導語：湊齊一撥人就過馬路、不看交通信號燈、隨意穿行交叉路口等交通違法行為一直是城市交通管理工作的“痛點”。 行人違法過街不僅擾亂交通秩序， 行人自身的安全也受到很大的威脅。 對此， 我們研究、分析了行人違法過街的原因和特徵， 並梳理了部分國家和地區的治理經驗。
案例：三名中學生手把手闖紅燈被撞
1月15日， 江蘇蘇州星海街蘇繡路口發生一起交通事故， 三名學生手拉著手試圖通過亮起紅燈的路口， 跑到一半時被一輛直行轎車撞飛。 經查證， 三人均為當地一所中學的學生， 幸運的是三人並沒有生命危險。
▲圖：三名中學生手把手闖紅燈被撞。
根據實地調查結果顯示， 行人違法過街的特徵可以歸結為三個“集中”：
❖ 違法分佈集中
時間分佈上， 行人違法過街在平峰期間的比例顯著高於早晚高峰， 在時機上更傾向于信號燈切換時；
空間分佈上， 人群較為密集的學校、醫院等地區行人違法過街比例比一般路口高出10%～30%；
年齡分佈上， 老年人和少年違法過街現象最為突出， 中年人較好， 青年遵守信號意識最強。
❖ 影響因素集中
紅燈時長直接影響行人的忍耐程度， 紅燈時長越短、相應的右轉車比例越少， 行人違法過街比例就越低；
交通環境直接影響行人的判斷， 如車流量大、速度快或過街設施完善， 行人違法過街現象則明顯較少；
從眾心理是影響行人違法過街的重要因素， “領頭人”引起的“破窗效應”， 導致路口容易出現“湊齊一波人就過馬路”的情況；
現場執法可有效制約行人違法過街， 交通協管員、勸導員可以將這一違法行為減少10%~30%。
❖ 城市分佈集中
調查顯示， 採取了“機動車禮讓行人”綜合治理措施的城市， 路口交通秩序明顯較好。 一線城市行人交通安全設施較完善， 行人路口守法率明顯高於其他城市。
分析：行人違法過街的三個原因作為一項交通違法行為， 行人違法過街為什麼屢禁不絕呢？主要有以下兩方面原因：
❖ 交通設施不便
由於設施不便導致了行人“急於過”， 即行人過街距離長、綠燈短、紅燈時長導致行人急切過街。 實地調查結果顯示， 72.2%的路口行人過街距離超過25米， 如果按照行人正常步速1.0米/秒計算， 22.2%的行人無法正常過街。 50%的路口行人紅燈等待時間超過90秒， 且最長紅燈時間長達160秒， 遠遠超過了行人忍耐極限。 研究表明， 當等候超過90秒，
❖ 交通資源失衡
由於資源不足出現了行人“冒險過”， 即交通理念的偏差和資源配置的失衡導致行人與機動車對抗。 “車本位”理念在我國道路交通發展過程中影響深遠， 道路規劃設計、設施設置、信號配時等均以保障機動車的通行、效率、可達性為首要目標， 忽略了步行和自行車出行的基本訴求。
❖ 安全意識欠缺
很多交通參與者安全法治意識十分淡薄， 認為闖紅燈、橫穿馬路等不是違法行為， 而只是不文明行為， 過高地估計違法過街的安全性， 對闖紅燈風險的認知嚴重偏低， 誘發了機會主義心理。
提醒：行人違法過街的三個危害行人違法過街看似是不經意的“小事”，
❖ 違法過街誘發行人傷亡
行人違反交通信號已成為涉及行人交通事故的主要因素之一。 據統計， 2005至2016年， 行人違反交通信號導致的交通事故數量占行人原因導致事故的30%～42%， 導致死亡人數占行人原因事故致死人數的20%～30%、受傷人數占行人原因事故致傷人數的40%～50%。
❖ 違法過街導致道路擁堵
從道路通行能力角度而言， 因行人干擾而導致的通行能力損失約占總通行能力的15%左右。 如果行人無視信號燈穿行過街， 會對道路通行效率造成很大的損失， 再加上強大的示範效應產生更多的違法過街， 將會給本來擁堵的城市道路帶來更大的干擾和影響。
❖ 違法過街侵蝕法治交通
一方面， 行人違法過街直接侵蝕交通法律紅線，破壞城市道路交通安全邊界。另一方面，在執法過程中，交警遭遇暴力抵抗、刁蠻阻撓的情況屢見不鮮，也損害了城市法治和文明形象。
視角：國外治理行人違法過街的經驗做法治理行人違法過街，其他國家和地區有哪些經驗值得我們學習、借鑒？
❖ 設置以人為本的交通設施 構建行人優先的交通環境
合理的步行出行尺度是前提。城市道路規劃設計注重對土地利用的支撐，如芝加哥、名古屋、維也納等城市道路面積率均在20%以上，保障了行人小尺度出行空間。
科學的交通一體化設計是關鍵。城市片區規劃中建築、交通、產業等緊密結合，如香港島通過1162座高架人行設施將建築與交通無縫銜接，減少了地面人車衝突。
適宜的行人安全防護是重點。諸多道路通過提供行人安全空間、降低車速等措施保護行人過街，如交通寧靜化（見文末“知識拓展”）、交叉口小轉彎半徑等。
▲圖：通過擴展路緣石、設置高可見度的人行橫道等辦法來降低車速，保護行人安全過街。
▲圖：較小的交叉口轉彎半徑可以縮短行人過街距離。
❖ 制定並實行明確的通行規則和嚴厲的法律
各國道路交通安全法律法規中首先強調了對行人的保護，特別是在無信號的人行橫道上行人具有絕對的優先權。在保護行人優先權的前提下，國外法律也明確規定了合法的行人過街行為。例如新加坡《道路交通規則》明確規定了行人使用人行橫道的空間、時間、使用方式和行人過街違法行為。
各國對行人違法過街行為處罰以行政罰款為主，並且額度普遍高出我國10倍以上，行人違法成本相對較高。此外，行政拘留、記入誠信記錄、納入犯罪等措施也經常被採用。
❖ 開展循序漸進的知識滲透和系統完備的終生教育
一方面，注重國民基礎安全教育。發達國家和地區無不將交通安全納入國民基礎教育，從兒童時期開始培養交通安全意識並加以長期系統的訓練和強化。
另一方面，教育與處罰相結合，注重交通違法後的再教育，對糾正行人違法行為起到了積極作用。如臺灣針對不遵守交通信號的行人處新臺幣300元罰款或實施一至兩小時的交通安全講習。
行人違法過街直接侵蝕交通法律紅線，破壞城市道路交通安全邊界。另一方面，在執法過程中，交警遭遇暴力抵抗、刁蠻阻撓的情況屢見不鮮，也損害了城市法治和文明形象。視角：國外治理行人違法過街的經驗做法治理行人違法過街，其他國家和地區有哪些經驗值得我們學習、借鑒？
❖ 設置以人為本的交通設施 構建行人優先的交通環境
合理的步行出行尺度是前提。城市道路規劃設計注重對土地利用的支撐，如芝加哥、名古屋、維也納等城市道路面積率均在20%以上，保障了行人小尺度出行空間。
科學的交通一體化設計是關鍵。城市片區規劃中建築、交通、產業等緊密結合，如香港島通過1162座高架人行設施將建築與交通無縫銜接，減少了地面人車衝突。
適宜的行人安全防護是重點。諸多道路通過提供行人安全空間、降低車速等措施保護行人過街，如交通寧靜化（見文末“知識拓展”）、交叉口小轉彎半徑等。
▲圖：通過擴展路緣石、設置高可見度的人行橫道等辦法來降低車速，保護行人安全過街。
▲圖：較小的交叉口轉彎半徑可以縮短行人過街距離。
❖ 制定並實行明確的通行規則和嚴厲的法律
各國道路交通安全法律法規中首先強調了對行人的保護，特別是在無信號的人行橫道上行人具有絕對的優先權。在保護行人優先權的前提下，國外法律也明確規定了合法的行人過街行為。例如新加坡《道路交通規則》明確規定了行人使用人行橫道的空間、時間、使用方式和行人過街違法行為。
各國對行人違法過街行為處罰以行政罰款為主，並且額度普遍高出我國10倍以上，行人違法成本相對較高。此外，行政拘留、記入誠信記錄、納入犯罪等措施也經常被採用。
❖ 開展循序漸進的知識滲透和系統完備的終生教育
一方面，注重國民基礎安全教育。發達國家和地區無不將交通安全納入國民基礎教育，從兒童時期開始培養交通安全意識並加以長期系統的訓練和強化。
另一方面，教育與處罰相結合，注重交通違法後的再教育，對糾正行人違法行為起到了積極作用。如臺灣針對不遵守交通信號的行人處新臺幣300元罰款或實施一至兩小時的交通安全講習。