幾乎每個卡友都抱怨過， 現在運價低不賺錢呀， 投資了幾十萬每月的利潤甚至不及一個白領的月收入， 和幾年前相比回報少得可憐。 於是很多卡友尤其是跑中短途運輸的卡友心照不宣地走起了超載的老路。
如果每送一趟貨為了多掙幾百塊都這麼提心吊膽， 不如踏踏實實地按照標準裝載。 首先， 裝貨重量太大對車自身是有影響的， 短期內看不但耗油量會增加， 而且輪胎、車架等壓力都會增大， 長期來看， 車輛長時間超負荷運轉會減少車的使用壽命；並且時效性也沒有把握；最最重要的是， 車的負荷過大， 對車本身的制動效果和機動性都提出了非常大的考驗， 無數個因為車輛超載導致的血淋淋交通事故擺在我們面前都是教訓。
有的卡友還是會認為超載沒什麼大不了， 過去超載不是幹的如火如荼嗎？怎麼現在就不行了呢？不可否認過去由於相對寬鬆的管理政策導致超載現象特別嚴重， 8×4自卸車能裝80噸鐵礦石， 重載半掛車能裝100多噸甚至更多的煤炭， 很多卡友嘗到了甜頭， 所以把超載與賺錢做起了關聯， 不超載不賺錢的想法在一些卡友的腦海中根深蒂固。
這裡要反駁一些卡友的觀點， 車裝配的發動機馬力越來越大， 不是為了超載而設計， 而是為了提高車輛運輸的時效性和經濟性。 如果大馬力是為了超載而準備， 那麼美國的超大馬力卡車豈不是要摘得“兩百噸王”的桂冠了。
雖然法規對此類問題管控較嚴格， 但是現在運價差強人意， 超載問題經過短暫的緩和後又擺在了紙面上， 特別是“超載”已經成了中短途運輸車輛的盈利法則。 運價越低越超載， 越超載運價被拉的越低；我超載你也超載， 你超載我比你超的還多；我為了能有貨拉， 用比別人低的價格把貨撬過來，
有卡友會問， 新政後8×4和6×4等車型該怎麼辦？不可否認現在這些車型的存在變得非常雞肋， 相關部門也確實該想出這些車型的生存之道， 但這絕對不是超載的理由。 如此一來， 美了的是貨主和執法部門， 卡友們卻越走越難受， 卻還每天抱怨運價低沒法幹，殊不知很大一部分原因是吞下了自己釀的苦果。一個例子就是一個車主為了自己的兩台半掛車能暢通無阻，在某一路段每年一次性付10萬“罰款”。我在想你一年是賺多少錢，10萬塊錢就這麼痛快的拱手相讓了？
社會在發展時代在進步，卡友們養車的理念也得與時俱進。超載已經不能作為賺錢的杠杆，而是要從自己做起，拒絕超載來惡性增加利潤。一味的蠻幹已經不適合現在的貨運市場，國家正在轉型，卡友們也得靈活地應對貨運政策，懂政策順應潮流才能賺錢，比如卡友們不能拿過去大泵發動機的使用理念來使用現在的電噴發動機，也不能說起提高制動效果就僅僅想到淋水那麼簡單。
一個卡友真實的經歷也給了我們佐證：路線是從大連到天津，運價120元每噸，在貨主一再央求下多裝了兩噸貨物，結果在目的地下高速時高速費比平時多了600元，裡外裡還賠了300多塊錢。這位卡友從2011年新車第一趟貨就堅持不超載，直到現在車況還非常優秀，六年過去了發動機還是嗷嗷叫，掛車大樑依然筆直。
這位卡友說：“不超載，不但車的油耗正常，而且沒有為車的維修和罰款買過不該買的單。我這麼做也是經過計算的，如果為了多掙那點錢而超載，最後不是花在修車上就是花在罰款上，並且標載還能延長車的使用壽命，出來混都是要還的，我何必冒著生命危險超載。我跑的這條線路所有車都是標載，現在運價也還能接受，這就是不超載的優勢。”
我們再跨行業看一個例子，鋼鐵產量世界第一的中國連續坐了很多年的頭把交椅，可是中國沒有被數量衝昏頭腦，而是看到了品質上的短板，於是積調整產業結構轉變思想，力圖實現“質”的飛躍。相信度過了陣痛期，品質也會是中國鋼鐵的一張名片。
再回頭看貨運行業，超載或許能僥倖多賺點錢，但是隨著政策法規的日益完善和市場的不斷成熟，超載並不能從根本上解決問題，利潤低也不能成為超載的理由，雖然行情與大環境有關，但是卡友們不要拿超載當作不賺錢的擋箭牌，不要讓超載——運價低——超載成為惡性循環，這麼做無疑是搬起石頭砸自己的腳。現在沒有更好的解決辦法，不如通過標載來減少不必要的修車保養支出和超載罰款，通過正常裝載並合理使用來延長車輛的使用年限不也是另一種形式的“賺”嗎？
卻還每天抱怨運價低沒法幹，殊不知很大一部分原因是吞下了自己釀的苦果。一個例子就是一個車主為了自己的兩台半掛車能暢通無阻，在某一路段每年一次性付10萬“罰款”。我在想你一年是賺多少錢，10萬塊錢就這麼痛快的拱手相讓了？
社會在發展時代在進步，卡友們養車的理念也得與時俱進。超載已經不能作為賺錢的杠杆，而是要從自己做起，拒絕超載來惡性增加利潤。一味的蠻幹已經不適合現在的貨運市場，國家正在轉型，卡友們也得靈活地應對貨運政策，懂政策順應潮流才能賺錢，比如卡友們不能拿過去大泵發動機的使用理念來使用現在的電噴發動機，也不能說起提高制動效果就僅僅想到淋水那麼簡單。
一個卡友真實的經歷也給了我們佐證：路線是從大連到天津，運價120元每噸，在貨主一再央求下多裝了兩噸貨物，結果在目的地下高速時高速費比平時多了600元，裡外裡還賠了300多塊錢。這位卡友從2011年新車第一趟貨就堅持不超載，直到現在車況還非常優秀，六年過去了發動機還是嗷嗷叫，掛車大樑依然筆直。
這位卡友說：“不超載，不但車的油耗正常，而且沒有為車的維修和罰款買過不該買的單。我這麼做也是經過計算的，如果為了多掙那點錢而超載，最後不是花在修車上就是花在罰款上，並且標載還能延長車的使用壽命，出來混都是要還的，我何必冒著生命危險超載。我跑的這條線路所有車都是標載，現在運價也還能接受，這就是不超載的優勢。”
我們再跨行業看一個例子，鋼鐵產量世界第一的中國連續坐了很多年的頭把交椅，可是中國沒有被數量衝昏頭腦，而是看到了品質上的短板，於是積調整產業結構轉變思想，力圖實現“質”的飛躍。相信度過了陣痛期，品質也會是中國鋼鐵的一張名片。
再回頭看貨運行業，超載或許能僥倖多賺點錢，但是隨著政策法規的日益完善和市場的不斷成熟，超載並不能從根本上解決問題，利潤低也不能成為超載的理由，雖然行情與大環境有關，但是卡友們不要拿超載當作不賺錢的擋箭牌，不要讓超載——運價低——超載成為惡性循環，這麼做無疑是搬起石頭砸自己的腳。現在沒有更好的解決辦法，不如通過標載來減少不必要的修車保養支出和超載罰款，通過正常裝載並合理使用來延長車輛的使用年限不也是另一種形式的“賺”嗎？