要開上氫動力車，還是得靠豐田！

上周在成都車展現場閒逛看車時， 李Sir無意中看到了豐田展臺上展出的Mirai氫燃料電池車。 當時李Sir還拍照發了友圈， 懷念起10年前仍在大學讀書時所接觸的第一輛氫動力汽車——寶馬Hydrogen 7氫動力。

是的， 10年前李Sir就試駕過這款寶馬的氫動力車型， 現留存的記憶是行駛時很安靜（相比傳統燃油發動機而言）。 但李Sir也深刻記得， 工作人員在演示車輛加氫時的如臨大敵， 生怕中間出現任何安全問題。

後來李Sir順利進入了汽車媒體圈， 接觸不同的車輛， 但氫動力車型依然是少數。 因此在本屆成都車展上看到Mirai， 李Sir心裡竟有一絲親切感。

幾年前豐田就把動力系統的研發重點放在氫燃料電池上， 這是直接跨越當時主流的純電動技術。 豐田的出發點很簡單——純電動的充電時間及續航里程與傳統燃油機仍有明顯差距。

而從展臺上的這輛Mirai的介紹可知， 其只需3-5分鐘即可把氫氣罐從0加滿， 續航里程可達600km， 加氫時間和續航里程跟普通的汽油車差不多， 明顯優於純電動汽車。

之所以說豐田又一次跨進了豪華品牌圈，

那是因為在氫動力車型的研發上， 豪華品牌一直很有發言權。 除了10年前的寶馬Hydrogen 7氫動力， 其實賓士與奧迪也在這一新領域不斷做著嘗試。

日前據海外媒體報導， 賓士將在2017年法蘭克福車展上公佈一款具備量產可行性的全新氫燃料電池車。

該車基於2016年推出的GLC F-Cell原型車打造， 將會是世界上首款採用插電式燃料電池技術的量產車。 該車尾部安裝有9.0kWh的鋰離子電池組， 純電動續航里程為48km。 在電池滿電且儲氫罐加滿時， 該車的續航里程可達483km。

而在去年初， 奧迪也曾在CES展上展出過奧迪的h-tron quattro氫動力概念車， 其續航里程達到600公里。概念車在乘客艙和行李艙底部隱藏著3個燃料箱，只需要4分鐘即可灌滿。這種燃料電池的最大輸出功率可達110千瓦，另有一塊鋰電池可以在急加速時額外提供另外100千瓦的功率。在駕駛過程中，每當你踩下刹車時，備用動力來源都會緩慢地自動充電。

這款汽車的最高時速達到200km/h，百公里加速不到7秒。燃料電池和鋰電池共同驅動兩個電力發動機，分別位於車的前後橋，功率分別為90千瓦和140千瓦。這款汽車還可以通過熱泵來提供車內空調，並且在車頂配備320瓦的太陽能電池板，每年可以額外提供約1000公里的續航里程。

此前已有媒體針對奧迪h-tron quattro氫動力概念車以及豐田Mirai進行對比，結論是兩者所採用的技術相當接近，但在製造成本上，奧迪卻高了不少。李Sir認為，正如當年的油電混合動力一樣，想早日開上氫動力汽車，我們還是寄望于豐田為佳。

（原創作品轉載請，注明出處）

其續航里程達到600公里。概念車在乘客艙和行李艙底部隱藏著3個燃料箱，只需要4分鐘即可灌滿。這種燃料電池的最大輸出功率可達110千瓦，另有一塊鋰電池可以在急加速時額外提供另外100千瓦的功率。在駕駛過程中，每當你踩下刹車時，備用動力來源都會緩慢地自動充電。

這款汽車的最高時速達到200km/h，百公里加速不到7秒。燃料電池和鋰電池共同驅動兩個電力發動機，分別位於車的前後橋，功率分別為90千瓦和140千瓦。這款汽車還可以通過熱泵來提供車內空調，並且在車頂配備320瓦的太陽能電池板，每年可以額外提供約1000公里的續航里程。

此前已有媒體針對奧迪h-tron quattro氫動力概念車以及豐田Mirai進行對比，結論是兩者所採用的技術相當接近，但在製造成本上，奧迪卻高了不少。李Sir認為，正如當年的油電混合動力一樣，想早日開上氫動力汽車，我們還是寄望于豐田為佳。

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