（編譯自 Financial Times）
Dom Larose， 沃達豐銷售主管， 對他這種把自己家改造為由可再生能源供電的人來說， 買輛電動汽車再自然不過了。 4 年前， 他為一輛特斯拉 Model S 花費了 6.2 萬英鎊。
「當你把車開到公司停車場時， 你會發現， 與隨處可見的奧迪、寶馬相比， 特斯拉還是有點與眾不同的。 」Larose 說。 和很多特斯拉的粉絲一樣， Larose 被敢想敢做的特斯拉 CEO Elon Musk 深深吸引， 「他有點冒險主義， 說什麼就做什麼。 」
現在， Musk 的粉絲大軍又要行動了。 Larose 是去年預訂 Model 3 的成千上萬用戶中的一個， 而首批產品即將於本週末開始交付使用。 不過， 早期用戶將都是特斯拉的員工。 因為把這些車留在身邊， 特斯拉就可以及時發現問題。
Model 3 的下線不僅僅意味著一輛新車的發佈。 如果 Musk 是對的， Model 3 將成為全球首款面向大眾市場的電動汽車， 並為汽車行業帶來永久的改變。
如果 Model 3 銷量與特斯拉預期相符， 那麼特斯拉將扭轉長期以來的虧損狀態，
或許是 Musk 的個人魅力給 Model 3 增添了額外的吸引力， Model 3 的預訂量達到了 40 萬輛。 起價 3.5 萬美元， 買一輛似乎也沒什麼風險：訂金才 1000 美元， 還可以全額退還。 很多訂單可能無法兌現， 但去年大批客戶在特斯拉體驗店外排隊等候預訂的場景可以與搶購 iPhone 的壯觀場面一拼高下了，
Model 3 的良好表現讓特斯拉信心滿滿， 他們計畫明年把產量提升到 50 萬， 並於 2020 年達到 100 萬， 這也是 2015 年全球電動汽車的銷售總量。
Musk 已經遠遠超越了那些懷疑他的人給他劃定的界限。 六年前， Model S 的發佈便吸引了無數眼球。
「它設計精美， 可以算是世界上最好的轎車之一了。 」Bob Lutz 這樣說道， 他曾在美國三大汽車公司任高管。 他認為， Musk 是一名「優秀的推銷員」。 從高端汽車市場的做起， 然後再推廣到大眾市場， 這是一個很精明的決策， 能夠讓特斯拉保持高端品牌的形象。 Model S 的成功讓其他豪華汽車製造商們大驚失色， 並促使了各大汽車廠商相繼推出電動汽車，
不過， Lutz 自己對特斯拉依然抱有很大的懷疑。 Musk 想建立一家完全以電動汽車為經營範圍的公司， 這意味著他得冒極大的市場風險和商業風險， 這位行業資深人士如此說道。
特斯拉不太完美的表現給懷疑者們留下了口實。
Autotrader 分析師 Michelle Krebs 說， Model 3 的目標人群是還沒有對電動汽車表露出興趣的那群人， 「這群人對電動汽車感到好奇， 但他們要買還是會買 SUV。 因為汽油價格很便宜， 發動機的燃油效率也比之前好多了。 」
漫漫盈利路
目前為止， 由於價格高， 續航里程不足， 充電基礎設施不完善等原因， 電動汽車還屬於小眾市場。 它們約占美國汽車總銷量的 1%， 全世界的 2%。 而且， 銷量一方面靠內部需求拉動， 另一方面同樣也少不了政府的政策和補貼。 例如， 加州的電動汽車銷量約占全美的一半， 因為很久以前開始， 加州就要求汽車製造商銷售一定比例的零排放汽車。
政府的舉措催生出了一批習慣享受政策補貼的用戶。Ernie Petrocine 是科羅拉多州的一位特斯拉車主，他把 Model 3 稱為「3.5 萬美元可以在世界上買到的最好的汽車」。不過，Model 3 並不會真的花他 3.5 萬美元，聯邦政府補貼 7500 美元，科羅拉多州補貼 6000 美元，最終售價不到 2.2 萬美元。他有考慮到轉手出售，所以他一下訂了 6 輛，但特斯拉只允許他最多訂 2 輛。
明年將產量提升到 50 萬對特斯拉來說是一個很大的挑戰。與此同時，它還面臨著各種品質問題，從影響天窗和顯示幕的軟體小故障到車門和座椅的一些瑕疵。
增長緩慢會給資金流動帶來壓力，並迫使特斯拉去籌集資金，摩根士丹利分析師 Adam Jonas 說。
Musk 曾屢次向華爾街求助，市場自然也十分樂意。今年，特斯拉就出售了價值 14 億美金的股票和可轉換債券。此後不到一個月，它就超越福特和通用成為全美市值最高的汽車製造商，達到 540 億美元。
就連 Elon Musk 自己似乎也對這驚人的股價感到困惑。在本月舉行的全美州長會議上，Musk 指出，特斯拉的股價名不副實。但是，當下一個交易日股價下滑時，他又在 Twitter 上安慰大家說：「目前股價是偏高，但是，如果你相信特斯拉的未來，那麼現在這個價格仍然算低的。」
不過，即使特斯拉能夠提高新車產量，經受住股價波動和資金壓力，它也依然面臨著一個問題：如何才能盈利。
Musk 正面臨其他汽車製造商的競爭，「沒有人可以以比通用更低的成本造出同樣大小、同樣動力的電動汽車。「Lutz 說。
他還補充道，其他汽車製造商做電動汽車只是因為政府要求，他們自己則認為這是一個不賺錢的生意，所以主要還是靠原來的業務盈利。
「除了特斯拉沒有人相信電動汽車可以盈利」，Lutz 說。因此特斯拉很難把價格定在一個可以盈利的水準上。損失和現金流失是不可避免的。
如何才能避免虧損呢？有兩個辦法。一是降低成本。部分由於在 Gigafactory 生產電池的原因，按照特斯拉 CTO JB Straubel 的說法，Model 3 的電池效率相比 Model S 提升了 30%。不過，由於中國和其他國家也在建大規模的電池工廠，在這方面保持優勢有點困難。
另一個辦法是讓用戶為 Model 3 花更多的錢。特斯拉希望，未來每輛 Model 3 的價格可達到 4.2 萬美元。具體措施就是，車上為全自動駕駛準備的攝像頭和感測器是標配，但特斯拉計畫對自動駕駛軟體實行收費制。為此，Musk 需要說服使用者這樣會讓他們的汽車行駛起來更安全。
提高價格的同時還得抵擋住其他汽車製造商的進攻，這並不是一件容易的事。哥倫比亞商學院教授 Bruce Greenwald 說，一直以來，投資者都傾向于把特斯拉視為即將統治一個新行業的又一個顛覆性的加州公司。但是，與蘋果和穀歌不一樣，它要做的事情競爭大得多，它無法在任何單一市場佔據支配地位。
出租
Musk 沒有按兵不動。他說，兩年內，特斯拉的汽車將通過 OTA 升級實現完全自動駕駛。這比汽車行業大多數人的預測早得多。技術就位之後，特斯拉車主就可以通過「Tesla Network」出租自己的汽車了。一些用戶本來就希望自己的私人汽車能夠創造收入。
摩根士丹利的 Jonas 說，對這樣一個汽車分享網路的期待是特斯拉四分之一市值的來源。他認為，長遠來看，特斯拉真正的業務應該是提供移動出行服務，而不僅僅是賣硬體。這樣的話，Model 3 相當於充當了橋樑的作用。
但是，在自動駕駛軟體和共用出行等新興市場與傳統大公司競爭會增加特斯拉的壓力，Greenwald 說。
一年前，Musk 更新了他十年前的戰略規劃，指出特斯拉未來將把業務擴展至重型卡車、輕型客車、公車以及自動駕駛和打車服務。那之後，特斯拉的股票上漲了將近 50%。
把股東們的視線保持在巨大機會若隱若現的未來使特斯拉在股市表現良好。但是，既然 Model 3 這款承載著眾多期待的新車已經上市了，Musk 是不是該兌現他的承諾了呢？
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加州就要求汽車製造商銷售一定比例的零排放汽車。政府的舉措催生出了一批習慣享受政策補貼的用戶。Ernie Petrocine 是科羅拉多州的一位特斯拉車主，他把 Model 3 稱為「3.5 萬美元可以在世界上買到的最好的汽車」。不過，Model 3 並不會真的花他 3.5 萬美元，聯邦政府補貼 7500 美元，科羅拉多州補貼 6000 美元，最終售價不到 2.2 萬美元。他有考慮到轉手出售，所以他一下訂了 6 輛，但特斯拉只允許他最多訂 2 輛。
明年將產量提升到 50 萬對特斯拉來說是一個很大的挑戰。與此同時，它還面臨著各種品質問題，從影響天窗和顯示幕的軟體小故障到車門和座椅的一些瑕疵。
增長緩慢會給資金流動帶來壓力，並迫使特斯拉去籌集資金，摩根士丹利分析師 Adam Jonas 說。
Musk 曾屢次向華爾街求助，市場自然也十分樂意。今年，特斯拉就出售了價值 14 億美金的股票和可轉換債券。此後不到一個月，它就超越福特和通用成為全美市值最高的汽車製造商，達到 540 億美元。
就連 Elon Musk 自己似乎也對這驚人的股價感到困惑。在本月舉行的全美州長會議上，Musk 指出，特斯拉的股價名不副實。但是，當下一個交易日股價下滑時，他又在 Twitter 上安慰大家說：「目前股價是偏高，但是，如果你相信特斯拉的未來，那麼現在這個價格仍然算低的。」
不過，即使特斯拉能夠提高新車產量，經受住股價波動和資金壓力，它也依然面臨著一個問題：如何才能盈利。
Musk 正面臨其他汽車製造商的競爭，「沒有人可以以比通用更低的成本造出同樣大小、同樣動力的電動汽車。「Lutz 說。
他還補充道，其他汽車製造商做電動汽車只是因為政府要求，他們自己則認為這是一個不賺錢的生意，所以主要還是靠原來的業務盈利。
「除了特斯拉沒有人相信電動汽車可以盈利」，Lutz 說。因此特斯拉很難把價格定在一個可以盈利的水準上。損失和現金流失是不可避免的。
如何才能避免虧損呢？有兩個辦法。一是降低成本。部分由於在 Gigafactory 生產電池的原因，按照特斯拉 CTO JB Straubel 的說法，Model 3 的電池效率相比 Model S 提升了 30%。不過，由於中國和其他國家也在建大規模的電池工廠，在這方面保持優勢有點困難。
另一個辦法是讓用戶為 Model 3 花更多的錢。特斯拉希望，未來每輛 Model 3 的價格可達到 4.2 萬美元。具體措施就是，車上為全自動駕駛準備的攝像頭和感測器是標配，但特斯拉計畫對自動駕駛軟體實行收費制。為此，Musk 需要說服使用者這樣會讓他們的汽車行駛起來更安全。
提高價格的同時還得抵擋住其他汽車製造商的進攻，這並不是一件容易的事。哥倫比亞商學院教授 Bruce Greenwald 說，一直以來，投資者都傾向于把特斯拉視為即將統治一個新行業的又一個顛覆性的加州公司。但是，與蘋果和穀歌不一樣，它要做的事情競爭大得多，它無法在任何單一市場佔據支配地位。
出租
Musk 沒有按兵不動。他說，兩年內，特斯拉的汽車將通過 OTA 升級實現完全自動駕駛。這比汽車行業大多數人的預測早得多。技術就位之後，特斯拉車主就可以通過「Tesla Network」出租自己的汽車了。一些用戶本來就希望自己的私人汽車能夠創造收入。
摩根士丹利的 Jonas 說，對這樣一個汽車分享網路的期待是特斯拉四分之一市值的來源。他認為，長遠來看，特斯拉真正的業務應該是提供移動出行服務，而不僅僅是賣硬體。這樣的話，Model 3 相當於充當了橋樑的作用。
但是，在自動駕駛軟體和共用出行等新興市場與傳統大公司競爭會增加特斯拉的壓力，Greenwald 說。
一年前，Musk 更新了他十年前的戰略規劃，指出特斯拉未來將把業務擴展至重型卡車、輕型客車、公車以及自動駕駛和打車服務。那之後，特斯拉的股票上漲了將近 50%。
把股東們的視線保持在巨大機會若隱若現的未來使特斯拉在股市表現良好。但是，既然 Model 3 這款承載著眾多期待的新車已經上市了，Musk 是不是該兌現他的承諾了呢？
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