[XCAR 導購 原創]
發動機、底盤、車身、電氣設備， 這四個基本部分組成了一輛完整的汽車。 底盤， 又是這四部分中最神秘的一個。 不僅是因為它常年隱蔽於車身底部， 消費者日常難以窺探到它的真容。 同時那些用來形容底盤的詞語：散、整、扎實， 也實在是有些抽象。 底盤解析的初衷就是利用事實依據， 展示出不同車輛底盤給人不同感受的原因。 這次我們就來扒一扒國內緊湊型SUV市場中這個家喻戶曉的角色——東風日產奇駿。
一、底盤全景
2017款奇駿基於CMF模組化平臺所打造， 採用前麥弗遜後多連杆的懸掛結構， 這也是同級別大多數車型所採用的懸掛形式。 值得注意的是， 奇駿的同門弟子東風日產逍客， 由於與奇駿採用相同的CMF平臺， 因此也採用了前麥弗遜後多連杆的懸掛結構， 這樣的懸掛搭配在與逍客同價位的合資緊湊SUV中並不多見。
言歸正傳， 奇駿的底盤第一眼看上去比較中庸， 並沒有高大上的銀灰色鋁制部件和許多消費者期待的底盤護板。 可能是由於成本原因， 底盤中間部位並沒有完全噴塗防銹塗層， 油管也沒有額外防護。 顯然， 東風日產沒有將精力放在底盤用料方面， 而是更多的將結構設計畫為重點。
二、底盤前部實拍
奇駿前懸掛是標準的麥弗遜結構， 採用一體衝壓成型的鋼質下擺臂， 在保證強度的同時降低了製造成本。
與大多數採用麥弗遜懸掛結構的車相同， 奇駿前輪的外傾角以及主銷後傾角是沒辦法調整的， 前輪束角則是通過轉向拉杆進行調節。
一體衝壓成型的下擺臂並沒有採用過多減重設計， 從而保證部件強度。 基於成本所限， 下擺臂與副車架的連接部位採用普通橡膠襯套。
在這個越來越智慧化的時代，汽車自己控制自己的方向盤早已不足為奇。而奇駿所採用的方向盤電動助力結構，就是為ECU能夠自主控制方向盤轉動奠定了基礎。
雖然前置發動機結構的車型最大限度的壓縮了機械結構的擺放空間，實現了成員空間最大化，但是凡事都是有利有弊。由於發動機變速箱位置放置的關係，通常採用橫置發動機的前置發動機前輪驅動車型，無法實現左右半軸與左右兩端萬向節傳動角度完全相同。這就導致當突然有較大的扭矩通過變速箱輸出軸傳遞到左右兩根半軸時，因為傳遞到左右輪扭矩的不同而使方向被拉向一側，造成車輛行進方向的跑偏，使車輛偏離既定的路線，這就是我們常說的扭矩轉向，通常在大馬力前驅車型上，這種現象會更加明顯。
奇駿左右半軸裝有平衡塊，它們通過改變半軸的轉動慣量，來降低左右輪扭矩差，從而達到減小扭矩轉向的目的。同時還有平衡半軸，減少抖動的作用。
儘管奇駿的2.5L自然吸氣發動機稱不上大馬力，但是出於對安全方面的考慮，它還是採用了不同的設計來盡可能減小扭矩轉向的情況發生。上圖所示的平衡塊就是一種解決扭矩轉向的方式，平衡塊的大小、形狀、固定位置都是經過計算來決定的。平衡塊通過改變半軸的轉動慣量，來降低左右輪扭矩差，從而達到減小扭矩轉向的目的。同時還有平衡半軸，減少抖動的作用。
奇駿前刹車採用單活塞卡鉗與通風盤的組合，與大多數同級別車型相同。卡鉗處還配有回位彈簧，使刹車片的回位元性能得到了優化。
奇駿並沒有採用分體式球頭，這樣的設計有著相對較高的後期維修成本。
奇駿前輪拱防護做的還算不錯，輪拱內一部分採用了塑膠護板進行了包裹，未被包裹部位噴有軟質隔音塗層。並且採用了常規的主銷後傾角角度，以提升轉向反應和降低扭矩轉向特性。
奇駿的發動機油底殼和變速箱油底殼均為薄鋼板衝壓而成，通過觀察發現，奇駿副車架上還設計有護板的預留孔位，降低了後期消費者加裝護板的難度。
奇駿的發動機油底殼和變速箱油底殼均為薄鋼板衝壓而成。從前方看去，二者和三元催化的最低點位置都是在副車架之上的。這樣的設計進一步減小了油底殼遭到撞擊的可能性，東風日產可能也是根據緊湊型SUV的車型定位，再加上成本原因，所以官方沒有安裝護板。但是通過我的觀察發現，在奇駿副車架上是有護板的預留孔位的，這樣的設計也讓後期消費者加裝護板的難度降到了最低。
奇駿採用鋼制全框式副車架，通過螺栓連接到車身上，並且設計有結構加強件。這樣的副車架能夠提高車頭部分的剛性，同時在碰撞發生時也有利於分散衝擊力。 採用全框式副車架
三、底盤中部實拍
奇駿底盤的中間部位大概有60%的面積噴有塗層。
底盤下方管路沒有護板遮蓋，但是被設計在了靠近並且高於底部縱梁的位置，最大限度的降低了磕碰概率。奇駿的底盤縱梁並沒有設計的很粗壯厚實，因此不建議經常開著它行駛在路況惡劣地形。
奇駿傳動軸中間部位設計有中間支承，它能夠補償傳動軸軸向和角度方向的安裝誤差，緩衝軸向竄動。
奇駿底盤中後部兩側安裝有兩塊塑膠材質擾流板，它們能夠在車輛高速行駛時改變氣流方向和速度，使空氣更加順暢快速的穿過底盤，增加車輛高速行駛的穩定性。
奇駿的後懸掛採用三連杆結構，由上擺臂、下擺臂和一個縱臂所構成，值得注意的是上擺臂採用鋁合金材質，降低了簧下品質，提升操控舒適性。
奇駿的後懸掛處設計有緩衝塊，在懸掛突然遇到大的衝擊或者快速駛過顛簸路面時，當懸掛行程被用盡後，緩衝塊能夠為車身提供額外的支撐，讓車內的人感覺到這輛車的底盤更加扎實。
斜向佈置並且採用分離設計的彈簧和減震器，減小了後懸掛侵佔行李廂的空間，這樣的設計也為奇駿能夠搖身一變成為7座SUV奠定了基礎。
奇駿的彈簧固定在後懸掛縱臂上，這樣設計的其中一個原因想必也一定和車內空間最大化有關。縱臂和下擺臂與副車架的連接處設計有偏心螺栓，可用於調整後輪束角和外傾角。
奇駿後懸掛減震器頂端固定在副車架上，對於細碎震動隔絕的更好。後副車架與車身採用剛性連接。
奇駿的後副車架設計有四處結構加強件，提高了副車架本身和副車架與車身連接處的強度。奇駿尾部配有防撞梁，至於它能否提高車輛安全性這個問題，我還是選擇相信IIHS。
四驅版本的奇駿採用適時四驅的驅動形式，中央差速器為多片離合器結構。整個差速器結構非常緊湊，通過三點固定在副車架上。
奇駿後輪拱內裝配了玻璃纖維材質的護板，相比前輪拱內的塑膠護板，玻璃纖維材質護板有著更好的隔音和防護效果。
奇駿後刹車採用單活塞卡鉗搭配通風盤的結構，在同級別SUV中，多數車型都採用普通盤式刹車。而奇駿之所以採用相對高端的通風盤，與它所搭載的ARC系統是密不可分的。
奇駿所搭載的ARC主動行駛舒適控制系統的工作原理是，通過調節刹車力度以及發動機扭矩輸出，來對車身重心變化進行調整，以抵消在連續顛簸路段行駛時，給車內乘客帶來的震動起伏，提升乘坐舒適性。
奇駿駕駛起來確實能夠給人一種絲般柔滑的感覺，這樣的感受一方面與2.5L自然吸氣發動機搭配CVT變速箱密不可分，另一方面應該就是ARC主動行駛舒適控制系統的功勞。
由於ARC系統是通過控制刹車以及發動機扭矩來達到目的，因此奇駿四輪都採用了散熱效果較好，同時成本較高的通風盤。
車身高度感測器將車身高度信號傳給ECU，ECU通過感測器資料實現包括ARC系統在內的各項協助工具。
編輯點評：通過以上細節我們能夠發現，東風日產奇駿的底盤雖然沒有採用高檔的用料，但是在結構設計上卻花了許多心思，而且這樣的設計也為整車帶來了不錯的駕駛乘坐感受。即便新款奇駿大部分延續了老款奇駿的底盤構造，但以現在的標準來看，奇駿為駕駛者帶來的整體底盤感受仍然是同級別比較出色的水準。之所以東風日產奇駿成為了緊湊型SUV中的常青樹，我想這個優秀的底盤給予它的説明是不能忽略的。
ARC主動行駛舒適控制系統是亮點
在這個越來越智慧化的時代，汽車自己控制自己的方向盤早已不足為奇。而奇駿所採用的方向盤電動助力結構，就是為ECU能夠自主控制方向盤轉動奠定了基礎。
雖然前置發動機結構的車型最大限度的壓縮了機械結構的擺放空間，實現了成員空間最大化，但是凡事都是有利有弊。由於發動機變速箱位置放置的關係，通常採用橫置發動機的前置發動機前輪驅動車型，無法實現左右半軸與左右兩端萬向節傳動角度完全相同。這就導致當突然有較大的扭矩通過變速箱輸出軸傳遞到左右兩根半軸時，因為傳遞到左右輪扭矩的不同而使方向被拉向一側，造成車輛行進方向的跑偏，使車輛偏離既定的路線，這就是我們常說的扭矩轉向，通常在大馬力前驅車型上，這種現象會更加明顯。
奇駿左右半軸裝有平衡塊，它們通過改變半軸的轉動慣量，來降低左右輪扭矩差，從而達到減小扭矩轉向的目的。同時還有平衡半軸，減少抖動的作用。
儘管奇駿的2.5L自然吸氣發動機稱不上大馬力，但是出於對安全方面的考慮，它還是採用了不同的設計來盡可能減小扭矩轉向的情況發生。上圖所示的平衡塊就是一種解決扭矩轉向的方式，平衡塊的大小、形狀、固定位置都是經過計算來決定的。平衡塊通過改變半軸的轉動慣量，來降低左右輪扭矩差，從而達到減小扭矩轉向的目的。同時還有平衡半軸，減少抖動的作用。
奇駿前刹車採用單活塞卡鉗與通風盤的組合，與大多數同級別車型相同。卡鉗處還配有回位彈簧，使刹車片的回位元性能得到了優化。
奇駿並沒有採用分體式球頭，這樣的設計有著相對較高的後期維修成本。
奇駿前輪拱防護做的還算不錯，輪拱內一部分採用了塑膠護板進行了包裹，未被包裹部位噴有軟質隔音塗層。並且採用了常規的主銷後傾角角度，以提升轉向反應和降低扭矩轉向特性。
奇駿的發動機油底殼和變速箱油底殼均為薄鋼板衝壓而成，通過觀察發現，奇駿副車架上還設計有護板的預留孔位，降低了後期消費者加裝護板的難度。
奇駿的發動機油底殼和變速箱油底殼均為薄鋼板衝壓而成。從前方看去，二者和三元催化的最低點位置都是在副車架之上的。這樣的設計進一步減小了油底殼遭到撞擊的可能性，東風日產可能也是根據緊湊型SUV的車型定位，再加上成本原因，所以官方沒有安裝護板。但是通過我的觀察發現，在奇駿副車架上是有護板的預留孔位的，這樣的設計也讓後期消費者加裝護板的難度降到了最低。
奇駿採用鋼制全框式副車架，通過螺栓連接到車身上，並且設計有結構加強件。這樣的副車架能夠提高車頭部分的剛性，同時在碰撞發生時也有利於分散衝擊力。 採用全框式副車架
三、底盤中部實拍
奇駿底盤的中間部位大概有60%的面積噴有塗層。
底盤下方管路沒有護板遮蓋，但是被設計在了靠近並且高於底部縱梁的位置，最大限度的降低了磕碰概率。奇駿的底盤縱梁並沒有設計的很粗壯厚實，因此不建議經常開著它行駛在路況惡劣地形。
奇駿傳動軸中間部位設計有中間支承，它能夠補償傳動軸軸向和角度方向的安裝誤差，緩衝軸向竄動。
奇駿底盤中後部兩側安裝有兩塊塑膠材質擾流板，它們能夠在車輛高速行駛時改變氣流方向和速度，使空氣更加順暢快速的穿過底盤，增加車輛高速行駛的穩定性。
奇駿的後懸掛採用三連杆結構，由上擺臂、下擺臂和一個縱臂所構成，值得注意的是上擺臂採用鋁合金材質，降低了簧下品質，提升操控舒適性。
奇駿的後懸掛處設計有緩衝塊，在懸掛突然遇到大的衝擊或者快速駛過顛簸路面時，當懸掛行程被用盡後，緩衝塊能夠為車身提供額外的支撐，讓車內的人感覺到這輛車的底盤更加扎實。
斜向佈置並且採用分離設計的彈簧和減震器，減小了後懸掛侵佔行李廂的空間，這樣的設計也為奇駿能夠搖身一變成為7座SUV奠定了基礎。
奇駿的彈簧固定在後懸掛縱臂上，這樣設計的其中一個原因想必也一定和車內空間最大化有關。縱臂和下擺臂與副車架的連接處設計有偏心螺栓，可用於調整後輪束角和外傾角。
奇駿後懸掛減震器頂端固定在副車架上，對於細碎震動隔絕的更好。後副車架與車身採用剛性連接。
奇駿的後副車架設計有四處結構加強件，提高了副車架本身和副車架與車身連接處的強度。奇駿尾部配有防撞梁，至於它能否提高車輛安全性這個問題，我還是選擇相信IIHS。
四驅版本的奇駿採用適時四驅的驅動形式，中央差速器為多片離合器結構。整個差速器結構非常緊湊，通過三點固定在副車架上。
奇駿後輪拱內裝配了玻璃纖維材質的護板，相比前輪拱內的塑膠護板，玻璃纖維材質護板有著更好的隔音和防護效果。
奇駿後刹車採用單活塞卡鉗搭配通風盤的結構，在同級別SUV中，多數車型都採用普通盤式刹車。而奇駿之所以採用相對高端的通風盤，與它所搭載的ARC系統是密不可分的。
奇駿所搭載的ARC主動行駛舒適控制系統的工作原理是，通過調節刹車力度以及發動機扭矩輸出，來對車身重心變化進行調整，以抵消在連續顛簸路段行駛時，給車內乘客帶來的震動起伏，提升乘坐舒適性。
奇駿駕駛起來確實能夠給人一種絲般柔滑的感覺，這樣的感受一方面與2.5L自然吸氣發動機搭配CVT變速箱密不可分，另一方面應該就是ARC主動行駛舒適控制系統的功勞。
由於ARC系統是通過控制刹車以及發動機扭矩來達到目的，因此奇駿四輪都採用了散熱效果較好，同時成本較高的通風盤。
車身高度感測器將車身高度信號傳給ECU，ECU通過感測器資料實現包括ARC系統在內的各項協助工具。
編輯點評：通過以上細節我們能夠發現，東風日產奇駿的底盤雖然沒有採用高檔的用料，但是在結構設計上卻花了許多心思，而且這樣的設計也為整車帶來了不錯的駕駛乘坐感受。即便新款奇駿大部分延續了老款奇駿的底盤構造，但以現在的標準來看，奇駿為駕駛者帶來的整體底盤感受仍然是同級別比較出色的水準。之所以東風日產奇駿成為了緊湊型SUV中的常青樹，我想這個優秀的底盤給予它的説明是不能忽略的。
ARC主動行駛舒適控制系統是亮點