德國5大汽車製造商奧迪， 保時捷， 大眾， 寶馬和賓士戴姆勒， 在過去20多年間, 雖然相互競爭。 但是根據《Der Spiegel》週刊的報導， 5大公司幾乎在所有技術領域的開發和外包零部件的選擇都是一樣的。 因為未來汽車逃不出新能源， 自動駕駛， 這幾個方向。
在歐洲， 柴油汽車佔據了市場大部分市場份額。 而柴油發動機的排放問題是一直困擾各家廠商的。 柴油汽車目前最大的問題是氮氧化物等有害物質的排放。 氮氧化物, 可以通過處理裝置進行淨化。 目前來說， 選擇性催化還原技術(SCR)是最有效的。 將尾氣中的氮氧化物和尾氣處理液進行混合， 然後可以轉換成無害的水和氮。
尾氣處理液就像汽油一樣， 需要分別被注入並存儲。 在德國， 名稱不是叫尾氣處理液， 而是被稱為“尿素水溶液”。 它由67.5%的蒸餾水和32.5%的尿素構成， 所以尾氣處理液本身可以產生天然氣， 沒有毒性。
處理液箱子小的話會出現什麼問題呢？
上面已經提到， 氮氧化物無害的還原與尾氣處理液噴射量的多少是成比例的。
卡車上懸掛的尿素水溶液槽的模樣
可如果尾氣處理液箱子小， 分射量多的話， 會發生什麼事情呢？尾氣處理液數量消耗快， 需要經常加注。 通常卡車填滿一次尾氣處理液的話， 可以奔跑2萬公里左右， 但是是使用卡車的情況。 而一般轎車就相差太遠了。 但根據每個人的駕駛習慣， 也會有偏差。 為了滿足平均80毫克/公里排放水準， 需要平均5%左右的尾氣處理液水溶液。
填滿一次尾氣處理液的話， 能跑多遠？
《Der Spiegel》週刊列舉了一個例子。 以平均7L/100公里的油耗計算， 以每升行駛大約14.3公里的汽車為基準的時候， 懸掛8升尾氣處理液水溶液箱， 大約2300公里尾氣處理液數量就見底了。
德國市場的老款大眾汽車的情況， 尾氣處理液箱的大小是13升。 並且尾氣處理液充滿的時候能跑6400~10500公里。 另外， 新款大眾途觀的情況， 尾氣處理液箱的容量是12升。 在充滿的狀態下， 一次性注入能跑4800~6400公里。
在3個方面可以獲得利益的汽車廠商
根據《Der Spiegel》的計算， 新款大眾汽車尾氣處理液的行駛距離基本上是老款車型的一般。 這就意味著， 與換機油相比， 要更經常的填滿尾氣處理液， 所以不僅極其繁瑣而且費用方面也會有很大的負擔。
尾氣處理液箱變小， 生產商獲得的利益也是不能計算的，有關媒體表明，通過小的尾氣處理液箱每台汽車大約能節約80歐元。這程度的話，從連幾十元也斤斤計較的生產商的立場來說，不能不說是一筆大錢。
從另外一點來看，因為使用了容量小的箱子，提供了一個更大的空間，利用這個空間可以配備先進的音響系統。所以使用小處理液箱，立馬就能獲得三個利益，所以尾氣處理液箱大小的問題絕不是能輕易能忽視的部分。
巧妙的利用法律的漏洞
為了減少尾氣處理液的消耗，同時滿足法律規定的排放標準。汽車廠商推出了熱窗（thermal window）技術。
汽車廠商以發動機保護的名義，對法律規定進行了最大限度地利用。也就是說，進入發動機的空氣溫度是一定溫度以下或者以上的時候，後處理裝置持續運轉的話，發動機可能會發生問題。因此，各製造商為了保護發動機，設定了後處理裝置不運轉的最低溫度以及最高溫度。並且在這範圍內，只有在進氣溫度進入的時候，才能使尾氣處理裝置進行運轉。這可以說是熱窗的解決方案。這樣的方法減少了尾氣處理液的消耗。
因為在現有實驗室裡，汽車是在23度左右的溫度下，對尾氣進行測定的。這正是尾氣處理裝置運行的範圍內的溫度，所以氮氧化物排放量當然能符合標準數值。但是實際行駛的時候，進行測定的話，就可能與實驗室結果相差很大了。
2011年，數十萬台現代和起亞汽車空調運轉的時候，出現了尾氣處理裝置暫停的問題。就是鑽了法律的空子。
搬起石頭砸自己的腳？
自從大眾汽車排放門事件爆發之後，柴油汽車的排放問題再一次被重視。之前廠商只在乎眼前利益的做法，也得到了應有的懲罰。
由於柴油發動機的醜聞, 柴油車市場將進一步萎縮的可能性越來越大，而且最重要的是百年積累的德國生產商的信賴也將日益下降。希望廠商能以排放門作為反面教材，製造真正對環境無害的汽車。
生產商獲得的利益也是不能計算的，有關媒體表明，通過小的尾氣處理液箱每台汽車大約能節約80歐元。這程度的話，從連幾十元也斤斤計較的生產商的立場來說，不能不說是一筆大錢。從另外一點來看，因為使用了容量小的箱子，提供了一個更大的空間，利用這個空間可以配備先進的音響系統。所以使用小處理液箱，立馬就能獲得三個利益，所以尾氣處理液箱大小的問題絕不是能輕易能忽視的部分。
巧妙的利用法律的漏洞
為了減少尾氣處理液的消耗，同時滿足法律規定的排放標準。汽車廠商推出了熱窗（thermal window）技術。
汽車廠商以發動機保護的名義，對法律規定進行了最大限度地利用。也就是說，進入發動機的空氣溫度是一定溫度以下或者以上的時候，後處理裝置持續運轉的話，發動機可能會發生問題。因此，各製造商為了保護發動機，設定了後處理裝置不運轉的最低溫度以及最高溫度。並且在這範圍內，只有在進氣溫度進入的時候，才能使尾氣處理裝置進行運轉。這可以說是熱窗的解決方案。這樣的方法減少了尾氣處理液的消耗。
因為在現有實驗室裡，汽車是在23度左右的溫度下，對尾氣進行測定的。這正是尾氣處理裝置運行的範圍內的溫度，所以氮氧化物排放量當然能符合標準數值。但是實際行駛的時候，進行測定的話，就可能與實驗室結果相差很大了。
2011年，數十萬台現代和起亞汽車空調運轉的時候，出現了尾氣處理裝置暫停的問題。就是鑽了法律的空子。
搬起石頭砸自己的腳？
自從大眾汽車排放門事件爆發之後，柴油汽車的排放問題再一次被重視。之前廠商只在乎眼前利益的做法，也得到了應有的懲罰。
由於柴油發動機的醜聞, 柴油車市場將進一步萎縮的可能性越來越大，而且最重要的是百年積累的德國生產商的信賴也將日益下降。希望廠商能以排放門作為反面教材，製造真正對環境無害的汽車。