年輕， 時至今日已經不局限于形容某一年齡段的人， 而是對崇尚自由且敢於勇往直前的人或事物的讚譽。 比如來一場說走就走的旅行， 比如身價數億卻依然為實現“小目標”而奮鬥的霸氣總裁， 再比如本期為大家試駕的上汽斯柯達柯迪亞克。 作為該品牌繼Yeti之後的最新力作， 雖然廠家指導價尚未公佈， 但據可靠消息稱， 同樣定位於中型SUV的它， 門檻要比表親途觀L更加親民， 而且外觀也並未延續Yeti的“另類”風， 這或許是個好的開始。
談起斯柯達， 這個來自捷克的品牌在很長一段時間裡， 給人的印象是務實、簡約，
外觀：威航設計師操刀 不再審美疲勞
柯迪亞克的外觀， 由布加迪威航和奧迪Q5的設計師Jozef Kaban執筆， 早在其“雛形”Vision概念車問市之初， 便已經吸睛無數， 作為其量產版本， 柯迪亞克的還原度令人驚豔。 前臉簡潔且銳利的線條仿佛仍停留在油泥模型階段， 引擎蓋上的折線向中間收斂， 利用經典的構圖效果， 將駐足者的目光彙聚於品牌LOGO處。 蝙蝠形進氣格柵可謂斯柯達家族的標誌性元素，
我們試駕的頂配車型裝備全LED頭燈組， 冷光源不僅具有亮度高和能耗低的優點， 微乎其微的產熱量， 更避免了雨天大燈周圍冒蒸汽的現象。 除了支持隨動轉向和自動啟閉功能外， 其還自帶城市、市郊和高速三種模式， 能夠為駕駛者提供最佳視野。 沿襲自速派的7光條設計至今仍然百看不厭， 歸功於先進的光導技術， 外側的日間行車燈也更具視覺衝擊。
頭燈的科技感足以趕超“燈廠”， 不過“閹割”霧燈的做法難免會引發車迷們吐槽， 但請放心， 它只是進行了“上移”， 兼顧轉向輔助燈的優良傳統也得以延續，
柯迪亞克的側面線條肌肉感十足， 貫穿頭尾的腰線在光線照射下更顯硬朗， 頂部的承載式行李架， 不僅為其增添SUV元素且兼顧實用性， 前門鉸鏈處帶有該車的英文標識， 搭配車身均勻且精細的鈑金接縫， 保留德系車嚴謹風格之餘， 檔次感也大幅提升。
外觀尺寸方面， 衍生自大眾MQB平臺的柯迪亞克， 車身長寬高分別達到了4698mm、1883mm和1676mm， 軸距達到了傲視群雄的2791mm， 值得一提的是， 該車並未針對國內市場加長軸距， 原汁原味的海外設計使其車身寬度超過途觀L， 對優化駕駛感受功不可沒。 不同於常見的城市SUV車型， 其接近角、離去角、縱向通過角和最小離地間隙分別達到了22度、23.1度、19度和194mm，
該車的尾部設計可謂“善始善終”， 大量橫向線條提升了其視覺寬度， 相比同品牌的其他車型， 柯迪亞克車尾更加短促， 不太協調的厚重感也因此蕩然無存。 靈感源自冰面的3D尾燈造型頗為前衛， 斯柯達家族式C字形燈帶點亮後極具辨識度， 而應用光導纖維技術在保證亮度的基礎上， 使光線更加柔和， 從而減少對後方駕駛員的干擾。
五輻19英寸精車輪轂造型個性十足， 採用撞色搭配並覆以防刮塗層， 增強視覺衝擊的同時也提升了實用性。 來自德國馬牌的CSC5輪胎， 235mm寬度能夠為車輛提供充足的抓地力， 作為偏向運動的型號， 其中的“BlackChili”成分可有效控制刹車時的輪胎溫度，
內飾：好鋼用在刀刃上
走進車內柯迪亞克的內飾設計絕對讓人眼前一亮， 全新對稱佈局的中控台不僅簡約耐看， 更照顧到了每位乘員的感官體驗。 大面積軟性塘塑材質對提升車內質感功不可沒， 中間的仿木紋飾板經過拉絲處理， 為車內融入沉穩氣息之餘沒有絲毫老氣。 然而相比競品而言， 門板處僅扶手區域採用真皮包裹， 略顯誠意不足。
真皮方向盤直徑大小適中， 表面包裹的真皮面料觸感相當細膩， 3、9點處經過凹陷處理， 與手掌的貼合程度值得肯定。 兩側分別為行車電腦和音量調節按鍵， 自我調整巡航撥杆則位於後方。 經過實際體驗，斯柯達柯迪亞克的方向盤手感和操作便利性都無可挑剔，美中不足的是，由於全系均未配備換擋撥片，在激烈駕駛時，就像加入奶和糖後的咖啡找不到攪拌棒一樣讓人抓狂，而利用擋把增減擋位無異於“晃杯子”般亡羊補牢。
儀錶盤造型較為常規，雙圓式錶盤搭配機械指標的經典組合，並沒有不讓人感覺不妥，相比海外版本，國產後錶盤內點綴了一抹綠色，雖然坊間對其褒貶不一，但小編覺得引入斯柯達的標誌性顏色為其加分不少。中間的彩色液晶顯示幕信息量非產豐富，且能夠營造出一定立體感。
作為MQB平臺的最新產物，柯迪亞克內飾佈局較該品牌其它車型變化巨大，不過無鑰匙啟動按鍵，依舊頗具特色的設計在方向盤轉向柱上。
鑲嵌在儀錶台飾板中間的8英寸觸屏堪稱全車亮點之一，尤其是兩側採用觸控操作的快速鍵，大幅提升了該車內飾的整體性。雖然內嵌系統與速派使用的如出一轍，但經過全新設計，簡潔新穎的樣式足以給人留下深刻印象，除常見的導航等功能外，提供CarPlay手機互聯系統，更為日常出行提供了便利。同時，“大眾”車型引以為傲的手勢接近感應裝置，在該車上也能見到，對提升科技感事半功倍。
不知從何時起，將眾多功能整合在中央螢幕中，成為了一種流行趨勢，不過柯迪亞克卻並未“從眾”。雙區域恒溫空調控制台樣式，在該品牌旗下眾多產品中均能見到，看上去似乎沒有走在時代前沿，但好用才是硬道理，在魚和熊掌難以兼得時，以務實角度出發絕對沒毛病！前排座椅加熱和可過濾PM2.5污染物的CLEAN AIR淨化裝置，能夠進一步改善駕乘舒適感受。
下方按鍵囊括了自動啟停、自動泊車和雷達協助工具開關，而中控鎖操作裝置也位元列其中，首次接觸該車的消費者需要一段時間適應。中控台下隔板內帶有12V電源、AUX和USB介面，便於前排乘員使用，且車內空間利用率也得以大幅改善。
擋把後的控制區域包含電子手刹、自動駐車和OFF ROAD開關，此外該車還提供駕駛模式選擇功能，其中包含經濟、運動、自訂和雪地模式，對於動力充盈且傳動比較直接的柯迪亞克而言，雪地模式非常必要，至於越野和其它幾種駕駛模式咱們下文接著談。
頭頂上的全景天窗採光面積約為1.17平方米，且其長度可延伸至後排乘客視線範圍內，有助於減少第二排乘客的壓抑感。不僅如此，後排空調出風口下方還提供了兩個USB介面，便於乘客為手機充電符合流行趨勢。
性能：不可多得的精品
小編試駕的車型是柯迪亞克380TSI四驅頂配版，發動機是大名鼎鼎的第三代EA888，這台2.0升渦輪增壓發動機在奧迪Q5、邁騰和速派等車型上均能見到，可謂是大眾集團的明星型號。最大功率162kW/4500-6200rpm，峰值扭矩可達350N·m/1500-4400rpm，從實際感受來說車速120km/h以後的動力儲備依舊充盈，而出眾的低轉速扭矩在遇到惡劣路況時，更顯得彌足珍貴。
柯迪亞克全系均匹配7擋濕式雙離合器變速箱，共有DQ380和DQ500兩個型號，其中380TSI車型裝備DQ500。經過多年發展，大眾集團現在的雙離合變速箱，較老款產品已提升不止一個高度，“談雙離合色變”的時代一去不返。但問題來了，它是靠犧牲換擋速度以力求平順性？非也，低於0.2秒的換擋時間，動力銜接與轉速表指標回落過程基本同步。至於頓挫感，加速時收油別太快，你會很難察覺到它的存在。
先說點題外話，柯迪亞克研發之初便定位於中型SUV，且引入國產後車身尺寸並未加碼，換言之它是個不折不扣的“標軸車”，與經過再發育越級成為中型SUV的同門表親並不雷同。
也正因如此，柯迪亞克的底盤和轉向感受讓小編印象深刻，該車不會將路面顛簸過濾的無影無蹤，保留一定路面資訊之餘，傳遞至車內的震動也不至於讓人心煩。相反，沉悶的響聲折射出扎實的底盤功力，而時速70km/h下駛過帶有裂痕的路面，雖然能感受到些許衝擊，但短暫且迅速的處理過程，為該車平添了幾分高級感。在起伏不定的山路上，懸掛系統的韌性超過預期，微乎其微的拋離感便是最佳佐證。前麥弗遜後多連杆四輪獨立結構，加之扎實的底盤，駛過山路的急彎，即便SUV重心較高的特點讓側傾感無處藏匿，懸掛系統也能夠為車身提供強有力的側向支撐。重點在於，柯迪亞克擁有頗為協調的車身長寬及軸距比例，加之熱衷駕馭樂趣的歐系調校風格，無論彎道亦或顛簸路段，其整體性表現在同級中都可圈可點。
駕駛柯迪亞克有些像把玩一款昂貴的玩具，本該小心翼翼輕拿輕放，但當領悟到更高的可玩性，也是其價值的組成部分時，便逐漸“大手大腳”起來。比如手握方向盤3/9點處，在適當的時機旋轉180度劃過彎角，沉穩的回饋力度，無疑是它給你的激勵，極其精准但並不犀利的指向性，讓人時刻銘記該車源於“大眾”，無需準確判斷入彎點，堅實懸掛和適宜的轉向手感，足以滿足你的“玩樂”之心。
結束蜿蜒曲折的山間小路，小編才有機會和這套動力總成深度接觸，雖然這台2.0T發動機擁有寬泛的扭矩輸出平臺，且能夠在1500rpm迸發350N·m扭矩，但在標準模式下DSG變速箱升擋比較積極，動力輸出充足但談不上迅猛，加之變速箱自身結構使然，直接、輕快、迅捷之餘沒有一絲突兀，伴隨轉速攀升加速感有增無減，即便在100km/h超車時，深踩油門，變速箱瞬間連降三擋，持續的推背感便會如影隨形。
切換至經濟模式，一切將以省油為核心，雖然升擋轉速提前至1500rpm，但柯迪亞克卻並未因此而失去魂魄，只是加速力道更加收斂，相比奮起直追，此時該車更像從容的跨步前行，巡航過程中鬆開油門，滑行模式會讓發動機回歸怠速狀態，從而降低油耗，輕點油門或刹車，變速箱即可掛入最佳擋位，保證動力傳輸，值得一提的是，該過程會在悄無聲息下進行，即便反復嘗試，小編也沒能察覺到絲毫震動。
運動模式下，柯迪亞克仿佛被激怒的棕熊，變速箱直接進入S擋並保持較高轉速嚴陣以待，即便滿載狀態下油門到底，這台EA888也能給人持續且強烈的推背感，轉速表指針會積極地向紅線區靠攏，當然它也並非洪水猛獸般暴跳如雷，發動機嘹亮的歌聲，在享受與“惱人”間找到了最佳平衡。
強勁的動力，寬容度頗高的底盤，如果再有出色的制動表現，那麼一輛車便會給人充足信心，而柯迪亞克恰恰做到了這點。刹車踏板前三分之一制動力較為輕柔，繼而深入制動力便會線性遞增，初次上手也能輕鬆掌握，而行程過半時，強大的制動力能夠輕鬆觸發安全帶限力裝置，踏板行程繼續深入，制動力提升非常顯著，制動距離也會小於心理預期。
四驅系統體驗
誠然SUV車型的潛在用戶，往往對四驅系統要求不高，甚至是否用四個車輪共同發力，都持可有可無的心態，原因無外乎“能力”和使用頻率兩點，不過柯迪亞克的四驅車型卻足以改變這些人的看法。其核心為第五代瀚德四驅系統，借助多片離合器可實現前軸96%-10%，及後軸4%-90%動力配比，並可根據路面狀況即時調整前後軸動力輸出。
持續一整天的大雨，讓小編有幸體驗到這套四驅系統的強勁實力，高速行進在積水深淺不一的路面上，雖能夠覺察到車輪出現打滑現象，但在ESP沒有介入的情況下，車身也沒有絲毫甩動，而加速過彎時，該車的循跡性表現足以讓人刮目相看，從前後96%：4%動力分配調整至50%：50%的過程沒有絲毫遲疑。
來到廠家精心準備的越野路段，切換至OFF ROAD模式、關閉ESP並開啟陡坡緩降系統，中控屏內會顯示前輪轉角、車身傾角和指北針等信息。經過雨水的洗禮，場地中泥濘與“沼澤”並存，高低起伏的山丘，對車輛低轉速扭矩輸出提出了更高要求，當然這難不倒以此見長的第三代EA888發動機。
沒有車身穩定控制系統的説明下，車輪打滑和轉向過度的情況基本屬於常態，此時對四驅系統動力分配能力是嚴苛的考驗。然而對柯迪亞克而言，借助EDS電子限滑裝置，這一切顯得太過輕鬆，伴隨泥漿迸起，該車順利從水坑中沖出。
在低附著力的路面上其中央差速器仍能夠精確控制動力分配，泥濘路段尚且無法對該車構成威脅，郊遊踏青的非鋪裝路相比更是小菜一碟。
空間：位列中游 規整性出色
定位與中型SUV的柯迪亞克在設計之初，便考慮到7座的市場表現或許會更加出色，因而在寬大的車身內碼放了2+3+2三排座椅。先來說說前兩排，得益於SUV車型擁有較高的車身，身高170cm的體驗者在駕駛席擁有兩拳頭部餘量，表現足夠出色，主駕駛席提供帶有三擋記憶功能的電動調節座椅，而副駕駛席只能進行手動調節，雖然如此搭配既不影響使用，也存在合理之處，但作為一款頂配車型二者差距比較明顯，好在頭枕均能進行前後和高度調節。
移步第二排，頭部空間依舊為兩拳，將第二排座椅調整至最末端，此時體驗者腿部距前排座椅足有近三拳距離，對於一款四驅車型而言，該車中間地板突起高度在可接受範圍內。不過進入第三排前需要將第二排座椅向前移並翻折，且後者位於最前端時，能夠為體驗者在第三排營造出一拳腿部餘量，而最末端時體驗者膝關節已觸及座椅靠背，雖然頭部空間也不至於讓人倍感壓抑，但較低的坐姿讓舒適性無從談起，當然在相當一部分消費者眼中，“有沒有”和“用不用”始終是兩碼事。
近年來採用MQB平臺研發的車型屢見不鮮，除了先進的動力總成，以及相比PQ平臺系列產品更充足的駕乘空間外，讓人另眼相待的規整性表現，也是新平臺的突出亮點，尤其是在儲物空間方面更加突出。柯迪亞克的車門儲物槽前部為放置飲料瓶預留有凹陷，剩餘部分也能夠用與盛放錢包等物品，頗具新意的雨傘槽設計得以保留，在同級中較為少見。
為迎合國人使用習慣，國產後的柯迪亞克在駕駛席側增添了卡槽，下方的儲物格內足夠容納一部手機。中控台下方蓋板帶有回彈裝置，隱藏在內部的儲物槽較寬，且深度十分出眾，底部還配有膠墊，為實用性增色不少。
中央扶手箱下方設計十分巧妙，利用可取出的隔斷營造出兩個杯架，而將其取出後則為貫通式儲物槽，容積表現想必已無須贅述。傳統的手套箱在放入飲料瓶和雜物後，仍不會影響正常啟閉，在其上方同樣設計有隱藏的儲物空間，盛放2個500ml飲料瓶不成問題。
後排空調視窗下的儲物槽寬度比較有限，無法放入手機，相比之下鑰匙或小包紙巾更為適合。後排扶手上的杯架不同於途觀L，橫向佈局更加傳統，“三聯裝”中間的直徑較小，兩邊可直接放入常規飲料瓶。
柯迪亞克的後備箱常備容積為506L，不僅平整性相當出色，兩側輪眉對其內部侵佔較為有限，且為第三排乘客提供了儲物槽，常見的12V電源和掛鉤也一個不少。掀起隔板後還擁有額外的儲物空間，不僅可用於放置雨傘等物品，還能將置物簾拆下後安放其中，空間利用率方面表現可圈可點。
第二排座椅靠背可進行4:2:4分離放倒，雖然靠背會帶有一定傾角，但與後備箱過渡處並未出現明顯落差，且可將後備箱容積進一步擴展至2065L。此外，後尾門還支援感應開啟和電動關閉功能，長按關閉鍵5秒鐘，系統會自行改變開啟高度共三擋可調，不僅能夠適應不同身高的操作者，在限高的停車場中還可能夠避免磕碰後尾門，設計頗為人性化。
安全：完善功能 符合車型定位
作為“德系車”的一員，上汽斯柯達柯迪亞克的安全裝備自然不會讓人失望，車身多處使用抗拉強度高達1500MPa的特種鋼材，15處關鍵部位選用熱成型剛，為駕乘人員構建出“銅牆鐵壁”。當撞擊發生時，駕駛側膝部氣囊和頭部氣簾等，能夠最大限度減少對人體的衝擊力，配合多次碰撞預防系統，可在撞擊發生後立即主動將車輛刹停，從而避免二次傷害。
電子手刹、自動駐車和車身穩定控制系統等，在時下已較為常見，不過柯迪亞克裝備的坡道輔助系統，需要偵測到油門踩踏才會解除，並非只能持續幾秒鐘，無須擔心發生溜車現象。此外，陡坡緩降控制系統在應對複雜路況時尤為重要，通過ABS防抱死及多種感測器共同工作，能夠將車速控制在5km/h，並依據坡道陡峭程度，及時控制車速避免危險發生。
當時速超過15km/h時，後視鏡上的盲區監測功能指示燈，在偵測到後方有車輛駛入時，自行點亮提示駕駛員。借助前後駐車雷達和倒車影像裝置，便於駕駛員在泊車時掌控周圍路況，加之在低速時可顯示車輛行進軌跡，進一步降低了該車的操作難度。
總結：
柯迪亞克最吸引小編的便是外觀、性能和空間方面，而這些也是該車亮點最突出的三部分。簡潔和抽象化可謂是最難過時的設計語言了，至少不會像大面積鍍鉻裝飾那樣越看越俗，得益於車身尺寸照搬海外版本車型，環視車身難以發現不和諧的音符，換言之，在很長一段時間內，柯迪亞克都能給看到它的人，營造出較強的新鮮感與視覺衝擊，對於喜歡它的消費者而言這就夠了。至於動力總成、底盤甚至控制單元等，從“硬體”上來說同屬大眾集團的車型差異甚微，可即便如此斯柯達依然堅持自身的調校風格，比如並未向舒適完全妥協的懸掛，當你想小試激情時它的表現也毫不含糊，而該車的四驅系統應對濕滑路面也是把好手。
關於車輛本身“叫好”是肯定的，不過能否“叫座”就是另外一回事了，近幾個月諸如冠道、UR-V、起亞KX7甚至途觀L等眾多對手集中上市，這還不算昂科威和漢蘭達等老牌悍將圍追堵截，柯迪亞克的壓力著實不小。畢竟斯柯達的影響力，尚未成為國人購車的首選品牌，相反坐擁大眾技術支援的前提下，“性價比”是消費者對該品牌的固有印象，如何給出合理的定價並借此“四兩撥千斤”，在銷量競賽中勇攀高峰仍然值得大家期待。
經過實際體驗，斯柯達柯迪亞克的方向盤手感和操作便利性都無可挑剔，美中不足的是，由於全系均未配備換擋撥片，在激烈駕駛時，就像加入奶和糖後的咖啡找不到攪拌棒一樣讓人抓狂，而利用擋把增減擋位無異於“晃杯子”般亡羊補牢。儀錶盤造型較為常規，雙圓式錶盤搭配機械指標的經典組合，並沒有不讓人感覺不妥，相比海外版本，國產後錶盤內點綴了一抹綠色，雖然坊間對其褒貶不一，但小編覺得引入斯柯達的標誌性顏色為其加分不少。中間的彩色液晶顯示幕信息量非產豐富，且能夠營造出一定立體感。
作為MQB平臺的最新產物，柯迪亞克內飾佈局較該品牌其它車型變化巨大，不過無鑰匙啟動按鍵，依舊頗具特色的設計在方向盤轉向柱上。
鑲嵌在儀錶台飾板中間的8英寸觸屏堪稱全車亮點之一，尤其是兩側採用觸控操作的快速鍵，大幅提升了該車內飾的整體性。雖然內嵌系統與速派使用的如出一轍，但經過全新設計，簡潔新穎的樣式足以給人留下深刻印象，除常見的導航等功能外，提供CarPlay手機互聯系統，更為日常出行提供了便利。同時，“大眾”車型引以為傲的手勢接近感應裝置，在該車上也能見到，對提升科技感事半功倍。
不知從何時起，將眾多功能整合在中央螢幕中，成為了一種流行趨勢，不過柯迪亞克卻並未“從眾”。雙區域恒溫空調控制台樣式，在該品牌旗下眾多產品中均能見到，看上去似乎沒有走在時代前沿，但好用才是硬道理，在魚和熊掌難以兼得時，以務實角度出發絕對沒毛病！前排座椅加熱和可過濾PM2.5污染物的CLEAN AIR淨化裝置，能夠進一步改善駕乘舒適感受。
下方按鍵囊括了自動啟停、自動泊車和雷達協助工具開關，而中控鎖操作裝置也位元列其中，首次接觸該車的消費者需要一段時間適應。中控台下隔板內帶有12V電源、AUX和USB介面，便於前排乘員使用，且車內空間利用率也得以大幅改善。
擋把後的控制區域包含電子手刹、自動駐車和OFF ROAD開關，此外該車還提供駕駛模式選擇功能，其中包含經濟、運動、自訂和雪地模式，對於動力充盈且傳動比較直接的柯迪亞克而言，雪地模式非常必要，至於越野和其它幾種駕駛模式咱們下文接著談。
頭頂上的全景天窗採光面積約為1.17平方米，且其長度可延伸至後排乘客視線範圍內，有助於減少第二排乘客的壓抑感。不僅如此，後排空調出風口下方還提供了兩個USB介面，便於乘客為手機充電符合流行趨勢。
性能：不可多得的精品
小編試駕的車型是柯迪亞克380TSI四驅頂配版，發動機是大名鼎鼎的第三代EA888，這台2.0升渦輪增壓發動機在奧迪Q5、邁騰和速派等車型上均能見到，可謂是大眾集團的明星型號。最大功率162kW/4500-6200rpm，峰值扭矩可達350N·m/1500-4400rpm，從實際感受來說車速120km/h以後的動力儲備依舊充盈，而出眾的低轉速扭矩在遇到惡劣路況時，更顯得彌足珍貴。
柯迪亞克全系均匹配7擋濕式雙離合器變速箱，共有DQ380和DQ500兩個型號，其中380TSI車型裝備DQ500。經過多年發展，大眾集團現在的雙離合變速箱，較老款產品已提升不止一個高度，“談雙離合色變”的時代一去不返。但問題來了，它是靠犧牲換擋速度以力求平順性？非也，低於0.2秒的換擋時間，動力銜接與轉速表指標回落過程基本同步。至於頓挫感，加速時收油別太快，你會很難察覺到它的存在。
先說點題外話，柯迪亞克研發之初便定位於中型SUV，且引入國產後車身尺寸並未加碼，換言之它是個不折不扣的“標軸車”，與經過再發育越級成為中型SUV的同門表親並不雷同。
也正因如此，柯迪亞克的底盤和轉向感受讓小編印象深刻，該車不會將路面顛簸過濾的無影無蹤，保留一定路面資訊之餘，傳遞至車內的震動也不至於讓人心煩。相反，沉悶的響聲折射出扎實的底盤功力，而時速70km/h下駛過帶有裂痕的路面，雖然能感受到些許衝擊，但短暫且迅速的處理過程，為該車平添了幾分高級感。在起伏不定的山路上，懸掛系統的韌性超過預期，微乎其微的拋離感便是最佳佐證。前麥弗遜後多連杆四輪獨立結構，加之扎實的底盤，駛過山路的急彎，即便SUV重心較高的特點讓側傾感無處藏匿，懸掛系統也能夠為車身提供強有力的側向支撐。重點在於，柯迪亞克擁有頗為協調的車身長寬及軸距比例，加之熱衷駕馭樂趣的歐系調校風格，無論彎道亦或顛簸路段，其整體性表現在同級中都可圈可點。
駕駛柯迪亞克有些像把玩一款昂貴的玩具，本該小心翼翼輕拿輕放，但當領悟到更高的可玩性，也是其價值的組成部分時，便逐漸“大手大腳”起來。比如手握方向盤3/9點處，在適當的時機旋轉180度劃過彎角，沉穩的回饋力度，無疑是它給你的激勵，極其精准但並不犀利的指向性，讓人時刻銘記該車源於“大眾”，無需準確判斷入彎點，堅實懸掛和適宜的轉向手感，足以滿足你的“玩樂”之心。
結束蜿蜒曲折的山間小路，小編才有機會和這套動力總成深度接觸，雖然這台2.0T發動機擁有寬泛的扭矩輸出平臺，且能夠在1500rpm迸發350N·m扭矩，但在標準模式下DSG變速箱升擋比較積極，動力輸出充足但談不上迅猛，加之變速箱自身結構使然，直接、輕快、迅捷之餘沒有一絲突兀，伴隨轉速攀升加速感有增無減，即便在100km/h超車時，深踩油門，變速箱瞬間連降三擋，持續的推背感便會如影隨形。
切換至經濟模式，一切將以省油為核心，雖然升擋轉速提前至1500rpm，但柯迪亞克卻並未因此而失去魂魄，只是加速力道更加收斂，相比奮起直追，此時該車更像從容的跨步前行，巡航過程中鬆開油門，滑行模式會讓發動機回歸怠速狀態，從而降低油耗，輕點油門或刹車，變速箱即可掛入最佳擋位，保證動力傳輸，值得一提的是，該過程會在悄無聲息下進行，即便反復嘗試，小編也沒能察覺到絲毫震動。
運動模式下，柯迪亞克仿佛被激怒的棕熊，變速箱直接進入S擋並保持較高轉速嚴陣以待，即便滿載狀態下油門到底，這台EA888也能給人持續且強烈的推背感，轉速表指針會積極地向紅線區靠攏，當然它也並非洪水猛獸般暴跳如雷，發動機嘹亮的歌聲，在享受與“惱人”間找到了最佳平衡。
強勁的動力，寬容度頗高的底盤，如果再有出色的制動表現，那麼一輛車便會給人充足信心，而柯迪亞克恰恰做到了這點。刹車踏板前三分之一制動力較為輕柔，繼而深入制動力便會線性遞增，初次上手也能輕鬆掌握，而行程過半時，強大的制動力能夠輕鬆觸發安全帶限力裝置，踏板行程繼續深入，制動力提升非常顯著，制動距離也會小於心理預期。
四驅系統體驗
誠然SUV車型的潛在用戶，往往對四驅系統要求不高，甚至是否用四個車輪共同發力，都持可有可無的心態，原因無外乎“能力”和使用頻率兩點，不過柯迪亞克的四驅車型卻足以改變這些人的看法。其核心為第五代瀚德四驅系統，借助多片離合器可實現前軸96%-10%，及後軸4%-90%動力配比，並可根據路面狀況即時調整前後軸動力輸出。
持續一整天的大雨，讓小編有幸體驗到這套四驅系統的強勁實力，高速行進在積水深淺不一的路面上，雖能夠覺察到車輪出現打滑現象，但在ESP沒有介入的情況下，車身也沒有絲毫甩動，而加速過彎時，該車的循跡性表現足以讓人刮目相看，從前後96%：4%動力分配調整至50%：50%的過程沒有絲毫遲疑。
來到廠家精心準備的越野路段，切換至OFF ROAD模式、關閉ESP並開啟陡坡緩降系統，中控屏內會顯示前輪轉角、車身傾角和指北針等信息。經過雨水的洗禮，場地中泥濘與“沼澤”並存，高低起伏的山丘，對車輛低轉速扭矩輸出提出了更高要求，當然這難不倒以此見長的第三代EA888發動機。
沒有車身穩定控制系統的説明下，車輪打滑和轉向過度的情況基本屬於常態，此時對四驅系統動力分配能力是嚴苛的考驗。然而對柯迪亞克而言，借助EDS電子限滑裝置，這一切顯得太過輕鬆，伴隨泥漿迸起，該車順利從水坑中沖出。
在低附著力的路面上其中央差速器仍能夠精確控制動力分配，泥濘路段尚且無法對該車構成威脅，郊遊踏青的非鋪裝路相比更是小菜一碟。
空間：位列中游 規整性出色
定位與中型SUV的柯迪亞克在設計之初，便考慮到7座的市場表現或許會更加出色，因而在寬大的車身內碼放了2+3+2三排座椅。先來說說前兩排，得益於SUV車型擁有較高的車身，身高170cm的體驗者在駕駛席擁有兩拳頭部餘量，表現足夠出色，主駕駛席提供帶有三擋記憶功能的電動調節座椅，而副駕駛席只能進行手動調節，雖然如此搭配既不影響使用，也存在合理之處，但作為一款頂配車型二者差距比較明顯，好在頭枕均能進行前後和高度調節。
移步第二排，頭部空間依舊為兩拳，將第二排座椅調整至最末端，此時體驗者腿部距前排座椅足有近三拳距離，對於一款四驅車型而言，該車中間地板突起高度在可接受範圍內。不過進入第三排前需要將第二排座椅向前移並翻折，且後者位於最前端時，能夠為體驗者在第三排營造出一拳腿部餘量，而最末端時體驗者膝關節已觸及座椅靠背，雖然頭部空間也不至於讓人倍感壓抑，但較低的坐姿讓舒適性無從談起，當然在相當一部分消費者眼中，“有沒有”和“用不用”始終是兩碼事。
近年來採用MQB平臺研發的車型屢見不鮮，除了先進的動力總成，以及相比PQ平臺系列產品更充足的駕乘空間外，讓人另眼相待的規整性表現，也是新平臺的突出亮點，尤其是在儲物空間方面更加突出。柯迪亞克的車門儲物槽前部為放置飲料瓶預留有凹陷，剩餘部分也能夠用與盛放錢包等物品，頗具新意的雨傘槽設計得以保留，在同級中較為少見。
為迎合國人使用習慣，國產後的柯迪亞克在駕駛席側增添了卡槽，下方的儲物格內足夠容納一部手機。中控台下方蓋板帶有回彈裝置，隱藏在內部的儲物槽較寬，且深度十分出眾，底部還配有膠墊，為實用性增色不少。
中央扶手箱下方設計十分巧妙，利用可取出的隔斷營造出兩個杯架，而將其取出後則為貫通式儲物槽，容積表現想必已無須贅述。傳統的手套箱在放入飲料瓶和雜物後，仍不會影響正常啟閉，在其上方同樣設計有隱藏的儲物空間，盛放2個500ml飲料瓶不成問題。
後排空調視窗下的儲物槽寬度比較有限，無法放入手機，相比之下鑰匙或小包紙巾更為適合。後排扶手上的杯架不同於途觀L，橫向佈局更加傳統，“三聯裝”中間的直徑較小，兩邊可直接放入常規飲料瓶。
柯迪亞克的後備箱常備容積為506L，不僅平整性相當出色，兩側輪眉對其內部侵佔較為有限，且為第三排乘客提供了儲物槽，常見的12V電源和掛鉤也一個不少。掀起隔板後還擁有額外的儲物空間，不僅可用於放置雨傘等物品，還能將置物簾拆下後安放其中，空間利用率方面表現可圈可點。
第二排座椅靠背可進行4:2:4分離放倒，雖然靠背會帶有一定傾角，但與後備箱過渡處並未出現明顯落差，且可將後備箱容積進一步擴展至2065L。此外，後尾門還支援感應開啟和電動關閉功能，長按關閉鍵5秒鐘，系統會自行改變開啟高度共三擋可調，不僅能夠適應不同身高的操作者，在限高的停車場中還可能夠避免磕碰後尾門，設計頗為人性化。
安全：完善功能 符合車型定位
作為“德系車”的一員，上汽斯柯達柯迪亞克的安全裝備自然不會讓人失望，車身多處使用抗拉強度高達1500MPa的特種鋼材，15處關鍵部位選用熱成型剛，為駕乘人員構建出“銅牆鐵壁”。當撞擊發生時，駕駛側膝部氣囊和頭部氣簾等，能夠最大限度減少對人體的衝擊力，配合多次碰撞預防系統，可在撞擊發生後立即主動將車輛刹停，從而避免二次傷害。
電子手刹、自動駐車和車身穩定控制系統等，在時下已較為常見，不過柯迪亞克裝備的坡道輔助系統，需要偵測到油門踩踏才會解除，並非只能持續幾秒鐘，無須擔心發生溜車現象。此外，陡坡緩降控制系統在應對複雜路況時尤為重要，通過ABS防抱死及多種感測器共同工作，能夠將車速控制在5km/h，並依據坡道陡峭程度，及時控制車速避免危險發生。
當時速超過15km/h時，後視鏡上的盲區監測功能指示燈，在偵測到後方有車輛駛入時，自行點亮提示駕駛員。借助前後駐車雷達和倒車影像裝置，便於駕駛員在泊車時掌控周圍路況，加之在低速時可顯示車輛行進軌跡，進一步降低了該車的操作難度。
總結：
柯迪亞克最吸引小編的便是外觀、性能和空間方面，而這些也是該車亮點最突出的三部分。簡潔和抽象化可謂是最難過時的設計語言了，至少不會像大面積鍍鉻裝飾那樣越看越俗，得益於車身尺寸照搬海外版本車型，環視車身難以發現不和諧的音符，換言之，在很長一段時間內，柯迪亞克都能給看到它的人，營造出較強的新鮮感與視覺衝擊，對於喜歡它的消費者而言這就夠了。至於動力總成、底盤甚至控制單元等，從“硬體”上來說同屬大眾集團的車型差異甚微，可即便如此斯柯達依然堅持自身的調校風格，比如並未向舒適完全妥協的懸掛，當你想小試激情時它的表現也毫不含糊，而該車的四驅系統應對濕滑路面也是把好手。
關於車輛本身“叫好”是肯定的，不過能否“叫座”就是另外一回事了，近幾個月諸如冠道、UR-V、起亞KX7甚至途觀L等眾多對手集中上市，這還不算昂科威和漢蘭達等老牌悍將圍追堵截，柯迪亞克的壓力著實不小。畢竟斯柯達的影響力，尚未成為國人購車的首選品牌，相反坐擁大眾技術支援的前提下，“性價比”是消費者對該品牌的固有印象，如何給出合理的定價並借此“四兩撥千斤”，在銷量競賽中勇攀高峰仍然值得大家期待。