事實真的是這樣麼?在這裡,我先開門見山的把我個人觀點拋出來:“電動乘用車長續航本來就是個偽需求”,國家制定的乘用車續航補貼封頂250公里其實十分科學且合理。
電動車要普及靠誰?什麼樣的人群購車最在乎補貼?答案都指向了普通消費者,那麼我們來討論下這部分普通消費者的消費習慣,以及用車習慣,來看看最大多數的普通消費者適合什麼樣的產品。
消費習慣分析:資料統計在今年上半年,以及過去的3到5年,國內乘用車銷量排名前十的都幾乎都是7-12萬元左右的車型。 目標盯在這個區間的消費者,高低配置差價1萬元都會左右他們的選擇。
基於7-12萬元這個價格區間來談電動乘用車,假設一台續航250公里的乘用車,按照歐盟NEDC工況法每百公里15度電的能耗算,裝電量約在40kWh。 如果要續航達到500公里,哪怕不算電池組增加後車重增加所帶來的能耗增加,就這額外的250公里所需要的40kWh電量,成本要多少?按照現在主流乘用車電池包1.6元/Wh的成本,算上未來技術進步,生產效率提升然後成本下降40%,達到理想的1元/Wh。 續航從250公里增加到500公里,增加40KWh電量單車成本直接上升4萬塊。 請問,高低配差價1萬都要斟酌再三的消費者,在看到這個4萬塊的價差之後會怎麼選擇?
用車習慣分析:不管是大家諮詢身邊多數的人,還是大資料統計結果,絕大部分私家車一年的行駛里程是1 -1.5萬公里。
筆者之前寫過一篇文章,將特斯拉Model 3給燃油汽車的衝擊類比蘋果iPhone 4對傳統功能手機的衝擊。 請大家回想一下,在智慧機沒出現之前,功能機霸主諾基亞的手機是不是基本三天充一次電,且實體鍵盤打電話發短信可以快速方便的盲操作。 那時候幾乎沒有人覺得可以接受這樣的手機,充電需要一天兩次,觸控式螢幕無法盲操作且常常有誤操作。 但是現在呢,在智慧手機的巨大優勢面前,這些曾經的障礙都不值一提了。
所以說,再頑固的消費習慣都是可以改變的。 習慣了10天跑一次加油站的消費者,在電動車超低的使用成本面前(每公里的費用是燃油車的約五分之一不到),自然而然也會習慣每天回家給汽車插上電,這跟習慣每晚睡前將手機調成飛行模式插上資料線充電然後睡覺並沒有什麼本質的區別。
寫到這裡,相信會有讀者問,那為什麼目前世界上最棒的電動汽車生產商特斯拉,他力推的Model 3低配起步續航就是350公里,主打的高配版工況續航超過500公里。 其實這個問題很好回答, 特斯拉定位是豪華品牌,Model 3對標的賓士C級,寶馬3系車。 不管是Model 3進口到國內,還是國內已經在賣的賓士C級,這些車在國內落地價普遍超過35萬。 售價高了,多裝點電池自然不是什麼大問題,跟國內主流10萬元家轎的目標消費群就不一樣。
其實國家補貼電動車續航250公里封頂,跟我們國家的大的交通戰略也是息息相關的。 特斯拉的目標市場北美,是一個鐵路網極其不發達的市場,出遠門只能開車或坐飛機。 而我們國家的交通規劃,是要把高鐵修成村村通。
筆者所在的長三角,幾乎任何一個點周邊50公里,都有高鐵站,出遠門只要把車開到高鐵站,就可以極其舒適的乘坐體驗飛速直達目的地。在有舒適的高鐵可選的情況下,我想應該很少有人願意在汽車上顛簸一天開600公里。在這樣的國家戰略下,乘用車多裝電池長續航對大多數用戶而言本身就是一種偽需求,外加嚴重的資源浪費。
而我們國家的交通規劃,是要把高鐵修成村村通。筆者所在的長三角,幾乎任何一個點周邊50公里,都有高鐵站,出遠門只要把車開到高鐵站,就可以極其舒適的乘坐體驗飛速直達目的地。在有舒適的高鐵可選的情況下,我想應該很少有人願意在汽車上顛簸一天開600公里。在這樣的國家戰略下,乘用車多裝電池長續航對大多數用戶而言本身就是一種偽需求,外加嚴重的資源浪費。