車東西（公眾號：newhard）
文 | 曉寒
車東西8月24日消息， 2017全球汽車AI大會今日在滬召開， 谷歌無人車之父Sebastian Thrun、北汽集團董事長徐和誼、蔚來汽車董事長李斌、英特爾AI戰略規劃總經理Fiaz Mohamed以及奧迪中國自動駕駛總負責人Stefan Greiner等科技、汽車公司高管出席了會議並分享了對汽車行業未來發展的看法。
本場大會邀請的嘉賓也非常有特點， 一半來自傳統車企一半來自科技公司。 正是在暗示穀歌百度等科技公司與寶馬奧迪等整車廠在自動駕駛領域的激烈競爭。
在上午的圓桌環節， 李斌被問到蔚來汽車是否比北汽更強， 李斌笑答說從人才角度來說確實如此，
那麼在未來的自動駕駛領域， 究竟是風頭正緊的科技公司們要獲勝， 還是財大氣粗的傳統車企們更佔優勢呢？
一、科技公司加速向汽車產業滲透優達學城聯合創始人， 前谷歌無人車之父Sebastian Thrun（以下簡稱特龍）達到上海的時候已是今天淩晨。
雖然沒睡多久， 但這位被冠上前谷歌副總裁、谷歌X實驗室聯合創始人以及谷歌無人車之父的斯坦福大學終身教授卻依然在臺上激情滿滿地講著他目前的事業——線上教育公司優達學城（Udacity）， 或者更進一步來說， 線上的無人車研發課程。
（特龍與自動駕駛汽車， 注意車尾的穀歌Logo）
事實上，
在特龍於2007年幫助谷歌建立起無人車項目後，
反倒是汽車產業就再沒睡過好覺。
人工智慧、電腦視覺、高精地圖等技術的發展， 讓自動駕駛技術成為可能， 而一旦無人車誕生， 汽車產業原有的商業模式就會立馬分崩離析，
特龍在臺上分享了自己參與自動駕駛技術研發的歷程， 從最開始作為斯坦福大學的教授從事項目研究， 到作為谷歌無人車項目的領導人搞商業探索， 再到現在作為優達學城的聯合創始人， 向全世界傳授無人車的技術知識。
特龍一直都站在全球無人駕駛領域的最前沿。
特龍以谷歌無人車為例， 分享了自動駕駛汽車的基本技術原理——用雷射雷達、毫米波雷達、超聲波雷達、攝像頭等感測器進行環境感知， 然後通過對環境資料進行處理後進而做出駕駛決策。
隨後又提到了自動駕駛技術與共用經濟相結合的一個案例——谷歌無人車團隊曾與Uber一起測試的一項自動駕駛共用汽車項目EZGO。
（特龍）
這個項目中， 用戶可以用APP召喚一輛自動駕駛共用汽車來到面前， 你可以選擇手動駕駛這輛汽車， 也可以讓它自動駕駛。 而當到達目的地後， 這輛共用汽車也可以自動行駛到停車場去， 還可以解決停車問題。
毫無疑問， 這將深刻地改變乃至威脅到汽車產業的蛋糕。
今年3月14日， 英特爾曾搞出一個大新聞——斥資153億美元收購了全球ADAS寡頭——以色列公司Mobileye。
在PC產業發展放緩， 錯失移動互聯網市場後， 這個曾經位居IT產業核心位置的巨頭給自己規劃了一個更大更新的方向——自動駕駛， 推出了自動駕駛分品牌英特爾GO、整合成立了自動駕駛事業部並建立起了寶馬-英特爾-德爾福自動駕駛聯盟。
在今天的大會上， 英特爾全球人工智慧戰略規劃總經理Fiaz Mohamed進一步闡釋了英特爾為何以及如何駛入自動駕駛領域。
Fiaz Mohamed表示， 隨著自動駕駛技術的逐漸發展， 對計算能力、連線速度、存儲空間等IT技術的需求也會呈指數級增長， 例如到2025年， 自動駕駛汽車會需要50-100億次浮點運算次數（TFLOPs）能力， 而單車日均產生的資料也將超過4000GB。
（演講者為Fiaz Mohamed）
為了解決這個需求，英特爾推出的GO自動駕駛平臺，整合了英特爾的CPU、5G通信，以及雲計算的能力，讓整車廠可以專注在自己最擅長的地方——即車輛控制與駕駛規劃，而不用為計算、通信和雲端互聯等IT技術去焦慮。
另外一家對自動駕駛技術“耿耿於懷”的公司則是移動互聯網時代“霸主級”存在的高通。
2016年10月27日，這家靠著給智慧手機提供處理器的晶片巨頭宣佈將以約470億美元（約合3190億人民幣）收購全球最大的車用半導體公司恩智浦。
高通強於移動通信和移動晶片，恩智浦強于車用晶片，在這個汽車越來越像帶輪子的電腦的時代，這種合併兼職就是強強聯合的典範。
高通高級技術標準總監李儼表示，高通這類通信公司在自動駕駛領域也會發揮巨大作用。
“比如目前最火熱最前沿的5G通信技術，就可以説明無人汽車把資料傳遞到雲端進行處理與共用，也可以讓汽車與汽車、汽車與基礎設施之間進行互聯互通。”李儼說道，“5G是自動駕駛汽車的基礎技術，是一種粘合劑似的存在。”
二、傳統車企拿起對方武器迅速反擊剛剛過去的7月11日對汽車產業來說是一個非常重要的日子，因為奧迪在這一天發佈了旗艦車型A8的第四代車型。
（裝有超過22個感測器的新款A8）
奧迪中國自動駕駛與底盤研發總負責人Stefan Greiner從車廠的角度，分析了奧迪如何看待自動駕駛技術。
Stefan Greiner坦言，最開始搞自動駕駛的都是科技公司，但到了前兩年，整車廠們突然發現自動駕駛已經發展到了令他們驚訝的階段，於是紛紛上馬了自家的自動駕駛專案，奮起直追。
在奧迪看來，搞自動駕駛有兩個問題需要注意，一是不同的國家地區需要有不同的自動駕駛方案，例如美國、歐洲和中國三地的路況與基礎設施就有先出區別；二是自動駕駛技術需要明確事故責任問題，例如奧迪就認為整車廠需要對L3-L5級的自動駕駛汽車的安全問題負責。
（演講者為Stefan Greiner）
最後，Stefan Greiner分享了奧迪在自動駕駛方面的落地時間表，除了L3級的奧迪A8將在2018年上市之外，他們還準備在2025年落地L5級的自動駕駛技術。
“我覺得中國會是第一個或者第一批能夠實現自動駕駛技術落地的國家。”Stefan Greiner最後說道。
事實上，在以自動駕駛技術，或者無人車為代表的汽車智慧化之外，汽車產業還面臨著電動化、共用化、網聯化等趨勢。在這其中，北汽集團是國內電動汽車產業中走的比較靠前的玩家。
其在2009年就設立了電動汽車子公司北汽新能源，並在歷年來一直保持著高速增長。根據全國乘用車聯席會等協力廠商機構的資料，北汽新能源已經連續4年佔據了全國新能源汽車銷量第一的位置，而這也是北汽新能源能夠在近期迅速獲得110億元B輪融資的原因。
“我是來學習的。”作為北汽集團的董事長，徐和誼上臺後首先笑著回答了一個尷尬問題，即為何一個傳統車企的董事長會跑到一群搞自動駕駛的技術負責人中間來做演講。
（北汽集團董事長徐和誼）
在這種大背景下，北汽也將智慧網聯汽車定位全集團在技術領域的研發重點，自主研發了車載多感測器環境感知系統、人體特徵識別系統與V2X車載通信技術，並已經在多個車型上量產。
與此同時，北汽也與百度等科技公司合作，積極研發智慧駕駛艙、自動駕駛等前沿技術。
“雖然智慧汽車的普及還需時日，但我覺得這個時間會比我們想的要快。”徐和誼說道。
另外一個汽車科技充滿熱情的傳統車廠是剛剛於去年過完100歲生日的德國豪華汽車品牌，寶馬。
作為BBA（賓士寶馬奧迪）的一員，寶馬與奧迪和賓士一樣，一直走在汽車產業的前面，率先應用各種前瞻科技，像是安全氣囊、ESP車身穩定系統、ACC自我調整巡航、LKA車道保持、夜視系統等技術，也都是率先在它們的車型上出現。
2016年7月1日，已經100歲的寶馬集團攜手英特爾和ADAS巨頭Mobileye，一起成立了一個自動駕駛聯盟，並在今年夏天又拉來了汽車部件配件巨頭大陸集團和德爾福，以及整車廠FCA（菲亞特克萊斯勒），共同打造自動駕駛汽車。
（寶馬、英特爾、Mobileye聯盟成立儀式）
寶馬中國互聯駕駛研究院與自動駕駛聯合副總裁Robert Bruckmeier介紹了該聯盟的合作模式並解釋了在中國搞自動駕駛會有哪些不同。
（演講者為Robert Bruckmeier）
Robert Bruckmeier表示，中國的道路基礎設施與駕駛習慣與歐洲和美國有著明顯的差異，例如中國各地的紅綠燈是長的不一樣的、道路上還有三蹦子、人力三輪、畜力車輛等非標準化的交通參與者。更為特殊的是，中國道路上的交通參與者也更加激進（不守規矩），例如在道路上經常變道加塞，一些電動車與自行車不遵守交通規則闖紅燈等。
“在這種情況下，德國的自動駕駛技術是無法適應中國的。”obert Bruckmeier說道。為此，寶馬也在中國建立了一個互聯駕駛研究院，招募了大量中國本地工程師去研發適應中國道路特點的自動駕駛技術。
三、未來誰主沉浮：企業聯盟還是科技公司？“李斌總，你覺得蔚來比北汽強嗎？”
在上午場的圓桌論壇中，主持人騰訊汽車總編輯王秋鳳當著北汽集團董事長徐和誼的面，向李斌拋出了這樣一個尖銳問題。
（左二為徐和誼，右二為李斌）
“我很敬佩北汽在汽車製造領域取得的成績”，在圍觀了一上午的演講後，蔚來汽車、摩拜單車、易車網的創始人與董事長李斌終於迎來了自己的發言機會，他說道，“未來的汽車一定是AI定義的汽車。”
在李斌看來，既然AI定義未來的汽車，那麼汽車行業未來的比拼就是AI人才。北汽這類公司強於製造，但是面臨AI方面的挑戰。而蔚來汽車這類新造車公司，由於擁有更好的科技與互聯網企業的基因，更容易吸引AI人才。
“所以這樣看來，蔚來汽車更容易勝出，就像是亞馬遜打敗沃爾瑪一樣。”李斌說結論的時候表現地很溫婉，但是他的結論卻非常明確。
北汽集團董事長徐和誼沒有像預想的那樣長篇大論去反駁，僅僅是說了一句“我原則上同意李斌的話，但是競爭不僅僅在人才，還包括其他資源。”
他的回答耐人尋味，也讓我想起了他在演講開始時的那句話，“我是來學習的”，與中國傳統文化中對人的要求——恭謙、和藹、不可有鋒芒一致。
蔚來汽車是一家新造車公司，北汽是一家正積極向著電動汽車轉型的傳統整車廠，表面上看，它兩者的對比其實與今天“傳統車廠和科技公司之間互相競爭”的主題並不太一致。
但是當上升到AI或者自動駕駛技術對整個汽車產業的影響之時。蔚來這類新造車公司也好，北汽這樣的傳統車廠也罷，他們的身份其實都是一致的，即整車廠商，或者汽車製造商。
（蔚來的無人駕駛概念車EVE，主打第二起居室概念）
所以他明確表示，自動駕駛時代不僅仍然需要汽車製造商，而且汽車製造商還將繼續主導自動駕駛產業。
“不過這裡的汽車製造商已經發生了變化，他們實際上是指的是一個個科技公司與車企的聯盟。”李斌解釋道，“要實現無人駕駛，需要大量的道路資料和行駛資料，這不是一家企業能夠完全掌握的，因而需要組成聯盟。”
自動駕駛聯盟並不難理解，上述寶馬-英特爾-Mobileye-德爾福聯盟就是一個典型例子，聯盟希望各自的成員企業拿出自己的核心技術，如寶馬的汽車製造與車輛控制能力、英特爾的計算、通信與軟體能力，以及德爾福的零部件整合能力等等。
按照該聯盟的規劃，他們預計最快將在2021年推出L4/L5級的完全自動駕駛汽車，可見果然是人多力量大。
不過並非所有人都看好聯盟模式。
特龍就認為，未來主導自動駕駛產業發展的，就將是穀歌Waymo、Uber、滴滴、Lyft這類出行服務公司。
穀歌與FCA的合作就是一個典型例子。
去年底，穀歌旗下自動駕駛公司Waymo宣佈與FCA（菲亞特克萊斯勒）達成合作，由前者來提供自動駕駛模組，而後者則負責將其整合到現有車型上生產出來。今年4月25日，穀歌Waymo又拿出了500輛上述與FCA合作生產的自動駕駛汽車投入到測試運營中，允許用戶在手機APP上呼叫一輛自動駕駛汽車來提供出行服務。
（穀歌Waymo推出的無人車出行服務）
很明顯，不管是研發還是在後續的出行服務運營中，FCA其實都扮演了一個代工方的角色，主角還是Waymo，因此FCA在上周也轉身加入了寶馬-英特爾-德爾福聯盟。
對於FCA來說，寶馬-英特爾-德爾福聯盟對汽車廠商更加友好，因為裡面的科技公司英特爾並不準備自己做自動駕駛汽車或是提供自動駕駛出行服務，它的想法是為整車廠提供底層的計算模組、通信與雲端服務，雙方是一種互補的關係。
（演講者為Fiaz Mohamed）
為了解決這個需求，英特爾推出的GO自動駕駛平臺，整合了英特爾的CPU、5G通信，以及雲計算的能力，讓整車廠可以專注在自己最擅長的地方——即車輛控制與駕駛規劃，而不用為計算、通信和雲端互聯等IT技術去焦慮。
另外一家對自動駕駛技術“耿耿於懷”的公司則是移動互聯網時代“霸主級”存在的高通。
2016年10月27日，這家靠著給智慧手機提供處理器的晶片巨頭宣佈將以約470億美元（約合3190億人民幣）收購全球最大的車用半導體公司恩智浦。
高通強於移動通信和移動晶片，恩智浦強于車用晶片，在這個汽車越來越像帶輪子的電腦的時代，這種合併兼職就是強強聯合的典範。
高通高級技術標準總監李儼表示，高通這類通信公司在自動駕駛領域也會發揮巨大作用。
“比如目前最火熱最前沿的5G通信技術，就可以説明無人汽車把資料傳遞到雲端進行處理與共用，也可以讓汽車與汽車、汽車與基礎設施之間進行互聯互通。”李儼說道，“5G是自動駕駛汽車的基礎技術，是一種粘合劑似的存在。”
二、傳統車企拿起對方武器迅速反擊剛剛過去的7月11日對汽車產業來說是一個非常重要的日子，因為奧迪在這一天發佈了旗艦車型A8的第四代車型。
（裝有超過22個感測器的新款A8）
奧迪中國自動駕駛與底盤研發總負責人Stefan Greiner從車廠的角度，分析了奧迪如何看待自動駕駛技術。
Stefan Greiner坦言，最開始搞自動駕駛的都是科技公司，但到了前兩年，整車廠們突然發現自動駕駛已經發展到了令他們驚訝的階段，於是紛紛上馬了自家的自動駕駛專案，奮起直追。
在奧迪看來，搞自動駕駛有兩個問題需要注意，一是不同的國家地區需要有不同的自動駕駛方案，例如美國、歐洲和中國三地的路況與基礎設施就有先出區別；二是自動駕駛技術需要明確事故責任問題，例如奧迪就認為整車廠需要對L3-L5級的自動駕駛汽車的安全問題負責。
（演講者為Stefan Greiner）
最後，Stefan Greiner分享了奧迪在自動駕駛方面的落地時間表，除了L3級的奧迪A8將在2018年上市之外，他們還準備在2025年落地L5級的自動駕駛技術。
“我覺得中國會是第一個或者第一批能夠實現自動駕駛技術落地的國家。”Stefan Greiner最後說道。
事實上，在以自動駕駛技術，或者無人車為代表的汽車智慧化之外，汽車產業還面臨著電動化、共用化、網聯化等趨勢。在這其中，北汽集團是國內電動汽車產業中走的比較靠前的玩家。
其在2009年就設立了電動汽車子公司北汽新能源，並在歷年來一直保持著高速增長。根據全國乘用車聯席會等協力廠商機構的資料，北汽新能源已經連續4年佔據了全國新能源汽車銷量第一的位置，而這也是北汽新能源能夠在近期迅速獲得110億元B輪融資的原因。
“我是來學習的。”作為北汽集團的董事長，徐和誼上臺後首先笑著回答了一個尷尬問題，即為何一個傳統車企的董事長會跑到一群搞自動駕駛的技術負責人中間來做演講。
（北汽集團董事長徐和誼）
在這種大背景下，北汽也將智慧網聯汽車定位全集團在技術領域的研發重點，自主研發了車載多感測器環境感知系統、人體特徵識別系統與V2X車載通信技術，並已經在多個車型上量產。
與此同時，北汽也與百度等科技公司合作，積極研發智慧駕駛艙、自動駕駛等前沿技術。
“雖然智慧汽車的普及還需時日，但我覺得這個時間會比我們想的要快。”徐和誼說道。
另外一個汽車科技充滿熱情的傳統車廠是剛剛於去年過完100歲生日的德國豪華汽車品牌，寶馬。
作為BBA（賓士寶馬奧迪）的一員，寶馬與奧迪和賓士一樣，一直走在汽車產業的前面，率先應用各種前瞻科技，像是安全氣囊、ESP車身穩定系統、ACC自我調整巡航、LKA車道保持、夜視系統等技術，也都是率先在它們的車型上出現。
2016年7月1日，已經100歲的寶馬集團攜手英特爾和ADAS巨頭Mobileye，一起成立了一個自動駕駛聯盟，並在今年夏天又拉來了汽車部件配件巨頭大陸集團和德爾福，以及整車廠FCA（菲亞特克萊斯勒），共同打造自動駕駛汽車。
（寶馬、英特爾、Mobileye聯盟成立儀式）
寶馬中國互聯駕駛研究院與自動駕駛聯合副總裁Robert Bruckmeier介紹了該聯盟的合作模式並解釋了在中國搞自動駕駛會有哪些不同。
（演講者為Robert Bruckmeier）
Robert Bruckmeier表示，中國的道路基礎設施與駕駛習慣與歐洲和美國有著明顯的差異，例如中國各地的紅綠燈是長的不一樣的、道路上還有三蹦子、人力三輪、畜力車輛等非標準化的交通參與者。更為特殊的是，中國道路上的交通參與者也更加激進（不守規矩），例如在道路上經常變道加塞，一些電動車與自行車不遵守交通規則闖紅燈等。
“在這種情況下，德國的自動駕駛技術是無法適應中國的。”obert Bruckmeier說道。為此，寶馬也在中國建立了一個互聯駕駛研究院，招募了大量中國本地工程師去研發適應中國道路特點的自動駕駛技術。
三、未來誰主沉浮：企業聯盟還是科技公司？“李斌總，你覺得蔚來比北汽強嗎？”
在上午場的圓桌論壇中，主持人騰訊汽車總編輯王秋鳳當著北汽集團董事長徐和誼的面，向李斌拋出了這樣一個尖銳問題。
（左二為徐和誼，右二為李斌）
“我很敬佩北汽在汽車製造領域取得的成績”，在圍觀了一上午的演講後，蔚來汽車、摩拜單車、易車網的創始人與董事長李斌終於迎來了自己的發言機會，他說道，“未來的汽車一定是AI定義的汽車。”
在李斌看來，既然AI定義未來的汽車，那麼汽車行業未來的比拼就是AI人才。北汽這類公司強於製造，但是面臨AI方面的挑戰。而蔚來汽車這類新造車公司，由於擁有更好的科技與互聯網企業的基因，更容易吸引AI人才。
“所以這樣看來，蔚來汽車更容易勝出，就像是亞馬遜打敗沃爾瑪一樣。”李斌說結論的時候表現地很溫婉，但是他的結論卻非常明確。
北汽集團董事長徐和誼沒有像預想的那樣長篇大論去反駁，僅僅是說了一句“我原則上同意李斌的話，但是競爭不僅僅在人才，還包括其他資源。”
他的回答耐人尋味，也讓我想起了他在演講開始時的那句話，“我是來學習的”，與中國傳統文化中對人的要求——恭謙、和藹、不可有鋒芒一致。
蔚來汽車是一家新造車公司，北汽是一家正積極向著電動汽車轉型的傳統整車廠，表面上看，它兩者的對比其實與今天“傳統車廠和科技公司之間互相競爭”的主題並不太一致。
但是當上升到AI或者自動駕駛技術對整個汽車產業的影響之時。蔚來這類新造車公司也好，北汽這樣的傳統車廠也罷，他們的身份其實都是一致的，即整車廠商，或者汽車製造商。
（蔚來的無人駕駛概念車EVE，主打第二起居室概念）
所以他明確表示，自動駕駛時代不僅仍然需要汽車製造商，而且汽車製造商還將繼續主導自動駕駛產業。
“不過這裡的汽車製造商已經發生了變化，他們實際上是指的是一個個科技公司與車企的聯盟。”李斌解釋道，“要實現無人駕駛，需要大量的道路資料和行駛資料，這不是一家企業能夠完全掌握的，因而需要組成聯盟。”
自動駕駛聯盟並不難理解，上述寶馬-英特爾-Mobileye-德爾福聯盟就是一個典型例子，聯盟希望各自的成員企業拿出自己的核心技術，如寶馬的汽車製造與車輛控制能力、英特爾的計算、通信與軟體能力，以及德爾福的零部件整合能力等等。
按照該聯盟的規劃，他們預計最快將在2021年推出L4/L5級的完全自動駕駛汽車，可見果然是人多力量大。
不過並非所有人都看好聯盟模式。
特龍就認為，未來主導自動駕駛產業發展的，就將是穀歌Waymo、Uber、滴滴、Lyft這類出行服務公司。
穀歌與FCA的合作就是一個典型例子。
去年底，穀歌旗下自動駕駛公司Waymo宣佈與FCA（菲亞特克萊斯勒）達成合作，由前者來提供自動駕駛模組，而後者則負責將其整合到現有車型上生產出來。今年4月25日，穀歌Waymo又拿出了500輛上述與FCA合作生產的自動駕駛汽車投入到測試運營中，允許用戶在手機APP上呼叫一輛自動駕駛汽車來提供出行服務。
（穀歌Waymo推出的無人車出行服務）
很明顯，不管是研發還是在後續的出行服務運營中，FCA其實都扮演了一個代工方的角色，主角還是Waymo，因此FCA在上周也轉身加入了寶馬-英特爾-德爾福聯盟。
對於FCA來說，寶馬-英特爾-德爾福聯盟對汽車廠商更加友好，因為裡面的科技公司英特爾並不準備自己做自動駕駛汽車或是提供自動駕駛出行服務，它的想法是為整車廠提供底層的計算模組、通信與雲端服務，雙方是一種互補的關係。