樣，是至真至純的工業級 " 藝術品 "。