拉力車是摩托車領域的全能王， 通勤、旅行、上山、下河， 無所不能， 它的全面性深得消費者追捧。 如果把拉力車市場形容成武林， 那公升級拉力車就是頂級高手， 而坐鎮多年的拉力車掌門就是寶馬 R1200 GS ADV（下文簡稱：GS ADV）。 它幾乎成為了拉力車的代名詞， 很多人就以擁有它為終極目標， 並為之奮鬥著。
然而， 各大門派並不願俯首稱臣， 自家的高手們都躍躍欲試， 總要有人來踢館， 這樣才能不斷進步。 剛上市不久的杜卡迪攬途拉力版——MTS 1200 Enduro（下文簡稱：MTS Enduro ）著實驚豔， 緊湊的外觀顯得很幹練， 而且更具野性， 今天這位新手就要和老掌門過招了。
拉力車就像一輛全尺寸SUV， 寬大的車身是它們的標誌， 這點在車前部尤為明顯。 GS ADV確實經典， 人們更願意親切地叫它“水鳥”。 但多年未變的的造型， 不禁會有些審美疲勞。 而杜卡迪 MTS Enduro更加年輕化， 是個極具科技感的高顏值。 這也沒有誰好誰壞之分， 設計年代不同， 自然會有不一樣的視覺感受。
“鳥嘴”是拉力車得重要特徵， MTS Enduro的設計較短小但十分犀利。 而GS ADV的造型早已深入人心， 這種根深蒂固的喜愛很難改變。 但我相信有不少年輕人會更喜歡這與時俱進的設計。
長途駕駛、超強耐力， 是拉力車的本分。 兩款車都配備了30升的超大油箱， 在旅途中可以免去頻繁加油的瑣碎。 MTS Enduro從油箱到車座的收窄更加明顯， 車座甚至侵佔了油箱的一部分，
長途駕駛最要對得起的就是自己的屁屁， 有時候拉力車的騎行里程要遠多於旅行車， 在很多人眼中， 它甚至取代了旅行車的地位。
都說GS ADV騎著舒服， 這點不可否認， 市場表現證明了一切。 而MTS Enduro也不是一個純粹的“野小子”， 優化後的人機工程三角為駕駛者提供了更大的縱向空間， 長途駕駛舒適性絲毫不遜色。 兩款這都為不同身高的駕駛者提供了不同高度的這座， 可根據需求更換。
公升級的排氣量能帶來充足的動力儲備， 兩款都是如此。 但擁有157匹最大馬力的MTS Enduro， 要比125匹的GS ADV更加兇猛。 前者動力輸出範圍更廣， 而後者發力點傾向於中段轉速。 比力量， 這位來踢館的義大利高手優勢明顯，
騎行姿態的不同是給我的第一感受， GS ADV腳踏位置較低， 腿部擁有更多的伸展空間。 這在長時間坐姿騎行時， 不容易產生疲勞感， 加之“拳擊手”發動機較低的重心， 在公路上給人一種沉穩的感覺。
MTS Enduro腿部有些過於蜷縮， 並不是我的腿太長， 而是腳踏高度的原因。 但也不會讓人覺得太彆扭， 畢竟車座高度是可以變化的
拉力車非鋪裝路面的行駛表現， 要比公路更加重要， 這是它們揚名的關鍵。 MTS Enduro在站立騎行時會更靈活一些， 這得益於收窄的油箱後部。 較長的車座能讓身體擁有更多的縱向空間， 可以像越野車一樣儘量靠前坐， 使前輪獲得更大的抓地力。
在這種搓衣板一樣的石頭路上， 減震器的作用就像是武林高手的金鐘罩， 保護著駕駛者不被顛簸侵擾， 能夠更專注地駕駛車輛。 GS ADV不知是這過萬的公里數讓減震器有些疲勞， 還是它本身就是這樣。 震動源源不斷地傳遞到胳膊上， 在“享受”顛簸的同時還要盡力穩住車把。 輪到MTS Enduro上場時， 不禁對杜卡迪的“天棚”減震器刮目相看， 震動被過濾地非常柔和， 對操控的影響細微。 這種感覺能讓駕駛更有信心， 甚至是加大油門快速通過， 這一招算是杜卡迪的獨門秘笈了。
MTS Enduro在Enduro模式下可以提供100匹的最大馬力， 這已經不是夠不夠用的問題了， 而是遠遠超出了我本人了的可控範圍。 大尺寸的鋁合金下護板更給發動機提供更好的保護，
MTS Enduro集合了更先進的電子輔助， 最大限度説明駕駛者更好地控制車輛。 豐富的選裝配件可以讓你的愛車更有個性， 或是讓它變得更適合自己。 能以激進的方式去挑戰公路， 又能讓非鋪裝路面駕駛更加狂野， 這才是一輛拉力車最終的進化。
這二位放在一起過招， 就像是漫畫裡的天下第一比武大會， 打敗各路豪強最終會師決賽。旁人細細品味著它們各自的優勢，一招一式都是大師級的水準。在對比過後發現這兩輛頂級拉力車的性格取向不太一樣，GS ADV駕駛起來非常安逸，一切都盡在掌握的感覺。而MTS Enduro能帶給你一種力量，它能發覺你自己都不知道的狂野一面。
打敗各路豪強最終會師決賽。旁人細細品味著它們各自的優勢，一招一式都是大師級的水準。在對比過後發現這兩輛頂級拉力車的性格取向不太一樣，GS ADV駕駛起來非常安逸，一切都盡在掌握的感覺。而MTS Enduro能帶給你一種力量，它能發覺你自己都不知道的狂野一面。