上週五， 長城旗下的高端品牌WEY VV7正式在中汽研完成了首例IIHS標準的小重疊碰撞測試。 碰撞測試結果， WEY VV7總體評價為GOOD級別， 也就是最高級別。
在碰撞完成的當天， 不少媒體老師也對這一新聞進行了大篇幅的報導。 所以， 在接下來的文字裡我不打算再去描述這一盛況， 也不打算再一次的把IIHS的來龍去脈說一遍。
我們直接上乾貨， 來聊聊WEY VV7白車身結構是怎麼做到IIHS碰撞評價GOOD級別的。
IIHS規程真正火起來還是要歸功於其2012年新增加的25%小重疊面碰撞測試，
這也就使得在IIHS的25%小重疊面碰撞測試剛剛興起的一年時間內， 很多在NCAP中獲得五星評價的車型都鎩羽而歸。 而在隨後的幾年裡， 由於各汽車企業針對IIHS的碰撞法規進行了白車身結構的優化， 所以完成這一碰撞的車型也越來越多。
WEY VV7 AEB測試
隨後IIHS的測試又增加了諸如主動安全測試、燈光測試等一系列的測試， 也就是說， 只有滿足這一系列的測試， 車輛才有可能獲得TSP+頂級安全車的認證。
好， 有了這個鋪墊， 我們就可以來看WEY VV7的結構了。 先來看WEY VV7的白車身應該有的樣子。
WEY VV7的白車身
從WEY VV7的白車身結構上來看， 有幾個點是非常值得注意的。
首先是這裡， 縱梁上方的翼子板梁位置。
由於IIHS的25%小重疊面碰撞測試避開了縱梁， 所以在碰撞過程中位於縱梁兩側的附屬梁結構就必然要承擔起部分縱梁的作用， 這其中包括潰縮以及導向的作用。
先來看潰縮。 可以看到， WEY VV7的翼子板梁尺寸以及下方的縱梁延伸位置面積非常可觀， 從車頭位置向後呈現出三角形的特徵。 這樣的結構在車輛碰撞過程中會起到一個向上下兩側分散作用力的作用。
當碰撞力通過翼子板梁發散到A柱下方的立柱上時，對於車廂本身的衝擊因為角度的作用是有所弱化的。如果我們把碰撞力比作1的話，那麼垂直作用在車廂上的作用力就是碰撞力乘以三角形一半頂角的余弦值。所以，作用在車廂上的碰撞力是經過一次弱化的。
另外就是導向作用。這一點除了可以從翼子板梁的結構上可以看出來之外，縱梁在車廂位置的形態變化也可以看出端倪。
從碰撞視頻中可以看到，WEY VV7在接觸到硬物之後，整個車輛是被拋離的，也就是說車輛以碰撞點為圓心，車尾進行了逆時針旋轉。
這個旋轉的過程在很大程度上避免了車廂進一步的受到撞擊。這個很好理解，被彈開了當然就不再受傷了。所以這就需要白車身結構能有一個很好的導向作用。看這裡，如下圖所示：
我們可以看到，WEY VV7的翼子板梁是呈現出向外側傾斜的態勢。與此同時，縱梁在越過了機艙之後，到車廂的位置也有了一個較大的傾斜度與邊縱梁構成了一個導向作用。使得WEY VV7在碰撞後按照既定的導向方向拋離了可能導致進一步對車廂進行侵害的可能。
那麼，縱梁的在碰撞過程中起到一個什麼作用呢。來看碰撞完成後車輛的照片。
可以看到，在整個25%小重疊面的碰撞測試中，WEY VV7的縱梁也出現了一定的潰縮，也就是說雖然IIHS在儘量的避開縱梁進行碰撞，但是WEY VV7通過縱梁向兩側的略微張開使得縱梁可以在其中起到一定的潰縮所用。
從WEY VV7的前端設計上可以看到，為了應對IIHS的25%小重疊面碰撞測試，WEY VV7在儘量的向縱梁以外的區域增加緩衝結構，最大話的強調車廂的安全。
前面講到的是緩衝，作為碰撞的另外一個組成部分，接下來的結構就是需要足夠的強度來保護乘員的安全。
在25%小重疊面碰撞測試中，最終考驗的是車廂的強度，這其中包括A柱的強度以及側圍下方立柱的強度，下裝部分包括邊縱梁的結構強度。所以在IIHS的規程中車廂的內部最大侵入輛也就成為了一個重要的考量目標。
這裡有一張IIHS的官方評價照片可以很清楚的說明這個問題。
回到白車身的圖片上來。兩個點值得注意：
第一個點是A柱下方的立柱結構，如圖所示：
可以看到，這個位置上WEY VV7很明顯增加了幾塊加強板，通過多層焊接的方式對這一區域進行了強化。並且在鈑金包邊的位置增加了加強筋來強化板材強度。
從圖片的倒影上來看，邊縱梁是與縱梁的彎曲構成整體的結構的，正如上文講到的那樣，這樣的結構通過一個傾斜的角度使得碰撞裡在傳遞到車廂的位置時被分散開來。而邊縱梁的強化也使得碰撞之後車廂的完整性得以保證。
用IIHS規程的評價標準來看，這裡講到的細節所保證的是車廂下部入侵量的幅度。
第二個點是車門上部的結構，如圖所示：
IIHS的25%小重疊面碰撞測試最有可能造成的問題就是車門的撕裂，事實上在此前的碰撞測試中也不乏這樣的案例。原因很簡單，當車輛的碰撞力越過翼子板傳遞到車門上的時候，很容易造成車門外板甚至是整個車門的撕裂。
可以看到，WEY VV7的車門上方增加了一小塊加強版，正好和翼子板梁的位置對接起來，這使得作用在車門外板上的力得以傳導以防止車門的撕裂。
從碰撞的結果來看，由於車門強度的提升，WEY VV7在進行了25%小重疊面的碰撞之後，翼子板被撕開後明確的停留在了車門前方的位置，而整個車身結構以及潰縮區的結構也是涇渭分明。A柱強度也得到了一個很好的保證。
在IIHS的碰撞測試中還有一個很重要的評價標準，就是假人的限位以及安全氣囊的展開。從碰撞後的圖片上來看，假人的位置得到一個很好的約束，同時側面安全氣簾以及正面安全氣囊正確打開為假人提供了一個足夠大的保護面積，假人的頭部也沒有與外界硬物進行接觸。
而要滿足IIHS的25%小重疊面碰撞法規，就必然要增加一個側向的安全氣囊感測器，否則的話，傳統的安全氣囊感測器位置很容易造成碰撞過後安全氣囊不展開的情況。所以從這一點上也可以看出，WEY VV7在設計之初就考慮到了IIHS的碰撞測試要求。
說到這裡，要加入一個小插曲，有的人看過碰撞結果之後，有一個“意外”的發現，也就是WEY VV7的副駕駛氣囊沒有彈開？這是為什麼呢？其實，並不是什麼猜測的失效。在碰撞完畢後，中汽研中心的專家也就這個問題提前進行了說明，以防媒體誤讀，他說，由於副駕駛車門安裝有攝像機，用來拍攝駕駛員的安全狀況，所以，關閉了測試車輛的副駕駛氣囊。
可以這樣講，作為最嚴苛的碰撞測試規程之一，IIHS的誕生就如同一面照妖鏡，打破了很多傳統對於安全方面的認知，比如說日本車皮薄不如歐洲車耐撞，事實上，IIHS中獲得TSP+的日本車要遠遠超過歐洲車。
而WEY VV7這一次通過IIHS的碰撞也打破了一個本土品牌汽車安全性能欠缺的傳統認知。從IIHS的碰撞測試以及WEY VV7本身的白車身結構來看，很顯然，在對待這一高端品牌上，長城真的是挺用心的。
這樣的結構在車輛碰撞過程中會起到一個向上下兩側分散作用力的作用。當碰撞力通過翼子板梁發散到A柱下方的立柱上時，對於車廂本身的衝擊因為角度的作用是有所弱化的。如果我們把碰撞力比作1的話，那麼垂直作用在車廂上的作用力就是碰撞力乘以三角形一半頂角的余弦值。所以，作用在車廂上的碰撞力是經過一次弱化的。
另外就是導向作用。這一點除了可以從翼子板梁的結構上可以看出來之外，縱梁在車廂位置的形態變化也可以看出端倪。
從碰撞視頻中可以看到，WEY VV7在接觸到硬物之後，整個車輛是被拋離的，也就是說車輛以碰撞點為圓心，車尾進行了逆時針旋轉。
這個旋轉的過程在很大程度上避免了車廂進一步的受到撞擊。這個很好理解，被彈開了當然就不再受傷了。所以這就需要白車身結構能有一個很好的導向作用。看這裡，如下圖所示：
我們可以看到，WEY VV7的翼子板梁是呈現出向外側傾斜的態勢。與此同時，縱梁在越過了機艙之後，到車廂的位置也有了一個較大的傾斜度與邊縱梁構成了一個導向作用。使得WEY VV7在碰撞後按照既定的導向方向拋離了可能導致進一步對車廂進行侵害的可能。
那麼，縱梁的在碰撞過程中起到一個什麼作用呢。來看碰撞完成後車輛的照片。
可以看到，在整個25%小重疊面的碰撞測試中，WEY VV7的縱梁也出現了一定的潰縮，也就是說雖然IIHS在儘量的避開縱梁進行碰撞，但是WEY VV7通過縱梁向兩側的略微張開使得縱梁可以在其中起到一定的潰縮所用。
從WEY VV7的前端設計上可以看到，為了應對IIHS的25%小重疊面碰撞測試，WEY VV7在儘量的向縱梁以外的區域增加緩衝結構，最大話的強調車廂的安全。
前面講到的是緩衝，作為碰撞的另外一個組成部分，接下來的結構就是需要足夠的強度來保護乘員的安全。
在25%小重疊面碰撞測試中，最終考驗的是車廂的強度，這其中包括A柱的強度以及側圍下方立柱的強度，下裝部分包括邊縱梁的結構強度。所以在IIHS的規程中車廂的內部最大侵入輛也就成為了一個重要的考量目標。
這裡有一張IIHS的官方評價照片可以很清楚的說明這個問題。
回到白車身的圖片上來。兩個點值得注意：
第一個點是A柱下方的立柱結構，如圖所示：
可以看到，這個位置上WEY VV7很明顯增加了幾塊加強板，通過多層焊接的方式對這一區域進行了強化。並且在鈑金包邊的位置增加了加強筋來強化板材強度。
從圖片的倒影上來看，邊縱梁是與縱梁的彎曲構成整體的結構的，正如上文講到的那樣，這樣的結構通過一個傾斜的角度使得碰撞裡在傳遞到車廂的位置時被分散開來。而邊縱梁的強化也使得碰撞之後車廂的完整性得以保證。
用IIHS規程的評價標準來看，這裡講到的細節所保證的是車廂下部入侵量的幅度。
第二個點是車門上部的結構，如圖所示：
IIHS的25%小重疊面碰撞測試最有可能造成的問題就是車門的撕裂，事實上在此前的碰撞測試中也不乏這樣的案例。原因很簡單，當車輛的碰撞力越過翼子板傳遞到車門上的時候，很容易造成車門外板甚至是整個車門的撕裂。
可以看到，WEY VV7的車門上方增加了一小塊加強版，正好和翼子板梁的位置對接起來，這使得作用在車門外板上的力得以傳導以防止車門的撕裂。
從碰撞的結果來看，由於車門強度的提升，WEY VV7在進行了25%小重疊面的碰撞之後，翼子板被撕開後明確的停留在了車門前方的位置，而整個車身結構以及潰縮區的結構也是涇渭分明。A柱強度也得到了一個很好的保證。
在IIHS的碰撞測試中還有一個很重要的評價標準，就是假人的限位以及安全氣囊的展開。從碰撞後的圖片上來看，假人的位置得到一個很好的約束，同時側面安全氣簾以及正面安全氣囊正確打開為假人提供了一個足夠大的保護面積，假人的頭部也沒有與外界硬物進行接觸。
而要滿足IIHS的25%小重疊面碰撞法規，就必然要增加一個側向的安全氣囊感測器，否則的話，傳統的安全氣囊感測器位置很容易造成碰撞過後安全氣囊不展開的情況。所以從這一點上也可以看出，WEY VV7在設計之初就考慮到了IIHS的碰撞測試要求。
說到這裡，要加入一個小插曲，有的人看過碰撞結果之後，有一個“意外”的發現，也就是WEY VV7的副駕駛氣囊沒有彈開？這是為什麼呢？其實，並不是什麼猜測的失效。在碰撞完畢後，中汽研中心的專家也就這個問題提前進行了說明，以防媒體誤讀，他說，由於副駕駛車門安裝有攝像機，用來拍攝駕駛員的安全狀況，所以，關閉了測試車輛的副駕駛氣囊。
可以這樣講，作為最嚴苛的碰撞測試規程之一，IIHS的誕生就如同一面照妖鏡，打破了很多傳統對於安全方面的認知，比如說日本車皮薄不如歐洲車耐撞，事實上，IIHS中獲得TSP+的日本車要遠遠超過歐洲車。
而WEY VV7這一次通過IIHS的碰撞也打破了一個本土品牌汽車安全性能欠缺的傳統認知。從IIHS的碰撞測試以及WEY VV7本身的白車身結構來看，很顯然，在對待這一高端品牌上，長城真的是挺用心的。