伴隨著百度AI開發者大會落幕， Apollo專案正式揭開神秘面紗， 正是時下科技界的風口——無人駕駛。 本次發佈會把無人駕駛一下子從美國帶入了中國， 這種智慧技術對國人來說再也不是那麼遙遠的事物了。
日前， 李彥宏在北京五環親自測試無人駕駛車輛的消息頻上頭條。 雖然北京交警隨後認定這種行為是不合規的， 但在成為大眾話題的同時， 無人駕駛就這樣實實在在地到來了， 似乎隨時就能量產， 讓不愛開車的人告別方向盤。
與無人駕駛乘用車相比， 卡車在無人駕駛領域則相對“沉默”， 仿佛科技界對無人駕駛卡車的興趣不足， 但是， 事實真的是這樣嗎？
節支降本， 無人駕駛有奇效
從商業模式來看， 無人駕駛卡車可以給企業帶來經濟效益， 相比乘用車， 企業有更強的主觀意願採購無人駕駛卡車。
節約用人成本
在卡車全生命週期的成本中， 初始購入成本只占總成本的不到8%， 其餘9成都是在購車之後發生的。 在這9成中， 有兩項花費格外突出， 一方面是駕駛員的雇傭成本， 另一方面則是燃油消耗的成本。
在駕駛員成本方面， 歐美等發達國家的駕駛員成本占總成本的40%， 而目前中國的此項占比為12%，
當下， 大型物流公司雇傭駕駛員基本都高於1萬元， 那麼駕駛員成本就要比150萬更高。
無人駕駛在這時便可以發揮很大的作用， 其可以減少企業對駕駛員的需求， 並且降低對駕駛員操作水準的要求， 幫助企業節約用人成本。 據美國卡車協會（American Trucking Associations）預測， 2024年美國卡車駕駛員短缺將達到175,000人。 如果自動駕駛卡車能夠量產， 這個空缺便可以填補。
節約事故成本
除此之外， 車禍造成的成本遠遠超出無人駕駛卡車需要的硬體成本。
由於卡車載重量大、體積大， 發生碰撞事故時慣性力也特別大，
據美國機動車安全中心（Center for Motor Vehicle Safety）統計， 平均每一起與工作有關的致命車禍， 雇主的賠償額為67.1萬美元， 非致命車禍， 雇主的賠償額為6.5萬美元。 雖然這只是美國的資料， 但是從側面也能反映出交通事故所造成的成本損失是十分高昂的。
雖然現在最先進的Velodyne64線雷射雷達單價為7.5萬美元，（Waymo 已經研發出自己的方案，成本只有7500美元），但是伴隨資本的投入、科技進步及以後批量生產，硬體的成本只會下降。因此，屆時一次車禍的成本要遠比無人駕駛需要的硬體成本高許多倍。那麼，採用無人駕駛就更有理由了。
根據歐盟交通事故統計顯示，歐盟所有的交通事故中，卡車事故佔據15%。這些事故的發生，其中10%與車輛配置相關、30%與道路環境有關、60%與駕駛員有關。L4級別無人駕駛可以避免人為因素導致的交通事故，例如超速、疲勞駕駛、駕駛盲區、駕駛員違規操作、駕駛不熟練、堵車引發的心理變化、以及夜晚燈光不夠亮等。如果是L5級別的無人駕駛卡車，那麼這60%的因素就可以歸零了。
卡車是無人駕駛技術落地的最好土壤
相較於轎車，卡車產品更加多樣化，用途繁多，雖然這給L5級無人駕駛技術增加了更大的技術難度，但卡車也更容易找到封閉的使用環境。率先應用L4級別的自動駕駛技術包括礦車、港口運輸車、廠內貨物運輸車，消防車等，例如，SCANIA 在新加坡港口的無人駕駛車，富豪在礦井的無人駕駛車等。
如果結合卡車列隊技術V2V及無人駕駛技術，卡車列隊只需要一個駕駛員就可以在高速路上引領一個車隊行駛，這給完成L4無人駕駛提供了技術便利性。
未來，L5級無人駕駛卡車因為沒有了方向盤及駕駛員，還會徹底改變車輛的總體設計及能源結構。瑞典的初創公司Einride的自動駕駛T-Pod就是一個很好的L5級別的案例。
T-Pod同時集成了電動車及無人駕駛技術。由於是自動駕駛車輛， T-Pod 沒有駕駛艙，這使得它的外形非常獨特；並且具備遙控操控功能，能將車輛自動駕駛系統和操控員的行駛決策相結合，一名駕駛員能同時操控多輛 T-Pod。作為電動車，T-Pod只有200公里的續航里程，所以只能用作城市間區域運輸。
同時， L5級無人駕駛卡車底盤上面都可以用來載貨。底盤和貨箱可以分離，採用類似甩箱的方法，可以極大提高物流效率和車輛利用率。
或許，未來物流方式將會以共用的方式服務大眾，物流公司只擁有集裝箱和貨物，卡車租賃公司擁有無人卡車，僅出售給物流公司里程。另外，由於底盤和上裝都可以模組化、標準化，甚至單純的無人長途客運以及房車都可能會被無人卡車取代，只要換裝不同的集裝箱，就可以完成從卡車到客車、房車的轉換。
滴滴改變了大眾的出行方式，摩拜單車解決了最後一公里的痛點，這都是共用經濟的經典案例，而無人駕駛卡車也將會在很大程度上影響我們的生活。如今，戴姆勒、尼古拉、特斯拉等國際企業研發的無人駕駛卡車已步入正軌，業內看好這片“沃土”的大有人在，各款電動卡車也已蓄勢待發。可能再過不久，無人駕駛卡車便會悄然進入我們的生活，改變所有人的未來。
但是從側面也能反映出交通事故所造成的成本損失是十分高昂的。雖然現在最先進的Velodyne64線雷射雷達單價為7.5萬美元，（Waymo 已經研發出自己的方案，成本只有7500美元），但是伴隨資本的投入、科技進步及以後批量生產，硬體的成本只會下降。因此，屆時一次車禍的成本要遠比無人駕駛需要的硬體成本高許多倍。那麼，採用無人駕駛就更有理由了。
根據歐盟交通事故統計顯示，歐盟所有的交通事故中，卡車事故佔據15%。這些事故的發生，其中10%與車輛配置相關、30%與道路環境有關、60%與駕駛員有關。L4級別無人駕駛可以避免人為因素導致的交通事故，例如超速、疲勞駕駛、駕駛盲區、駕駛員違規操作、駕駛不熟練、堵車引發的心理變化、以及夜晚燈光不夠亮等。如果是L5級別的無人駕駛卡車，那麼這60%的因素就可以歸零了。
卡車是無人駕駛技術落地的最好土壤
相較於轎車，卡車產品更加多樣化，用途繁多，雖然這給L5級無人駕駛技術增加了更大的技術難度，但卡車也更容易找到封閉的使用環境。率先應用L4級別的自動駕駛技術包括礦車、港口運輸車、廠內貨物運輸車，消防車等，例如，SCANIA 在新加坡港口的無人駕駛車，富豪在礦井的無人駕駛車等。
如果結合卡車列隊技術V2V及無人駕駛技術，卡車列隊只需要一個駕駛員就可以在高速路上引領一個車隊行駛，這給完成L4無人駕駛提供了技術便利性。
未來，L5級無人駕駛卡車因為沒有了方向盤及駕駛員，還會徹底改變車輛的總體設計及能源結構。瑞典的初創公司Einride的自動駕駛T-Pod就是一個很好的L5級別的案例。
T-Pod同時集成了電動車及無人駕駛技術。由於是自動駕駛車輛， T-Pod 沒有駕駛艙，這使得它的外形非常獨特；並且具備遙控操控功能，能將車輛自動駕駛系統和操控員的行駛決策相結合，一名駕駛員能同時操控多輛 T-Pod。作為電動車，T-Pod只有200公里的續航里程，所以只能用作城市間區域運輸。
同時， L5級無人駕駛卡車底盤上面都可以用來載貨。底盤和貨箱可以分離，採用類似甩箱的方法，可以極大提高物流效率和車輛利用率。
或許，未來物流方式將會以共用的方式服務大眾，物流公司只擁有集裝箱和貨物，卡車租賃公司擁有無人卡車，僅出售給物流公司里程。另外，由於底盤和上裝都可以模組化、標準化，甚至單純的無人長途客運以及房車都可能會被無人卡車取代，只要換裝不同的集裝箱，就可以完成從卡車到客車、房車的轉換。
滴滴改變了大眾的出行方式，摩拜單車解決了最後一公里的痛點，這都是共用經濟的經典案例，而無人駕駛卡車也將會在很大程度上影響我們的生活。如今，戴姆勒、尼古拉、特斯拉等國際企業研發的無人駕駛卡車已步入正軌，業內看好這片“沃土”的大有人在，各款電動卡車也已蓄勢待發。可能再過不久，無人駕駛卡車便會悄然進入我們的生活，改變所有人的未來。