無論是德系序列也好， 日系陣營也罷， 愈來愈多的汽車品牌將衝擊銷量這件事作為發展路徑上的唯一追求， 從一開始就瞄準銷售的“股份有限公司”到近些年愈發醉心在銷量中無法自拔的“技研工業”。
將車型開發目標設定在提升銷量就意味著最終下線的產品在“駕駛”這件事上不會有過多的成本和精力放置， 雖然這些車型在廣告宣傳中反復用“超強的操控”、“超低的油耗”和“越級的底盤”等字眼為消費者洗腦， 但只需要五個彎和兩條長直路就會將這些“偽駕控”車型的本來面目暴露出來：松垮的懸架設定、黏糊的轉向手感、模糊的車頭指向性和車身隨動性。
但即便是在銷量大潮如此迅猛的衝擊下， 依舊有一家總部設在廣島的日系汽車製造商堅持以“高標準駕控體驗”為研發目標， 試圖將刻印在自身基因中追逐酣暢淋漓駕駛樂趣的價值觀傳遞給每一位消費者， 它的名字就叫做馬自達（MAZDA）。
1921年， 重組後的“東洋軟木工業株式會社”（東洋コルク工業株式會社）被交到了狂熱的機械愛好者松田重次郎手上， 從14歲就開始機修生涯的他以一款充滿傳奇色彩的三輪摩托車開啟了這個品牌不凡的歷史。
時間的車輪伴隨著“R360 Coupe”、“Familia”、“Capella”、“Cosmo Sport”、“RX-7”和“轉子發動機”這些直到今日讀起來依舊令駕駛愛好者心潮澎湃的經典詞語來到了2017年， 馬自達在過去6年間通過“KODO魂動設計”和“SKYACTIV創馳藍天技術”俘獲了包括我在內的車迷的心之後， 又推出了聽上去和SKYACTIV一樣複雜而拗口的“G-Vectoring Control加速度向量控制系統”（以下稱GVC系統）， 用偏執了97年造車精神試圖將駕駛樂趣這件事再推進一層。
作為“創馳藍天”車輛動態控制技術（SKYACTIV-VEHICLEDYNAMICS）中的第一項成果，
技術名詞看上去總是冗長而無聊， 不妨用賽道的視角來解讀。 只會油門踩到底跑大直道的根本算不上駕駛賽車， 充其量是一個懂得控制腳部抬起放下動作的靈長類動物。 賽道的魅力隱藏在彎角， 如何在攻彎時提升穩定、舒適和極限是賽車研發的重要目標和每個頂級賽車手都必備的質素， 想要在彎道中表現得遊刃有餘， 讓輪胎在入彎到出彎過的過程中都最大限度才發揮抓地力， 平衡前後輪胎和左右輪胎的抓地力是兩大難題， 這便是馬自達設計GVC系統的初衷和本源：“合理控制輪胎負重”， 只不過在民用時考慮到了更多的駕駛者是普通消費者而非會時刻調整車輛重心的專業賽車手，
我們以緊湊型車昂科塞拉為例。 在今年初的改款後， 2017款昂克賽拉全系標配GVC系統， 而我自己的2016款則與這項黑科技無緣。 從日常駕駛的角度來看， 創馳藍天2.0升自然吸氣發動機和6AT變速箱的匹配天衣無縫， 加速過程平穩而後勁十足， 不會像小排量渦輪增壓機頭那樣前端傾瀉而出後， 後段乏力無感。 創馳藍天6AT變速箱將整體動力輸出梳理得緊密厚實， 無論是換擋邏輯還是時機都無可挑剔。 這台變速箱的高明之處在於不僅僅只是機械地完成換擋動作， 而是非常聰明地對駕駛者的駕駛行為進行與預判並採取相應動作， 這也就意味著腦子裡剛做出下一步要加速超車的判斷時，車輛已經完成換擋動作並開始加速操作，這種接近想像的車輛響應效率讓我在每一次的開車過程中都深刻體會到何為“人馬一體”。
動力總成至臻化境，這也是馬自達對標豪華車操控的基礎，但轉向回應上我認為2016款昂克賽拉仍有進步空間，尤其是轉彎後重回直路時方向盤的微調有時候會顯得過於繁密，即便這樣，昂克賽拉的整體機械配合依舊是同級之冠，比FC1高出一個臺階，不考慮價錢的前提下，也唯有嘉年華ST可與之一戰。
人類的大腦是極為精密的電腦，會根據前方路況進行即時演算，從而產生出一個“理想駕駛狀態”，而一台車操控到底好不好的判定標準之一就是能否最大限度地滿足大腦的“想像”，GVC系統的加持讓緊湊型車昂克賽拉也有了這樣的能力。
GVC系統的出現成功地解決了前述轉向後微調略多的問題，在160公里的試駕過程中，減少了方向盤微調操作的量和頻次是最直觀而真切的感受，尤其是過直角彎後，方向盤回正後的調整次數減少得很厲害，相應的車身回應有所提升，在老款車型上要進行2至3次的調節，而新款則一把到位，淩厲不拖遝如咬下新摘水蘿蔔第一口時的爽脆到位，讓我這個老車主兼粉絲在羡慕之餘嘴角不斷上揚。
另一個重大改變是2016款昂克賽拉在駛過路面溝坎時，濾振的風格更像是將地面的振動通過彈簧的收縮釋放“吃下去”，而搭載了GVC系統後則更傾向於如熨斗般將路面顛簸“熨平”，直路上更為明顯，GVC系統改善了車輛對細微振動的應答性能，讓搭載了該技術的車型（目前是昂克賽拉）在所有駕駛環境下提供輪胎和路面緊密相連的“抓地感”。雖然最終功效與當下普遍搭載的ESP接近，但實現路徑則大相徑庭：ESP是危險出現後進行及時彌補的“亡羊補牢”式技術，而GVC系統則是在危險出現以前進行針對性的“主動預防型”提升。
當然在減少了頻繁的方向盤操作後，駕駛者的一部分負擔也會相應卸下，尤其是長時間長距離的駕駛場景下改觀更為明顯。後排乘員的俯仰動作也因為GVC系統的搭載而變得溫緩，不會發出抱怨之聲其實也是在減輕駕駛者的負擔。
中期改款的昂克賽拉除加上了GVC系統之外，在外觀和內飾上也進行了部分調整。換了更精神更冷峻造型的三幅式運動方向盤是我最心水的零件，與全系標配的風琴式油門踏板相得益彰。機械手刹被電子手刹所替換，空調佈局位置有所調整，調節方式也從一個MODE按鍵換成了兩個單獨按鍵。音量調節按鈕的長度增加，直徑減少，表面花紋疏密程度有所調整，最終結果是更貼手且盲操時更容易。換擋杆後方的儲物格進行了重新設計，新增的軟性擋板提升了整體感。中控大屏的字體相比老款更為細巧，加入了喜馬拉雅等更多的原生APP，雖然比實際用處比不上增加後排空調出風口，但也算是向時代邁進了。
在購買昂克賽拉時，我內心曾對馬自達的車型進行過總結：這個世界上好看的皮囊很多，有趣的靈魂卻異常稀少，馬自達就是為數不多製造“好看皮囊+有趣靈魂”完美結合體的車廠：從入門級的馬自達2到昂克賽拉再到阿特茲，從CX-5到CX-4再到即將進口的CX-3，以及無數人心中的“dream car”——MX-5，馬自達始終都在生產“小而精、專而美”的精悍型產品，相比於追求規模，馬自達更願意花時間和資金滿足與我這種“嗜駕生物”有相同追求的消費者需求，因為這群人會一直試圖追求駕駛樂趣這個終極問題，而馬自達就是這個問題最“萬事得”的答案。
這也就意味著腦子裡剛做出下一步要加速超車的判斷時，車輛已經完成換擋動作並開始加速操作，這種接近想像的車輛響應效率讓我在每一次的開車過程中都深刻體會到何為“人馬一體”。動力總成至臻化境，這也是馬自達對標豪華車操控的基礎，但轉向回應上我認為2016款昂克賽拉仍有進步空間，尤其是轉彎後重回直路時方向盤的微調有時候會顯得過於繁密，即便這樣，昂克賽拉的整體機械配合依舊是同級之冠，比FC1高出一個臺階，不考慮價錢的前提下，也唯有嘉年華ST可與之一戰。
人類的大腦是極為精密的電腦，會根據前方路況進行即時演算，從而產生出一個“理想駕駛狀態”，而一台車操控到底好不好的判定標準之一就是能否最大限度地滿足大腦的“想像”，GVC系統的加持讓緊湊型車昂克賽拉也有了這樣的能力。
GVC系統的出現成功地解決了前述轉向後微調略多的問題，在160公里的試駕過程中，減少了方向盤微調操作的量和頻次是最直觀而真切的感受，尤其是過直角彎後，方向盤回正後的調整次數減少得很厲害，相應的車身回應有所提升，在老款車型上要進行2至3次的調節，而新款則一把到位，淩厲不拖遝如咬下新摘水蘿蔔第一口時的爽脆到位，讓我這個老車主兼粉絲在羡慕之餘嘴角不斷上揚。
另一個重大改變是2016款昂克賽拉在駛過路面溝坎時，濾振的風格更像是將地面的振動通過彈簧的收縮釋放“吃下去”，而搭載了GVC系統後則更傾向於如熨斗般將路面顛簸“熨平”，直路上更為明顯，GVC系統改善了車輛對細微振動的應答性能，讓搭載了該技術的車型（目前是昂克賽拉）在所有駕駛環境下提供輪胎和路面緊密相連的“抓地感”。雖然最終功效與當下普遍搭載的ESP接近，但實現路徑則大相徑庭：ESP是危險出現後進行及時彌補的“亡羊補牢”式技術，而GVC系統則是在危險出現以前進行針對性的“主動預防型”提升。
當然在減少了頻繁的方向盤操作後，駕駛者的一部分負擔也會相應卸下，尤其是長時間長距離的駕駛場景下改觀更為明顯。後排乘員的俯仰動作也因為GVC系統的搭載而變得溫緩，不會發出抱怨之聲其實也是在減輕駕駛者的負擔。
中期改款的昂克賽拉除加上了GVC系統之外，在外觀和內飾上也進行了部分調整。換了更精神更冷峻造型的三幅式運動方向盤是我最心水的零件，與全系標配的風琴式油門踏板相得益彰。機械手刹被電子手刹所替換，空調佈局位置有所調整，調節方式也從一個MODE按鍵換成了兩個單獨按鍵。音量調節按鈕的長度增加，直徑減少，表面花紋疏密程度有所調整，最終結果是更貼手且盲操時更容易。換擋杆後方的儲物格進行了重新設計，新增的軟性擋板提升了整體感。中控大屏的字體相比老款更為細巧，加入了喜馬拉雅等更多的原生APP，雖然比實際用處比不上增加後排空調出風口，但也算是向時代邁進了。
在購買昂克賽拉時，我內心曾對馬自達的車型進行過總結：這個世界上好看的皮囊很多，有趣的靈魂卻異常稀少，馬自達就是為數不多製造“好看皮囊+有趣靈魂”完美結合體的車廠：從入門級的馬自達2到昂克賽拉再到阿特茲，從CX-5到CX-4再到即將進口的CX-3，以及無數人心中的“dream car”——MX-5，馬自達始終都在生產“小而精、專而美”的精悍型產品，相比於追求規模，馬自達更願意花時間和資金滿足與我這種“嗜駕生物”有相同追求的消費者需求，因為這群人會一直試圖追求駕駛樂趣這個終極問題，而馬自達就是這個問題最“萬事得”的答案。