導語
還記得去年8月份國產賓士新E級“過5關斬6將”高調上市時， 憑藉像極了全新S級的外觀內飾吸引了一大批“迷弟迷妹”。 然好景不長， 有心細的車友（或者也有可能是某些賓士的商業宿敵）發現賓士E級國產版本比海外版本重300公斤， 接下來便扒拉出賓士新E級國產後偷樑換柱， 將原先的鋁合金“四門兩蓋”還有前後翼子板換成了普通鋼板材質， 從而引發了一場風波……
消費者們在聲討不厚道的賓士區別對待國內和國外市場的時候， 其實可以想一個問題：其實從工業成本的角度上看， 更改局部生產線和供應商會牽扯很多的問題， 往往弄到最後不見得能省錢。 但是如果你清楚鋁合金車身工藝是怎麼一回事之後， 就會發現， 賓士省大發了！接下來， 小編帶你走進奇瑞捷豹路虎常熟工廠。 在全鋁車身領域， 若奇瑞捷豹路虎說自己是第二， 就沒人敢說第一。
1、國產賓士E級增重300公斤能省多少錢？
鋁合金的優點這裡就不想多說了——什麼重量輕、等比強度高、耐腐蝕性能好、無磁性、成形性好及低溫性能好等等。 同體積的鋁比鋼輕60%， 僅在汽車內外板上用鋁合金來代替傳統鋼板就可使整車減重大約47%；承受同樣衝擊的情況下， 鋁板比鋼板多吸收衝擊能50%。 既然鋁合金的優勢這麼大， 為何車企不廣泛採用呢？
拿今天的合金價格走勢來講， 便宜的鋁合金每噸價格在15000元左右， 而鋼材的價格則為每噸3600元左右， 差價超過4倍！價格原因是鋁合金車身技術無法普及的重要原因。 那麼， 國產賓士E級“以鋼代鋁”增重300公斤能省多少錢？其實國產的賓士E是長軸距版， 軸距增加導致的正常增重應該在100公斤左右——對比一下捷豹XF和奇瑞捷豹XFL， 進口標軸寶馬5系和國產長軸寶馬5系就不難得出這樣的結論。 所以說， 國產賓士E級“以鋼代鋁”其實增重了200公斤左右。
前面說過， 在汽車內外板上用鋁合金來代替傳統鋼板就可使整車減重大約47%， 換句話說， 53公斤的鋁合金就相當於100公斤的鋼。 以此作為計算條件， 200÷47×53， 約等於225公斤。 這就意味著賓士用425公斤的鋼換下了225公斤的鋁鋁合金。 225公斤的鋁合金價值3375元，
2、鋁合金車身焊接有哪些工藝？
目前鋁合金車身常見的焊接工藝有鐳射焊、電阻點焊、自沖鉚接以及膠合。
兩塊鋁板拼一起， 接縫處加上釺焊條，鐳射對著接縫的釺焊條一掃，兩塊鋁板瞬間變一塊，這就是所謂的“鐳射焊”。
電阻點焊，這項技術在傳統的鋼車身焊接中使用得很廣泛，但對於鋁合金車身而言，電阻點焊絕對是高精尖的技術，為何如此？待會詳述。兩個電極夾緊兩塊板材，並在兩個電極之間通過低壓大電流，因為金屬有電阻，大電流通過兩層板材時產生的高熱會瞬間熔化兩層板材接觸點的表層，青煙一冒，瞬間冷卻之後，兩層板材就焊在一起了——你可以想像兩塊板材之間瞬間出現膠水，又瞬間幹掉的過程。
相信大家坐飛機的時候都見過飛機外蒙皮上密密麻麻的鉚釘，自沖鉚接工藝就是通過壓力將鉚釘把兩塊甚至四五塊鋁合金板縫合在一塊，就像縫紉機一樣。其實從嚴格的角度上來說，這屬於純物理縫合，根本不叫“焊”，只不過汽車工業領域將自沖鉚接劃在了焊接工藝的大類中。
若自沖鉚接算是“物理縫合”，那麼膠合就可以稱得上是“物理粘合”——這也不是嚴格意義上的“焊接”。膠合其實就在兩塊鋁合金板材之間打上結構膠，然後送到“微波爐”裡一烤，兩塊板就結結實實粘一塊了。說到這，小編不禁想起了初中的時候，經常在兩個手指間塗上502，那個粘啊，手指差點掉兩層皮（主編備註：很好奇你為什麼要“經常”做這種事……），當然了，膠合工藝用的膠水絕不是502這種小兒科級別的，說句玩笑話——如果美國人的軍艦在今天挨了日本人的魚雷，沒關係，斷成兩截的軍艦用這種膠水一粘，又能吭哧吭哧繞著地球跑了！
四大焊接工藝中，鐳射焊以及電阻點焊只用於兩塊材質完全相同的板材焊接，而自沖鉚接和膠合則可以用於不同材質之間的固定接合——例如鋼材和鋁合金之間。
3、鋁合金的焊接難度有多大？
有人說了：其實鋼板的焊接也是這四種工藝嘛，沒啥稀奇！這話小編就不愛聽了，沙特國王每天都要吃中午飯也喝下午茶，但是你覺得會和你一樣嗎？現在我們來說說鋁合金焊接的難度有多大。
首先，鋁合金焊接觸點軟化嚴重，強度低，如果說同樣的焊接設備和焊接條件能讓兩塊鋼板的焊點堅若磐石，需要拿鑿子使勁鑿才能破壞，那麼鋁合金的焊接效果一定會讓你懷疑人生——吧唧一下扔地上，兩塊鋁合金就分開了。所以，鋁合金焊接設備的採購成本是相當高的。
其次，鋁合金表面易產生難熔化的氧化膜，例如三氧化二鋁，熔點超過2000攝氏度。往往是焊槍剛剛碰上鋁合金板，表面就燒出氧化層，接下來就令人沮喪了。換句話說，鋁合金焊接需要絕氧環境，這個成本可不低。
第三，就算在絕氧環境中，也還有氮氣等其它氣體的存在，因此鋁合金焊點容易產生氣孔和熱裂紋，一個小氣泡和小裂紋就能讓整個車身的剛性大大降低。所以，鋁合金焊接的時間更為短促，在還沒有來得及形成氣孔和熱裂紋的時候，焊接完成——這對焊接設備提出了更高的要求。
第四，鋁合金的線膨脹係數大，易產生焊接變形。鋼材的焊線就好比是麵條，煮熟了撈上來，基本上粗細變不了多少；而鋁合金的焊線就是炸油條，拇指大的麵團丟進去，胳膊粗的油條撈起來……所以，鋁合金焊接的火候以及時間必須控制得相當精准，才能避免“炸油條”的現象出現。
最後，那就是鋁合金電和熱的傳遞效率遠在鋼材之上，這一點絕對是要命的。假設鋼材電阻焊只需要1000安培的電流就能達成，而鋁合金由於電阻更低，因此可能需要1500安培的電流強度才能達到理論的焊接溫度；此外考慮到鋁合金熱傳遞效率更高，熱量形成之後無法集中在焊點表面，很容易傳導出去，因此為了彌補熱傳導的熱量損失，電流強度還需進一步加大……結果到了最後，可能需要2000安培的電流才能在鋁合金上實現電阻焊……
寫在|最後
所以說，鋁合金車身無法普及的原因除了材料成本因素之外，還有工藝難度的因素，而工藝也是有成本的。所以說國產賓士E級偷樑換柱，摳出來的絕不僅僅是區區1875元，懂否？
——END——
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電阻點焊，這項技術在傳統的鋼車身焊接中使用得很廣泛，但對於鋁合金車身而言，電阻點焊絕對是高精尖的技術，為何如此？待會詳述。兩個電極夾緊兩塊板材，並在兩個電極之間通過低壓大電流，因為金屬有電阻，大電流通過兩層板材時產生的高熱會瞬間熔化兩層板材接觸點的表層，青煙一冒，瞬間冷卻之後，兩層板材就焊在一起了——你可以想像兩塊板材之間瞬間出現膠水，又瞬間幹掉的過程。
相信大家坐飛機的時候都見過飛機外蒙皮上密密麻麻的鉚釘，自沖鉚接工藝就是通過壓力將鉚釘把兩塊甚至四五塊鋁合金板縫合在一塊，就像縫紉機一樣。其實從嚴格的角度上來說，這屬於純物理縫合，根本不叫“焊”，只不過汽車工業領域將自沖鉚接劃在了焊接工藝的大類中。
若自沖鉚接算是“物理縫合”，那麼膠合就可以稱得上是“物理粘合”——這也不是嚴格意義上的“焊接”。膠合其實就在兩塊鋁合金板材之間打上結構膠，然後送到“微波爐”裡一烤，兩塊板就結結實實粘一塊了。說到這，小編不禁想起了初中的時候，經常在兩個手指間塗上502，那個粘啊，手指差點掉兩層皮（主編備註：很好奇你為什麼要“經常”做這種事……），當然了，膠合工藝用的膠水絕不是502這種小兒科級別的，說句玩笑話——如果美國人的軍艦在今天挨了日本人的魚雷，沒關係，斷成兩截的軍艦用這種膠水一粘，又能吭哧吭哧繞著地球跑了！
四大焊接工藝中，鐳射焊以及電阻點焊只用於兩塊材質完全相同的板材焊接，而自沖鉚接和膠合則可以用於不同材質之間的固定接合——例如鋼材和鋁合金之間。
3、鋁合金的焊接難度有多大？
有人說了：其實鋼板的焊接也是這四種工藝嘛，沒啥稀奇！這話小編就不愛聽了，沙特國王每天都要吃中午飯也喝下午茶，但是你覺得會和你一樣嗎？現在我們來說說鋁合金焊接的難度有多大。
首先，鋁合金焊接觸點軟化嚴重，強度低，如果說同樣的焊接設備和焊接條件能讓兩塊鋼板的焊點堅若磐石，需要拿鑿子使勁鑿才能破壞，那麼鋁合金的焊接效果一定會讓你懷疑人生——吧唧一下扔地上，兩塊鋁合金就分開了。所以，鋁合金焊接設備的採購成本是相當高的。
其次，鋁合金表面易產生難熔化的氧化膜，例如三氧化二鋁，熔點超過2000攝氏度。往往是焊槍剛剛碰上鋁合金板，表面就燒出氧化層，接下來就令人沮喪了。換句話說，鋁合金焊接需要絕氧環境，這個成本可不低。
第三，就算在絕氧環境中，也還有氮氣等其它氣體的存在，因此鋁合金焊點容易產生氣孔和熱裂紋，一個小氣泡和小裂紋就能讓整個車身的剛性大大降低。所以，鋁合金焊接的時間更為短促，在還沒有來得及形成氣孔和熱裂紋的時候，焊接完成——這對焊接設備提出了更高的要求。
第四，鋁合金的線膨脹係數大，易產生焊接變形。鋼材的焊線就好比是麵條，煮熟了撈上來，基本上粗細變不了多少；而鋁合金的焊線就是炸油條，拇指大的麵團丟進去，胳膊粗的油條撈起來……所以，鋁合金焊接的火候以及時間必須控制得相當精准，才能避免“炸油條”的現象出現。
最後，那就是鋁合金電和熱的傳遞效率遠在鋼材之上，這一點絕對是要命的。假設鋼材電阻焊只需要1000安培的電流就能達成，而鋁合金由於電阻更低，因此可能需要1500安培的電流強度才能達到理論的焊接溫度；此外考慮到鋁合金熱傳遞效率更高，熱量形成之後無法集中在焊點表面，很容易傳導出去，因此為了彌補熱傳導的熱量損失，電流強度還需進一步加大……結果到了最後，可能需要2000安培的電流才能在鋁合金上實現電阻焊……
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所以說，鋁合金車身無法普及的原因除了材料成本因素之外，還有工藝難度的因素，而工藝也是有成本的。所以說國產賓士E級偷樑換柱，摳出來的絕不僅僅是區區1875元，懂否？
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