無論是紅遍大江南北的“五菱宏光”， 還是在熱血青年中傳為秋名山之神的AE86， 或是售價令土豪都覺得自己是屌絲的LaFerrari， 它們都有一個共同的特點：後驅車(RWD)。 現在網路上對於後驅車的優勢誇讚得越發魔性， 甚至還會說前驅車的操控、性能等就肯定不如後驅車。 今天， 我要站在前驅車的立場上說一句話：這個鍋， 前驅車不背。
先有的後驅 再有的前驅
眾所周知， 最初的汽車都是後驅的。 那時汽車的動力還不如現在的三蹦子， 也根本談不上操控， 所以不會有人將後驅車想得像現在一樣魔性。 而汽車當時採取後驅的重要原因，
但一時解決不了的“矛盾”並不會令工程師們氣餒， 因為他們知道先驅車在重量、油耗、車內空間等方面與後驅車相比具有明顯劣勢。 而這種想法， 一直推動著他們前行直至成功。
前驅設計最早出現在1928年英國產的阿爾維斯牌(Alvis)汽車上。 但真正造成轟動的則是1934年法國雪鐵龍的Traction Avant。 它採用前置前驅佈局。 外文簡稱：FF。
看到這裡我們會發現， 其實前驅車相對於後驅車來講， 是一種“高科技”產物。
前驅車的優點
其實我們現在在路上看到的大多數汽車都是前驅車。 它的優點不少：機體佈置簡單緊湊， 車價便宜， 同時也為車內提供了更為寬敞的空間；整車品質更輕，
1.結構簡單就等於車價便宜一點
下面我們先來看兩張圖。
第一張圖是前驅車底盤， 而第二張則是後驅車底盤。 我們清晰地發現， 前驅車幾乎所有的動力部件都集中在車頭部分， 只有排氣管延伸至尾部。 相比後驅， 前驅省去了長長的傳動軸和後軸上的驅動裝置， 簡化了機械結構。 零件用的少了， 成本就低了， 售價也就下來了， 這對於消費者來說， 是個好事情——省錢！
而且前驅車普遍採用橫置動力總成佈局， 車頭機艙可以設計得比較緊湊， 同時又沒有傳動軸的干擾， 因此車內空間的設計靈活度很大， 空間也就相對寬敞。
2.整車品質小， 傳動效率高意味著省油
既然省去了不少零部件， 那麼前驅車的品質自然會比後驅車輕， 而且前驅車發動機與驅動輪的距離較近， 傳動距離短。 在傳動的過程中， 前驅車動力損失較小， 具有更高的傳動效率。 而品質輕和傳動效率高帶來最直接的優勢就是省油， 現在油價那麼貴， 要是車子省油， 每年其實能為我們節約不少資金， 至少買個ipad不成問題！這其實也是前驅車相比後驅車最大的優勢所在。
3.天生轉向不足的特性更安全
說這一點算是優勢， 可能有些人要出來叫了：轉向不足怎麼能算優勢？？？連漂移都困難！那麼我會反問你， 你是也每天漂移著送豆腐麼？其實相對於大多數人來說， 在駕駛遇到緊急情況的時候， 轉向不足可能會救你一命。
前驅車為什麼會出現轉向不足？
這和我們剛提到的機體佈置關係密切——前驅車的大部分重量都壓在車頭， “頭重腳輕”的特性是引發轉向不足的重要因素。 在民用汽車的底盤設計中， 轉向不足被認為是一種比較可取的調校方式。 原因是轉向不足修正比較容易， 通常只須收油即可減輕轉向不足程度。 相反， 轉向過度的情況要修正起來則比較困難， 除非每個人都是藤原拓海。
說完以上三點前驅車的優點， 我們再來說一個不易察覺的前驅車特徵， 那就是前驅車的運動潛力。 在所謂的運動性方面， 其實前驅車也並不差。 眾所周知的薩博、富豪、本田、大眾/奧迪、雷諾， 都有大量前輪驅動的優秀產品存在。 這裡面， 本田可能是最不正常的一家。
最近有款很火的本田車——思域。 對於思域這款車， 國人並不陌生， 但當提到思域TYPE-R， 知道的只會是那些血管裡流淌著汽油的頑固分子們。 本田將旗下的思域TYPE-R調教得非常厲害， 避免了前驅車慣有的轉向不足趨勢， 轉為轉向過度。 也就是說， TYPE-R是一款可以上賽道漂移的前驅車！不僅如此， 上一代TYPE-R在素有綠色地獄之稱的紐柏格林北環賽道創造了令人驚歎的成績(7:50:63)， 這個成績到底有多猛？來看看幾條數據：7分52秒的蘭博基尼蓋拉多LP560-4、圈數7分54秒的保時捷911（997）Turbo、圈數7分55秒的法拉利F430 F1。 這些超跑在TYPE-R面前都顏面盡失。 因此可見， 通過優秀的調教， 前驅車也具有深不可測的運動能力。
為什麼豪華車還多是後驅車呢？
看到這裡， 有人會問， 既然前驅車這麼好，為什麼豪華車還多是後驅車呢？個人認為有四個原因：抑制轉向不足、抑制萬向節性能受限的弊端、機體佈置、情懷。
1.抑制轉向不足：
豪車不僅配置豐富、乘坐舒適，動力也比較充沛。而前驅大馬力車型，通常會伴有嚴重的轉向不足。作為豪華車，這種嚴重的問題是不能被允許的——不舒適。而採用後驅方式，使左右兩側驅動系統相對平衡(半軸等長等徑)，這樣可以避免扭力轉向和轉向不足。
2.抑制萬向節性能受限的弊端：
前驅車的兩個前輪不僅要作為驅動輪，還要承擔轉向任務，因此對半軸與車輪和差速器連接的萬向節強度要求非常高。而後驅車前輪的任務就輕多了，只用負責轉向不承擔驅動的工作，對萬向節的要求較低，轉角設定可以做的比較大。所以，在相同車身尺寸下，後驅車的轉彎半徑要小於前驅車。
3.機體佈置：
由於豪華車大多佈置6缸或以上缸數的發動機，這樣的發動機長度大，不易橫置。因此縱置發動機是它們最為常見的佈置方式（富豪屬於特例）。而縱置發動機搭配後驅更加容易（奧迪除外），這樣也能將整車配重分配得更加合理，避免頭重腳輕的情況出現。
4.情懷：
說到情懷，其實這是對於車迷來說挺重要的一件事兒。很多車廠也是為了堅持這種情懷而堅持生產後驅車型。但是情懷又是最不靠譜的。現在賓士和寶馬都為了開拓市場而增加了自家的前驅產品。因此，這一點原因在經濟利益的驅使下，也顯得不那麼重要了。
既然前驅車這麼好，為什麼豪華車還多是後驅車呢？個人認為有四個原因：抑制轉向不足、抑制萬向節性能受限的弊端、機體佈置、情懷。1.抑制轉向不足：
豪車不僅配置豐富、乘坐舒適，動力也比較充沛。而前驅大馬力車型，通常會伴有嚴重的轉向不足。作為豪華車，這種嚴重的問題是不能被允許的——不舒適。而採用後驅方式，使左右兩側驅動系統相對平衡(半軸等長等徑)，這樣可以避免扭力轉向和轉向不足。
2.抑制萬向節性能受限的弊端：
前驅車的兩個前輪不僅要作為驅動輪，還要承擔轉向任務，因此對半軸與車輪和差速器連接的萬向節強度要求非常高。而後驅車前輪的任務就輕多了，只用負責轉向不承擔驅動的工作，對萬向節的要求較低，轉角設定可以做的比較大。所以，在相同車身尺寸下，後驅車的轉彎半徑要小於前驅車。
3.機體佈置：
由於豪華車大多佈置6缸或以上缸數的發動機，這樣的發動機長度大，不易橫置。因此縱置發動機是它們最為常見的佈置方式（富豪屬於特例）。而縱置發動機搭配後驅更加容易（奧迪除外），這樣也能將整車配重分配得更加合理，避免頭重腳輕的情況出現。
4.情懷：
說到情懷，其實這是對於車迷來說挺重要的一件事兒。很多車廠也是為了堅持這種情懷而堅持生產後驅車型。但是情懷又是最不靠譜的。現在賓士和寶馬都為了開拓市場而增加了自家的前驅產品。因此，這一點原因在經濟利益的驅使下，也顯得不那麼重要了。