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頂峰
作為中國市場上合資品牌城市型SUV的開山鼻祖， CR-V贏得了大量擁躉。 但隨著對手越來越多， 它的光芒不再那麼耀眼。 新一代產品能重回頂峰嗎？
文/尚紅昕 圖/李驍
國產化13年， 歷經三代， 累計銷量超過150萬輛， 這就是CR-V截至目前交上的業績答卷。 作為最早實現國產化的進口品牌SUV， CR-V曾經一枝獨秀、風頭無兩， 東風本田無疑是滿意的。 但近年來儘管蛋糕越來越大， 分食蛋糕的人卻也越來越多， 讓中國人認識了什麼是城市型SUV的CR-V迎來了越來越多的競爭者 —— 不僅有來自日本和韓國的海外傳統對手，
儘管是全新換代， 這款CR-V的總體輪廓相比老款卻沒有大刀闊斧的改變。 尤其是格柵， 延續了換代前雙飾條且與大燈相連組成扁V字形的設計（相對而言， 上次改款在這部分動手腳的幅度比這次換代還大）， 只是較粗的那根飾條由亮黑色變成了電鍍（對於近期本田為何如此鍾愛大面積電鍍裝飾我實在不能理解）。 但格柵內部另有玄機：本田第一次在國內應用了主動式格柵， 可根據車速和溫度等因素自動開閉， 以優化風阻和燃油經濟性。 其他方面的細節變化幅度不大但效果顯著， 例如鑽石切割式的LED前大燈更顯犀利， 保險杠兩側加寬把霧燈和日間行車燈“擠”到下面， 讓車頭顯得更為壯碩。
要說新CR-V側面的設計， 就不得不提到這代車型的一個重大變化：加長軸距。 說起來在業界也算少見了， CR-V誕生至今有20多年， 前四代軸距都是2620毫米（只在第二代也就是國產的第一代改款時增加了5毫米， 換代時又減了回去）， 這次的第五代終於“大手筆”地增加到2660毫米（但在同級市場中還是不佔優勢）。
如果你是現款CR-V的車主， 坐進新CR-V的車內可能會感覺有些熟悉：依舊是盤芯粗大的三輻式方向盤， 依舊是對稱地向兩側伸展開的三層式儀錶台， 依舊是緊貼著中控螢幕的換擋杆， 但用材和細節處理品質感明顯更高， 空調出風口位置的調整、中控觸控式螢幕的引入和儀錶盤改用液晶屏等手段也帶來了更簡潔、更時尚和更有科技含量的觀感。 空間方面除了加長軸距帶來的變化，很多細節也經過了優化，例如車門儲物格容積大幅增加，中央扶手箱可通過改變隔板放置方式容納不同物品，杯托可以適應不同尺寸的水杯，後排椅背折疊後與後備廂地板完全平齊，後備廂地板改用超輕高剛性材料以承載重物等。
功能配置應該是新CR-V的一大賣點，安全方面的VSC、TCS、胎壓監控等，通訊娛樂方面的藍牙連接、音量隨速調節、主動降噪等是全系標配，定速巡航、Honda CONNECT智導互聯、駕駛員注意力監測等在總共七個配置級別中的四個中高配上是標配，可惜科技含量更高的平視顯示系統以及包含主動巡航、交通標識識別、車道保持、360度全景影像等眾多功能的Honda SENSING安全超感系統只在頂配車型上提供。但即便如此，同級市場中如此豐富的程度也不多見。令人（至少是我）不大滿意的一點是音響系統，儘管四個中高配車型提供了8個揚聲器，但還是無品牌產品，音效著實一般。
在媒體資料中，東風本田給新CR-V的定義是“心動力城市SUV”。的確，動力系統是這次換代最大的變化，1.5升渦輪增壓發動機和2.0升自然吸氣機加135千瓦電動機的混動系統取代了之前的2.0和2.4升動力。這兩種系統對CR-V是全新，但不久之前我們分別在UR-V和思鉑睿上體驗過。和UR-V一樣被定名為240TURBO的型號142千瓦（190馬力）的功率和243牛·米的扭矩對付UR-V有點弱，在輕了100多千克的CR-V上表現就好了很多，雖然稱不上勁爆，但至少不會感覺不夠用。都說成都是個休閒的慢節奏城市，這在市民用車上也有體現 —— 無論是城市道路還是高速路，即使路上很空曠，也有很多車是遠低於限速地慢行，加速超車就成了經常的事。與1.5T發動機搭配的無級變速器回應可以說靈敏（當然說不上迅猛），“降擋”提速不會讓人著急。轉速在2000轉/分鐘時即可輸出峰值扭矩並可以持續到5000轉/分鐘，所以靜止起步和中途加速都不是問題。有問題的是刹車，不夠線性，踏板行程的初段幾乎沒什麼效果，再深踩一點就是“哐”地“撞牆”，在擁堵路段很不舒服。起初我以為是量產前試裝車的個例，但和同行的交流結果是全都一樣。另外CVT變速器沒有類比擋位元的手動模式，儘管換擋杆離方向盤很近，但沒什麼機會去用它，在一定程度上削弱了駕駛者的參與感。順帶提一句，唯一配6擋手動變速器、16.98萬元的“經典版”讓新CR-V的入門價低比現款車低了1萬元。
就動態表現而言，混動版要優於240TURBO，一方面是動力輸出更加線性，發動機轉速中高段時的動力持續性更好，刹車也因為制動能量回收系統的存在沒有了前面提到的問題。但是混動版沒有提供四驅系統，所以是看重經濟性（百公里油耗4.8升）還是更好的通過性和操控性就看消費者怎麼選了。
本文開頭已經說過，CR-V有著傲人的歷史業績，這次換代從設計到配置都有不少亮點，東風本田的生產品質也有一貫良好的口碑，混合動力更是同級中少有的東西，但對手都在迅速成長，軸距也是個不大不小的問題，看來新一代產品要想重回鼇頭面臨的挑戰不小。
Specifications
東風本田CR-V
240TURBO尊耀版
售價：24.98萬元
發動機：L4，渦輪增壓
排量：1498mL
最大功率：
142kW/5600rpm
最大扭矩：
243Nm/
2000〜5000rmp
變速器：CVT
長/寬/高：
4585/1855/1689mm
（兩驅版高1679mm）
軸距：2660mm
整備品質：1633kg
驅動方式：前置四驅
制動系統（前/後）：
通風盤/盤式
懸架系統（前/後）：
麥弗遜/多連杆
輪胎：235/60 R18
最高車速：N/A
0〜100公里/小時加速：
9.9s
綜合油耗：6.7L/100km
評分：★★★★★
layout: K.
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微信公眾號ID ： TRENDS-CAR
空間方面除了加長軸距帶來的變化，很多細節也經過了優化，例如車門儲物格容積大幅增加，中央扶手箱可通過改變隔板放置方式容納不同物品，杯托可以適應不同尺寸的水杯，後排椅背折疊後與後備廂地板完全平齊，後備廂地板改用超輕高剛性材料以承載重物等。功能配置應該是新CR-V的一大賣點，安全方面的VSC、TCS、胎壓監控等，通訊娛樂方面的藍牙連接、音量隨速調節、主動降噪等是全系標配，定速巡航、Honda CONNECT智導互聯、駕駛員注意力監測等在總共七個配置級別中的四個中高配上是標配，可惜科技含量更高的平視顯示系統以及包含主動巡航、交通標識識別、車道保持、360度全景影像等眾多功能的Honda SENSING安全超感系統只在頂配車型上提供。但即便如此，同級市場中如此豐富的程度也不多見。令人（至少是我）不大滿意的一點是音響系統，儘管四個中高配車型提供了8個揚聲器，但還是無品牌產品，音效著實一般。
在媒體資料中，東風本田給新CR-V的定義是“心動力城市SUV”。的確，動力系統是這次換代最大的變化，1.5升渦輪增壓發動機和2.0升自然吸氣機加135千瓦電動機的混動系統取代了之前的2.0和2.4升動力。這兩種系統對CR-V是全新，但不久之前我們分別在UR-V和思鉑睿上體驗過。和UR-V一樣被定名為240TURBO的型號142千瓦（190馬力）的功率和243牛·米的扭矩對付UR-V有點弱，在輕了100多千克的CR-V上表現就好了很多，雖然稱不上勁爆，但至少不會感覺不夠用。都說成都是個休閒的慢節奏城市，這在市民用車上也有體現 —— 無論是城市道路還是高速路，即使路上很空曠，也有很多車是遠低於限速地慢行，加速超車就成了經常的事。與1.5T發動機搭配的無級變速器回應可以說靈敏（當然說不上迅猛），“降擋”提速不會讓人著急。轉速在2000轉/分鐘時即可輸出峰值扭矩並可以持續到5000轉/分鐘，所以靜止起步和中途加速都不是問題。有問題的是刹車，不夠線性，踏板行程的初段幾乎沒什麼效果，再深踩一點就是“哐”地“撞牆”，在擁堵路段很不舒服。起初我以為是量產前試裝車的個例，但和同行的交流結果是全都一樣。另外CVT變速器沒有類比擋位元的手動模式，儘管換擋杆離方向盤很近，但沒什麼機會去用它，在一定程度上削弱了駕駛者的參與感。順帶提一句，唯一配6擋手動變速器、16.98萬元的“經典版”讓新CR-V的入門價低比現款車低了1萬元。
就動態表現而言，混動版要優於240TURBO，一方面是動力輸出更加線性，發動機轉速中高段時的動力持續性更好，刹車也因為制動能量回收系統的存在沒有了前面提到的問題。但是混動版沒有提供四驅系統，所以是看重經濟性（百公里油耗4.8升）還是更好的通過性和操控性就看消費者怎麼選了。
本文開頭已經說過，CR-V有著傲人的歷史業績，這次換代從設計到配置都有不少亮點，東風本田的生產品質也有一貫良好的口碑，混合動力更是同級中少有的東西，但對手都在迅速成長，軸距也是個不大不小的問題，看來新一代產品要想重回鼇頭面臨的挑戰不小。
Specifications
東風本田CR-V
240TURBO尊耀版
售價：24.98萬元
發動機：L4，渦輪增壓
排量：1498mL
最大功率：
142kW/5600rpm
最大扭矩：
243Nm/
2000〜5000rmp
變速器：CVT
長/寬/高：
4585/1855/1689mm
（兩驅版高1679mm）
軸距：2660mm
整備品質：1633kg
驅動方式：前置四驅
制動系統（前/後）：
通風盤/盤式
懸架系統（前/後）：
麥弗遜/多連杆
輪胎：235/60 R18
最高車速：N/A
0〜100公里/小時加速：
9.9s
綜合油耗：6.7L/100km
評分：★★★★★
layout: K.
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