有些人總以為本土車企起點太低， 技術落後， 因此合資車型才是靠譜之選。 myauto認為， 技術本身沒多少先進落後可言， 不過是這裡給的多一點， 那裡給的少一點而已。 論起點， 本土大多數汽車品牌並不低， 看看那些農用車出身的路虎（詳見：《從農用車到豪華車 英國路虎的發家史》系列文章）， 還有搞工程機械的蘭博基尼等等， 不就是那麼回事兒嘛？！
好歹麼， 五菱和長安是麵包車出身， 通過商乘並舉戰略， 他們在各自的細分市場嶄露頭角， 他們的銷量數字拿到其他任何一個國家都是不容小覷的。
然而， 作為五菱和長安的老大哥， 歷史更加悠久的江淮汽車（長安很長一段時間沒造車的）， 為啥沒能成為第二個五菱或者長安呢？
格局左右銷量江淮汽車還需提升品牌認知
一提到五菱， 人們會下意識的聯想到五菱宏光， 一說起長安， 人們就會立即聯想到長安之星等等。 對於很多人來說， 固有形象既是莫大的廠家榮譽， 也是企業在發展過程中要邁過的門檻。
隨著企業戰略的變化， 五菱不再滿足秋名山和專修屋頂漏水， 長安也早早的走出了平頭面包車的時代。
在商乘並舉的道路上， 上汽通用五菱在2010年建立了旗下首個自主乘用車品牌——寶駿。 這個品牌經過一段時期發展， 從730開始正式進入爆發階段。 今年二月份， 寶駿上市的510車型大獲成功， 僅僅這一款車型的銷量， 寶駿510就幾乎追平了江淮汽車。
和五菱不一樣的地方在於， 長安汽車更喜歡用商標來區分車型的生產地和它所處的級別。 通常來說， A字車標代表商用車部分， V字車標代表乘用車部分。 隨著長安商用的崛起， 商用車已經不再滿足它對未來的渴求， 尤其在MPV和SUV方面取得成功之後， 長安商用將原來用戶車型的歐尚提升至品牌位置。 這一舉措， 長安商用雖然沒能從源頭上解決人們對其車型的看法和誤會， 但至少容易消除人們對於它旗下產品的一些誤解。 憑藉不錯的銷量和市場口碑， 長安系與五菱系的仇怨還將繼續下去。
相比而言， 江淮汽車擁有比五菱和長安更龐大的產品序列。 但作為一個老牌的商用車企業， 江淮汽車光商用車方面就有從重卡、中卡、底盤、輕卡、輕客到皮卡等等一系列健全的產品線。也許正由於江淮汽車在商用車尤其是商用車裡面各種卡車方面的巨大成功，成為人們對其乘用車品牌的一大障礙。
舉個栗子，myauto幾年前參加過濰柴英致車隊長途活動，有顧客在觀賞了車輛之後直接發問：濰柴不是造柴油發動機的嘛，為啥這是個汽油車？
用戶的固有認知，不容易因為時代的改變而瞬間刷新，尤其在宣傳力度還不夠大的時候，江淮汽車似乎從戰略方面來區分和提升它的品牌認知。
多生不如優生爆款車型還需從長計議
今年上半年，江淮汽車交出了11.32萬輛和同比增長下跌39.7%的“中考”答卷。其糟糕“答卷”背後，主力車型銷量斷崖式下跌以及全新車型銷量不盡人意的問題十分突出。
除了那兩三款主力車型和上市不久的新車型之外，江淮汽車還有許許多多的孩子。這些車型在六月份的銷量有的已經跌至三位數，還有些讓人不太看的明白的數字都在說明一件事情：江淮汽車缺乏爆款車型！
要打造一輛“爆款”，不僅需要有充分的技術儲備，更需要對消費熱點和痛點的準確抓取以及對市場的深刻敏感度和洞察力。
如果缺乏這樣的能力，那麼踏踏實實的做產品，像大眾一貫的“慢熱”，也不失為明智之舉。尤其對於本土汽車品牌來說，船小好掉頭，老百姓們買車，不外乎就是買價格、買品質嘛！
在上一篇文章中，myauto也提到了江淮S2和S3存在的一些品質問題。產品的共性問題雖然看起來不太嚴重，但這些問題似乎長期存在，一直沒得到很好的解決。對於這麼一個已經在315晚會上走過一遭的品牌來說，這是一件非常遺憾的事情。
而且了，江淮汽車還在不斷的忙著“生孩子”，對於產品既已存在一些問題就更沒多少解決的動力了。
多生孩子好打架，這句車企名言曾經讓奇瑞付出過慘痛的教訓，也曾經給吉利、陸風等品牌留下了深深的痕跡。前事不忘後事之師，別人交過的學費對於後來者來說是一件極為幸運的事情。由於種種原因，江淮汽車在乘用車方面似乎陷入了無法自拔的窘境。作為商乘並舉的最典型案例，長安和五菱也只好一笑而過。
文末：
對於消費者而言，他們對國產車的熱愛既可能有民族情感的因素，但更多的是由經濟實力來體現的。在看待合資品牌還是本土品牌這個問題上，人們很容易陷入雙重標準而對本土品牌更為挑剔。如此，想要在茫茫車海中鶴立雞群並不容易，與其伸開十個指不如握成一雙拳頭，這可能是江淮汽車難續五菱長安式輝煌的根源所在。
江淮汽車光商用車方面就有從重卡、中卡、底盤、輕卡、輕客到皮卡等等一系列健全的產品線。也許正由於江淮汽車在商用車尤其是商用車裡面各種卡車方面的巨大成功，成為人們對其乘用車品牌的一大障礙。
舉個栗子，myauto幾年前參加過濰柴英致車隊長途活動，有顧客在觀賞了車輛之後直接發問：濰柴不是造柴油發動機的嘛，為啥這是個汽油車？
用戶的固有認知，不容易因為時代的改變而瞬間刷新，尤其在宣傳力度還不夠大的時候，江淮汽車似乎從戰略方面來區分和提升它的品牌認知。
多生不如優生爆款車型還需從長計議
今年上半年，江淮汽車交出了11.32萬輛和同比增長下跌39.7%的“中考”答卷。其糟糕“答卷”背後，主力車型銷量斷崖式下跌以及全新車型銷量不盡人意的問題十分突出。
除了那兩三款主力車型和上市不久的新車型之外，江淮汽車還有許許多多的孩子。這些車型在六月份的銷量有的已經跌至三位數，還有些讓人不太看的明白的數字都在說明一件事情：江淮汽車缺乏爆款車型！
要打造一輛“爆款”，不僅需要有充分的技術儲備，更需要對消費熱點和痛點的準確抓取以及對市場的深刻敏感度和洞察力。
如果缺乏這樣的能力，那麼踏踏實實的做產品，像大眾一貫的“慢熱”，也不失為明智之舉。尤其對於本土汽車品牌來說，船小好掉頭，老百姓們買車，不外乎就是買價格、買品質嘛！
在上一篇文章中，myauto也提到了江淮S2和S3存在的一些品質問題。產品的共性問題雖然看起來不太嚴重，但這些問題似乎長期存在，一直沒得到很好的解決。對於這麼一個已經在315晚會上走過一遭的品牌來說，這是一件非常遺憾的事情。
而且了，江淮汽車還在不斷的忙著“生孩子”，對於產品既已存在一些問題就更沒多少解決的動力了。
多生孩子好打架，這句車企名言曾經讓奇瑞付出過慘痛的教訓，也曾經給吉利、陸風等品牌留下了深深的痕跡。前事不忘後事之師，別人交過的學費對於後來者來說是一件極為幸運的事情。由於種種原因，江淮汽車在乘用車方面似乎陷入了無法自拔的窘境。作為商乘並舉的最典型案例，長安和五菱也只好一笑而過。
文末：
對於消費者而言，他們對國產車的熱愛既可能有民族情感的因素，但更多的是由經濟實力來體現的。在看待合資品牌還是本土品牌這個問題上，人們很容易陷入雙重標準而對本土品牌更為挑剔。如此，想要在茫茫車海中鶴立雞群並不容易，與其伸開十個指不如握成一雙拳頭，這可能是江淮汽車難續五菱長安式輝煌的根源所在。