早在2016年的巴黎車展， 奧迪就揭開了RS3 Sedan這款性能鋼炮的面紗， 然而， 這台小野獸到目前為止只接受了第一批媒體（包括歐美等全球媒體）測試， 我們《吳佩頻道》除了是這批測試媒體裡的一家， 也是中國代表團（共4家）裡唯一的一家新媒體， 所以你們看到的， 絕對是國內第一篇RS3 Sedan的車評。
依然扮豬吃老虎？
車迷們一直愛用“扮豬吃老虎”來形容奧迪的RS車型， 因為在以往RS車型的外觀設計上， 採用的都是比較沉穩、內斂的風格， 把高性能的都藏于“善良”之下， 一副人畜無害的樣子。
然而全新的RS3 Sedan不再想扮豬吃老虎， 奧迪最驕傲的矩陣式LED前大燈自然不會缺席，
前杠採用了全新的空氣動力學設計， 兩個碩大的通風口能為刹車散熱的同時， 帶來了更衝擊的視覺感受；中網格柵依然是RS家族式的黑色蜂窩網狀， 配合底部巨大的“quattro”字樣以及“RS3”標識的點綴， 明擺著要告訴全世界， 我就是小野獸！
亮黑的尾部下方導流板、固定的小尾翼、大口徑的雙邊單出熏黑排氣管都在一直挑逗著你的神經， 讓你看到就想立馬坐上駕駛位去蹂躪、去撕扯這台小野獸。
五缸， 是情懷所致？
在奧迪的歷史裡， 對五缸發動機的使用已有超過40年的歷史， 曾今所向披靡的quattro賽車， 用的就是一台五缸的機器。 所以， 奧迪也在2009年復活了一台五缸發動機，
情懷歸情懷， RS3來至於MQB橫置平臺， 發動機艙空間緊湊， 搭載這台2.5L TFSI高性能五缸機器是理所當然。
可橫臥在RS3 Sedan身上的這台機器， 和上一代TT-RS上的五缸又有所不同， 甚至可以說是全新打造的產品。 全鋁的缸體代替了以往鑄鐵的材質；凸輪軸、皮帶輪、油底殼等部件都經過全新設計， 並採用更輕量化的材質；而且加入了最新的複合噴射系統， 總體比老款減輕了26kg。
最後得到的是400hp的最大功率輸出， 峰值扭矩高達480Nm， 並且能在1700-5850rpm內滿額輸出， 官方給出的百公里加速時間為4.1s， 單單看數值， 就已經超越了現款3.0T的911 Carerra。
百公里加速4.1s， 有水分嗎？
資料是永遠冰冷的， 只有親身感受才最真實， 在阿曼的第二大城市塞拉萊就有著非常多筆直並看不到盡頭的大直路去讓你蹂躪這台五缸機器。
把駕駛模式切換到Dynamic， 關閉車身穩定系統， 左腳踩下刹車到底， 右腳踏盡油門， 這時起步控制系統就會啟動， 轉速一直會維持在3500rpm左右， 鬆開左腳的瞬間， 輪胎沒有一絲打滑， 整台車子瞬間彈出， 力道之恐怖就猶如背後被狠狠踹了一腳， 再長的直道也感覺不再夠用。
非常強烈的推背感一直維持到3擋盡頭（接近150km/h）才稍稍減弱， 400hp馬力給我的感覺非常震撼， 甚至讓我有一種開著911 turbo的錯覺。 直到我拿出P-box實測了一次百公里加速， 當數位定格在3.9s時， 我才知道這並不是錯覺， 真有那麼快， 比官方給出的還快！
除了強大的直線性能， RS3 Sedan的排氣聲浪同樣讓人著迷， 高亢的聲線猶如帕瓦羅蒂般動聽，
沒有Torsen的quattro還強大嗎？
在我們測試過的更大的RS車型裡， 比如RS5、RS6、RS7等， 由於強大的quattro全時四驅加持， 往往能讓我們很容易就開得很快很快， 非常的穩定， 卻缺少了一分膽戰心驚的快感， 感覺除了快就沒什麼樂趣。
RS3 Sedan使用的quattro全時四驅系統有所不同， 沒有了Torsen差速器， 取而代之的是一套電控液壓式多片離合器。
經過Audi Sport公司的調教， 這套“特殊”的quattro能使RS3的後軸得到50%——100%之間的扭矩輸出；實際駕駛中， 這對RS3過彎時的影響及幫助是極大的。
在塞拉萊當地的一條延綿的山路上， 這quattro帶來的樂趣得到了展現。 記得我在過一個高速彎時，
難道是我經驗錯了嗎？我掉回頭再來一遍。 我把進彎速度提高到150km/h， 殺入彎心的瞬間， 車輛有點推頭的傾向， 可就在非常短的眨眼間， 能明顯感受到尾部得到了比剛才更多的動力輸出， 伴隨著後輪與地面間的摩擦嘶叫聲， 車輛的姿態被修整過來， 推頭的傾向消失了， 一絲後驅車的特性展現了出來， 幫助你攻下了這個高速彎， 極限之高超出了我的經驗與想像。
之後， 我對這台RS3有了更大的信心， 企圖駕馭它以甩尾的方式去拿下一個“U”型彎， 我以高於經驗的速度殺入“U”型彎的彎心，在後輪獲得更大動力的時刻再補一腳油，後輪已經有了突破極限的傾向，可這時ESC車身穩定系統介入，切斷了動力，車輛非常靈活地拽過彎心，殺向出彎的方向。
如果當時把ESC關掉，那一定是個完美的漂移；可我在後面也沒在嘗試了，畢竟不是封閉的道路，一旦失控，後果不敢想像，ESC永遠都是最後的救命稻草，開放公路上，我永遠不會關掉（玩彈射除外）。
這套四驅系統在接近極限時表現出來的那一絲後驅特性讓RS3成為了RS家族中最有樂趣的車型，當你把它開下賽道，把ESC關掉，它能給你比以往RS車型更好玩的另一面，讓你擁有更多駕馭的快感，甚至愉快地“飄”起來。
適合通勤嗎？
最讓我印象深刻的是這台RS3 Sedan在市區正常行駛時的表現，真的是非常的奧迪。
經過調教的DQ500七速雙離合變速箱除了在換擋速度和回應速度上有相當優秀的表現外，邏輯變現也是很好的，運動模式下降檔很積極、迅速，舒適模式下又是那麼的溫順，除了1、2擋之間變化時還有極小的頓挫之外，其他擋位間轉換足夠的平順。
而且，平常駕駛時，變速箱也會更早地升到高擋位，維持一個較低轉速，提高燃油經濟性的同時，減低聲浪的輸出，這台RS3 Sedan也在這時刻變回普通的A3，讓你神經放鬆下來。
我試駕的那一台RS3 Sedan已經選裝了帶有自我調整阻尼控制的RS運動懸架，最神奇的並不是它在彎道時表現有多牛，而是開在市區道路，對細小顛簸的過濾相當的徹底，沒有奧迪S3那種純硬的感覺，表現的很奧迪、很舒適。所以，在我看來，這台RS3 Sedan甚至比S3更適合通勤使用，讓我印象深刻。
對於這樣一台RS3 Sedan，動力和操控都同樣的讓人滿意，你們覺得多少錢合適呢？畢竟S3“才賣”39.98萬元，大家不妨一起來說說看。
輪到你說：
你認為RS3的價格多少是合理？
本文為“吳佩頻道”原創，作者容從容
吳佩頻道：由車評人吳佩創立，和他的朋友們一起，專為深度懂車、玩車人群、意見領袖打造的一個高端受眾品牌。
我以高於經驗的速度殺入“U”型彎的彎心，在後輪獲得更大動力的時刻再補一腳油，後輪已經有了突破極限的傾向，可這時ESC車身穩定系統介入，切斷了動力，車輛非常靈活地拽過彎心，殺向出彎的方向。
如果當時把ESC關掉，那一定是個完美的漂移；可我在後面也沒在嘗試了，畢竟不是封閉的道路，一旦失控，後果不敢想像，ESC永遠都是最後的救命稻草，開放公路上，我永遠不會關掉（玩彈射除外）。
這套四驅系統在接近極限時表現出來的那一絲後驅特性讓RS3成為了RS家族中最有樂趣的車型，當你把它開下賽道，把ESC關掉，它能給你比以往RS車型更好玩的另一面，讓你擁有更多駕馭的快感，甚至愉快地“飄”起來。
適合通勤嗎？
最讓我印象深刻的是這台RS3 Sedan在市區正常行駛時的表現，真的是非常的奧迪。
經過調教的DQ500七速雙離合變速箱除了在換擋速度和回應速度上有相當優秀的表現外，邏輯變現也是很好的，運動模式下降檔很積極、迅速，舒適模式下又是那麼的溫順，除了1、2擋之間變化時還有極小的頓挫之外，其他擋位間轉換足夠的平順。
而且，平常駕駛時，變速箱也會更早地升到高擋位，維持一個較低轉速，提高燃油經濟性的同時，減低聲浪的輸出，這台RS3 Sedan也在這時刻變回普通的A3，讓你神經放鬆下來。
我試駕的那一台RS3 Sedan已經選裝了帶有自我調整阻尼控制的RS運動懸架，最神奇的並不是它在彎道時表現有多牛，而是開在市區道路，對細小顛簸的過濾相當的徹底，沒有奧迪S3那種純硬的感覺，表現的很奧迪、很舒適。所以，在我看來，這台RS3 Sedan甚至比S3更適合通勤使用，讓我印象深刻。
對於這樣一台RS3 Sedan，動力和操控都同樣的讓人滿意，你們覺得多少錢合適呢？畢竟S3“才賣”39.98萬元，大家不妨一起來說說看。
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