插電混動不夠跑 寶馬本田豐田重推燃料電池汽車

最近， 汽車驅動技術中看似瀕臨滅絕的燃料電池似乎又一次讓我們聞到了死灰復燃的味道， 諸多品牌重新將燃料電池這項技術放在了新能源的重要位置上， 那麼燃料電池究竟是什麼？為何在插電式混合動力逐漸走向主流的今天， 寶馬、本田、豐田正在重推燃料電池技術。

這幾天我們得到了不只是一丟丟的消息， 本田CLARITY燃料電池車在歐洲正式投入了大規模量產車的試駕， 海外媒體對這款車簡直是好評如潮， 其次在寶馬集團的電動出行第二個十年規劃大會上， 寶馬集團董事長科魯格宣佈，

寶馬在燃料電池方面也正在努力， 計畫在2021年提供一款小產量燃料電池車型， 到2025年提供量產車型。 此外還有豐田Mirai氫燃料電池車， 以及獲得美國某地環保署發放的官方續航成績， 里程高達502km。

從幾大品牌車商的新能源戰略上我們能看出來， 前兩年曾經被媒體少數曝光的燃料電池， 在未來幾年也許將半路殺出， 逐漸超越插電式混動的趨勢。

那麼燃料電池為何會越來越如此的受到重視？主要還是源于行駛里程的限制， 目前傳統的純電動汽車主要來自於鋰電池技術， 重量與較短的行駛里程成為純電動汽車發展的瓶頸， 即使像特斯拉這樣宣稱達400公里以上的電池容量， 依然也有充電時間上的限制。

而目前所謂的燃料電池所採用的是氫燃料技術，

首先， 它的整套系統當然沒有一台傳統的汽油發動機， 而是一組氫燃料電池， 體積大約像是一款桌上型電腦主機， 另外還有一台電動機和一組鋰電池組。 簡單來說， 在整個氫燃料電池組內， 氫和氧發生化學反應產生電能來驅動車輛行駛， 之後像一台混合動力車型一樣， 電動機和鋰電池組可以增加他的提速、能量回收等等。 而且如果你還記得中學的化學知識的話， 反應之後的生成物只有水， 沒有任何增加大氣污染或者破壞氣候的排放。

燃料電池相對于純電動車來說更像汽油或柴油發動機， 它的燃料主要是氫氣作為燃料和氧氣作為氧化劑。 氫氣和氧氣都要獨立供給電池的兩個電極，

並且在電極處進行反應。 同時在電極處需要依靠催化劑加快反應。 電子從燃料中釋放， 在兩電極間電位差作用下， 電子經過外部電路留下負/陰極， 就是這樣產生電流。 同時在陰極出產生水和廢氣。

而關鍵是， 加注氫燃料所花費的時間極短， 就如同加油差不多， 3分鐘左右就能將氫罐加滿， 並且一次加注可以行使500至700公里以上， 不僅節約了成本， 同時也增加了便利性。 所以， 燃料電池車在便利性上要比純電動車好不止一丟丟， 續航里程、加氫時間、二次污染、日常使用壽命等等， 都要比純電動車有優勢。

那麼， 為何如此精良的技術沒有廣泛應用到汽車領域？在我看來主要兩點原因， 一是國家的政策導向， 二是品牌商在這項技術上的投入。

新能源現在更多的偏向於插電， 所以大家一股風的都往這個領域上走， 而燃料電池所需的加氫站， 國內目前一家都沒有， 但伴隨著用車需求的變化， 相關企業在新能源持續發展上不得不開始考慮這個領域。 然而遺憾的是， 在目前宣佈的燃料電池第一陣營裡， 中國車企一家都沒有。

目前， 日本已經從混合動力時代躍升至燃料電池時代， 這意味著在日車企眼中純電動的充電時間暫時還無法解決。 一旦加氫站能大規模建設起來， 勢必燃料電池車能夠大展宏圖。 再加上寶馬此次也開始宣佈在燃料電池上的規劃， 雖然到達大規模量產的時間還有幾年， 但已經足以說明它們對這項技術的重視程度。

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