文/喬善勳
中國國際航空129號航班是從中國北京首都國際機場飛往韓國釜山金海國際機場的定期航班。 2002年4月15日， 129號航班共搭載155名乘客和11名機組成員。 機型為波音767--2J6ER， 機齡17年， 共累計39541飛行小時， 14308起降週期。 機長是吳新祿， 共累計6497小時飛行經驗。 副駕駛是高立傑， 累計5295小時飛行經驗。 第二副駕駛是候向寧， 共累計1775小時飛行經驗。
圖3、北京至釜山的航線地圖
129號航班經過2小時的飛行， 準備最後的降落程式。 此次降落主要由高立傑操作， 金海機場有霧伴隨小雨， 能見度不佳， 管制員要求飛行員盤旋進近。 在最後進近降落中，
最後進近程式類比視頻
當飛行員發現出問題時， 已經來不及複飛程式， 客機的右翼率先擦樹， 最後撞擊到距離機場4.8公里的山體上。 巨大的衝擊力將飛機撕裂開， 右側機翼、尾翼、左側機翼、部分機體和兩個發動機分離。 墜機引發的大火吞噬了駕駛艙和機身前段， 高溫甚至將機身的鋁材熔化……
圖4、事發地的飛機殘骸
數千名搜救隊員趕赴空難現場， 他們看到的是瘡痍滿目的慘狀， 客機削平了整塊區域的植被， 客機的殘骸和旅客的遺體隨處散落著，
韓國航空事故調查委員會（KAIB）主導了事故調查， 調查員通過殘骸分佈判斷， 129號航班是尾部先觸地， 這表明機組在墜毀前曾試圖拉起飛機， 客機為什麼會在距離跑道咫尺之遙的地方墜毀呢？
圖5、空難後引發的大火
調查員通過管制員得知， 129號航班準備降落時， 機場風向突變（客機需要逆風降落）， 客機也從直接進近改為盤旋進近， 降落跑道的數據也從36L更換為18R。 管制員表示， 129號航班在進近過程中更換了一次無線電頻率， 但是他和飛行員直到最後才聯繫上。 調查員想知道， 失聯的幾分鐘， 駕駛艙裡發生了什麼？
調查員通過走訪吳新祿認為，
可控飛行撞地是航空事故的一種， 意味著一架客機在飛行員正常控制下， 因為一些失誤導致撞擊地面、障礙物或者水面等。 其意外大部分都由飛行員失誤導致， 也有可能是塔臺指揮失誤或者航空公司培訓不足導致。 紐西蘭航空901號航班就是典型的非機組成員失誤引發的可控飛行撞地空難。
圖6、36L跑道儀器進近圖
隨著時間的推移， 調查組身負的壓力也倍增， 他們開始研究“黑匣子”匯出的資料。 讓調查員感到疑惑的是， 飛行員在本應該轉彎的地方， 選擇繼續飛行， 進而發生不測。
飛行資料記錄器顯示， 129號航班在第一次轉向的時候就出現問題， 飛行速度也過快， 這就導致飛三邊（五邊飛行中的第三邊）時比預計時間要快。 韓方調查員懷疑129號航班飛行員操作不熟練， 導致最後進近失誤。
圖7、五邊示意圖
五邊飛行：假設使用36L（航線360）跑道， 飛行高度1000英尺（約304.8米）。 起飛後， 飛行員就會進入一邊（Departure， 離場邊）。 爬升至500英尺， 左轉90°， 進入二邊（Crosswind， 側風邊）。 繼續爬升至1000英尺， 左轉90°， 進入三邊（Downwind， 順風邊）。 維持航向和高度， 航向為180和跑道成一條平行線， 反向於離場跑道。 此時， 飛行員需要進行降落檢查， 並向管制員報告進入側風邊，
飛行員背景資料顯示， 吳新祿機長駕駛波音767的時間超過6287小時， 副駕駛高立傑也超過1215小時。 但是他們在金海國際機場降落時， 從未執行過盤旋進近程式。
座艙語音記錄器顯示， 129號航班臨近降落時得到更換跑道方向的指令， 在執行盤旋進近時也沒有做進近簡報， 這也印證了機組第一次轉向便出現失誤。 在管制員和飛行員“失聯”的時間內， 機組也忙於進近程式， 而無暇顧及聯絡管制員。 當吳新祿機長聽到高立傑對於風速的擔心時， 他開始決定接過駕駛杆， 這個時刻恰巧處於計時器的20秒關鍵期。 駕駛權的轉移讓高立傑忽略了轉向時機，低能見度也讓飛行員看不到跑道的具體位置。
規則表明，盤旋進近需要遵守目視飛行規則（VFR），跑道一旦脫離飛行員視線，他們就要執行複飛程式。129號航班機組渾然不知，他們正處於最低安全高度位置。當高立傑意識到飛行高度問題時，一切都太遲了……
圖8、韓國航空事故調查委員會發佈的事故報告
2005年5月，韓國官方調查機構KAIB發佈了最終的事故報告。內容指出事故的原因是：
1、當客機轉向18R跑道時，機組成員並沒有按照中國國際航空公司的運作和訓練程式執行。他們沒有注意重型機著陸的最低氣象條件，最後的進場程式中，也沒有做出應對進場失敗的預案。
2、飛行員缺乏適當的駕駛艙人力資源管理，導致他們在轉向18R跑道時缺乏警惕性，從而導致客機偏離預定航線。客機轉向時間拖延，導致飛出安全區（目視飛行規定飛機不可超出安全空域，否則就可能撞上障礙物）。
3、當飛行員在轉向18R跑道時，轉彎時沒有目視發現跑道（被山遮擋視線）。129號航班沒有選擇立即複飛，直接導致客機撞山。
4、撞山前5秒，副駕駛建議機長再次爬升，機長並未回應，副駕駛也沒有取消進場程式。
圖9、地形淨空警示圖，以跑道為中心
此外中方調查人員認為除了以上因素，惡劣的天氣環境和管制員的處理不當也是事故誘因，比如：
1、金海機場當班管制員樸俊永，並沒有持有韓國建設交通部頒發的執業執照，他對波音767的性能不夠瞭解。正確的高度為1100英尺，管制員錯誤要求至700英尺。
2、管制員並未告知129號航班，此前的8個航班都因惡劣天氣轉而降落到其他機場降落。
3、金海機場的雷達和燈光都有缺陷。
圖10、鳳凰劫
調查組給出的建議是需要加強飛行員盤旋進近程式訓練。129號航班空難後，民航局飛標司也將金海機場標注為特殊機場（機場因距離山區較近，容易出現惡劣天氣）。再回到文章開頭的提醒資訊，也就不難理解飛行員的苦衷了。
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援引資料：
2、wikipedia.org
3、AIRCRAFT ACCIDENTREPORT CONTROLLED FLIGHT INTO TERRAIN AIR CHINA INTERNATIONAL FLIGHT 129B767-200ER, B2552 MOUNTAIN DOTDAE, GIMHAE APRIL 15, 2002
4、Simon Lloyd，National Geographic Channel [M/CD].Canada：Cineflix Company，2017.
5、ACI中文字幕組社區
6、aviation-safety.net
駕駛權的轉移讓高立傑忽略了轉向時機，低能見度也讓飛行員看不到跑道的具體位置。規則表明，盤旋進近需要遵守目視飛行規則（VFR），跑道一旦脫離飛行員視線，他們就要執行複飛程式。129號航班機組渾然不知，他們正處於最低安全高度位置。當高立傑意識到飛行高度問題時，一切都太遲了……
圖8、韓國航空事故調查委員會發佈的事故報告
2005年5月，韓國官方調查機構KAIB發佈了最終的事故報告。內容指出事故的原因是：
1、當客機轉向18R跑道時，機組成員並沒有按照中國國際航空公司的運作和訓練程式執行。他們沒有注意重型機著陸的最低氣象條件，最後的進場程式中，也沒有做出應對進場失敗的預案。
2、飛行員缺乏適當的駕駛艙人力資源管理，導致他們在轉向18R跑道時缺乏警惕性，從而導致客機偏離預定航線。客機轉向時間拖延，導致飛出安全區（目視飛行規定飛機不可超出安全空域，否則就可能撞上障礙物）。
3、當飛行員在轉向18R跑道時，轉彎時沒有目視發現跑道（被山遮擋視線）。129號航班沒有選擇立即複飛，直接導致客機撞山。
4、撞山前5秒，副駕駛建議機長再次爬升，機長並未回應，副駕駛也沒有取消進場程式。
圖9、地形淨空警示圖，以跑道為中心
此外中方調查人員認為除了以上因素，惡劣的天氣環境和管制員的處理不當也是事故誘因，比如：
1、金海機場當班管制員樸俊永，並沒有持有韓國建設交通部頒發的執業執照，他對波音767的性能不夠瞭解。正確的高度為1100英尺，管制員錯誤要求至700英尺。
2、管制員並未告知129號航班，此前的8個航班都因惡劣天氣轉而降落到其他機場降落。
3、金海機場的雷達和燈光都有缺陷。
圖10、鳳凰劫
調查組給出的建議是需要加強飛行員盤旋進近程式訓練。129號航班空難後，民航局飛標司也將金海機場標注為特殊機場（機場因距離山區較近，容易出現惡劣天氣）。再回到文章開頭的提醒資訊，也就不難理解飛行員的苦衷了。
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援引資料：
2、wikipedia.org
3、AIRCRAFT ACCIDENTREPORT CONTROLLED FLIGHT INTO TERRAIN AIR CHINA INTERNATIONAL FLIGHT 129B767-200ER, B2552 MOUNTAIN DOTDAE, GIMHAE APRIL 15, 2002
4、Simon Lloyd，National Geographic Channel [M/CD].Canada：Cineflix Company，2017.
5、ACI中文字幕組社區
6、aviation-safety.net