新能源汽車的發展如火如荼， 然而， 國家對2016-2020年的新能源補貼政策， 由於受到騙補行為的干擾， 政策的執行遲遲無法落地。 專家認為， 騙補一定要嚴懲， 但不能因為個別騙補， 就把補貼政策放棄。 因為這事關整個新興行業的發展。 新能源汽車補貼政策的不穩定， 已經影響到整個行業的健康發展， 廣大企業無所適從。
經過調查瞭解，
現在很多地方公交都規劃純電動客車的購買計畫，
但是卻因為2016年的補貼政策遲遲沒有落地，
而沒有客車企業敢於接單，
陷入到無車可買的境地。
上半年，
有些已經採購了純電動公交的企業，
則因為政策沒有落地，
也沒有提車。
2016新能源客車補貼沒有明確，
不但影響了客車企業的日常運行，
也讓很多公交公司的採購計畫擱淺。
新能源補貼政策為何不能停止， 這項“花錢”的政策， 能給政府和公眾帶來哪些好處呢？
新能源補貼政策作為國家的一項投資，
第一， 從稅源問題， 如果政策不變， 5年後， 新能源行業對國家的稅收、就業、環境保護， 遠大於直接投資其他行業。
第二， 新能源技術在國際上的地位將在工業現代化之後， 借第三次能源革命， 走在世界前列。
第三、通過對純電動車的普及， 對樹立公民節能減排的意識也有很好的促進作用。
面對近段時間坊間的一些傳聞， 比如說純電動純電動、插電式混合動力客車按能量密度進行補貼， 將續航里程作為必要指標， 個別車企也著自己的算盤， 因為政策的不明晰極有可能製造新一輪的騙補現象。 單一追求電池能量密度對行業沒有好處。
因為忽視了安全、電池壽命， 這樣又能對新能源行業發展有何意義呢？【據分析， 2020年新能源汽車動力鋰電池報廢量將達到17萬頓， 這是忽視電池壽命造成的重度污染， 這樣真的是可持續發展之路嗎】
同時若是按網傳的消息， 純電動、插電式混合動力客車按能量密度進行補貼， 將續航里程作為必要指標， 將是一種巨大的浪費。 因為單純讓純電動汽車反復不斷地提高續駛里程（對應電池能量密度）實際上是一個誤區， 實際上， 對於動力電池， 應該結合安全性能、續航里程、全生命週期三點來考察。
單一追求電池能量密度對行業沒有好處。 因為國家的補貼是一次性的， 一輛車50萬， 這樣做沒有考量到車輛的全生命週期。 如果按照這樣的標準， 一輛車的黃金時間是2-3年， 那麼這之後的運營效率無人監控， 補貼也就毫無意義。 更何況發展動力電池的動機是節能減排， 如果10年做5套電池， 光生產電池的能耗和污染， 節能減排的意義何在？”
動力電池作為一條產業鏈， 核心目的是要尊重消費者及用戶的使用習慣。 因為國家補貼不可能一輩子， 如果5年後還不能改變由政策導向這個趨勢， 新能源的動力電池都將不會存在。 因為整個新能源產業鏈也不光是一個電池， 所有的零部件和整車品質， 新能源汽車“斷奶之日”必須具備在無需補貼的時候能和傳統車去競爭。
總之， 面對第三次能源革命， 目前看來， 新能源客車的政府補貼還不能停。